Авиазавод «Дукс».
Акционерное общество Ю.А.Меллера «Дукс», первое самолётостроительное предприятие в Москве, одно из ведущих в отрасли. Учреждено в 1900 году. Основной капитал 350 тыс. рублей. С 1901 года предприятие располагалось по адресу: Москва, Тверская застава, Ямская Слободка (сейчас — ул. Правды, д.8). Директора — Ю.А.Меллер (в 1915 г. в ходе антинемецкой кампании взял новую фамилию Брежнев), В.В.Рот. Официально Акционерное общество называлось АО «Дукс Ю.А.Меллер», то есть означало «ведущий (или вождь) Ю.Меллер», но это название не привилось. Уже в начале 1910-х годов на хвостовом оперении самолетов завода «Дукс» писали «АО «Дукс» Ю.А.Меллера», затем осталось только АО «Дукс». Тем не менее в официальных бумагах, таких как контракты на поставку самолетов, купчие на землю и т.д. вплоть до конца 1917 года использовалось полное название — АО «Дукс Ю.А.Меллер».
Реклама Акционерного общества «Дукс».
Юлий Александрович Меллер.
Ю.А.Меллер с сыном Александром.
Братья Меллер (слево направо) — Константин, Юлий, Иван и Роберт.
Созданная в 1893 году велосипедная фабрика «Дукс» к началу 1910-х годов превратилась в мощную промышленную империю, производившую самую разнообразную сложную механическую продукцию: велосипеды, мотоциклы, легковые и грузовые паро, электро-автомобили, омнибусы и автобусы, мотодрезины, моторные лодки, аэросани, дирижабли и т.д. Владелец «Дукса» Ю.А.Меллер постоянно стремился идти в ногу с техническим прогрессом и без устали искал новые заказы на выпуск самых передовых образцов бурно развивавшейся техники.
Утверждают, что с авиацией Меллер познакомился в 1908 году во Франции, его на своем «Флайере» прокатил Уилбур Райт. Известно, что братья Райт тоже начинали как велосипедные фабриканты, перейдя затем к выпуску самолетов. Пример оказался заразительным и неравнодушный ко всем техническим новинкам Меллер решил пойти по этому же пути, не сомневаясь в успехе — занимаясь созданием различной колесной и моторной техники, талантливые заводские конструкторы, техники и рабочие имели достаточный опыт для освоения любой самой сложной продукции.
Аэросани завода «Дукс».
Автомобиль завода «Дукс».
Электрические омнибусы завода «Дукс».
В 1910 на заводе «Дукс» построен дирижабль «Ястреб» (проект конструктора А.И.Шабского). Постройкой руководил опытный инженер Н.П.Евграфов, до этого некоторое время работавший в Германии. Он же руководил изготовлением ряда частей и агрегатов для первого отечественного дирижабля «Кречет», завод «Дукс» построил платформу и гондолу.
Первый полёт военного дирижабля «Ястреб». 1910 год.
Меллер по своему складу характера и проводимой технической политике был «крупносерийщиком» и его очень занимал вопрос, какую модель аэроплана запустить в серию. Ошибиться было нельзя, а к началу 1910 года число разнообразных конструкций аэропланов во всем мире исчислялось десятками. Надежной отечественной конструкции самолета еще не было и хотя такие работы интенсивно велись, силами завода создать ее не могли. Опыт конструирования аэропланов в Гатчине был негативным. Не случайно в «Плане создания воздушного флота в России» в 1910 году, несмотря на то, что «…военное ведомство озабочено изготовлением всех предметов, входящих в снабжение воздухоплавательных частей по возможности в России и приняты все зависящие от него меры к развитию частной промышленности в России» отмечалось, что «…лучшие аэропланы приобретаются во Франции. Моторы предполагается получать из-за границы».
В 1910 году во Франции, несмотря на аэродинамическое и конструктивное несовершенство, все большую популярность и распространение завоевывал «Фарман-IV», показывая незаурядные результаты на авиационных состязаниях. Его конструкции подражали многие конструкторы в Германии, Англии, России и других странах. Хотя увлечение «четверкой» было кратковременным, но широко распространенным. «Фарман-IV» впервые увидели жители многих городов России на полетах С.И.Уточкина, М.Н.Ефимова, И.М.Заикина, А.М.Габер-Влынского и др. На нем начинали летать первые русские офицеры-летчики Л.М.Мациевич, Е.В.Руднев и многие другие.
В 1910 году налажено производство самолётов «Фарман-IV». «Фарман-IV» в течение нескольких лет строился на «Дуксе» и «…принадлежал к числу наиболее распространенных и популярных в России самолетов… В 1910-1916 гг. самолеты типа «Фарман-IV» строились в России во многих вариантах, с различными двигателями, разных размеров и со значительными отклонениями от первоначальной схемы. Во Франции было приобретено лишь несколько экземпляров, а построено было на русских заводах, в летных школах, в мастерских авиаторов много сотен. Число построенных экземпляров с видоизменениями не поддается учету…»
Первый в России «Фарман-IV» и построили летом 1910 года на Дуксе» для заказчика Сапфирова. Его основными отличиями от стандартной «четверки» стали уменьшенный угол атаки крыла, измененная конструкция хвостовой фермы и более мощный мотор ENW мощностью 60 л.с. с массой вдвое больше, чем у двигателя «Gnome» в 50 л.с.
Первый «Фарман» постройки завода «Дукс» и его создатели. Август 1910 г.
Выяснилось, что не все такие «усовершенствования» оказались удачными. Центровка самолета из-за неправильной установки мотора сместилась, хвостовая ферма оказалась нерациональной, а угол атаки мал. Все эти недостатки пришлось устранять прямо по ходу летных испытаний на аэродроме. 18 августа 1910 года в 7 часов вечера первенец «Дукса», пилотируемый Уточкиным, наконец, совершил первый полет. Он состоялся всего на три дня позже полета самолета «Россия-А» постройки Первого Российского товарищества воздухоплавания (ПРТВ) С.С.Щетинина. Так «Дукс I» стал вторым в России летающим самолетом заводской постройки.
Несмотря на первые построенные самолеты, осенью 1910 года «Дукс» еще не рассматривался как потенциальный поставщик самолетов для военно-воздушного флота. В «Плане создания воздушного флота в России» в графе VII. «Аэропланы и моторы» отмечено: «Учебные аппараты разрабатывались и строились в мастерских Учебного Воздухоплавательного парка и на заводе Первого товарищества воздухоплавания в Петербурге. Предполагается воспользоваться предложением русских заводов по постройке аэропланов и принадлежностей их, а именно: СПб арсенала, завода «Авиата» в Варшаве, Первого товарищества воздухоплавания, Русско-Балтийского вагонного завода в Риге и других по организации на этих заводах постройки аэропланов».
Завод «Дукс» здесь не фигурировал, хотя выше в плане он значился как изготовитель управляемых аэростатов. Но Меллер активно рекламировал свое «аэропланное производство» и выставил самолет среди образцов продукции завода на 1-й Международной воздухоплавательной выставке в Петербурге весной 1911 года. При подведении итогов «за постановку в России производства аэростатов и аэропланов и за конструкцию и постройку аэросаней» Министерство торговли и промышленности наградило акционерное общество «Дукс» Малой Золотой медалью.
Весной 1911 года завод построил «Фарман-VII» для спортивного комитета MOB. На нем А.М.Габер-Влынский участвовал в авиационных днях в мае и в 1-ой Московской авиационной неделе. Той же весной «Дукс» получил от военного ведомства заказ на еще один «Фарман», его 18 июля в Петербурге облетал А.Н.Срединский. Он совершил девять полетов с пассажирами и остался доволен летными качествами хорошо отрегулированного аэроплана. Иногда утверждали, что временами пилот бросал ручку управления, а это, по словам В.С.Пышнова, было совсем нехарактерно для «Фарманов». Главной особенностью самолета была его компактность. В то время военные одним из главных требований, предъявляемых к военным аэропланах, считали возможность его быстрой разборки и перевозки в сложенном виде. «Фарман» постройки «Дукса» в разобранном виде умещался в двух небольших ящиках и вместе с двигателем свободно перевозился на двух повозках.
«Фарман-VII» постройки «Дукса», перед ним стоят летчики и механики школы авиации военного комитета МОВ. 1912 г.
Для заказа 24 «Фарманов» опросили все заводы и мастерские, строившие в России летательные аппараты. Особенную настойчивость в стремлении получить военный заказ проявляли «ПРТВ С.С.Щетинина, М.А.Щербакова и К°» (завод «Гамаюн»). Очевидно, что Меллер запросил самую низкую цену (ниже была только цена компании «Ломач», но они тогда еще не имели опыта постройки аэропланов, а «Дукс» построил около 20).
В итоге Хозяйственный комитет Электротехнической части инженерного ведомства, занимавшийся авиационными заказами, «признавая необходимым поддержать наши заводы, изготовляющие аэропланы, предоставлением им казенных заказов, полагал бы распределить заказы между конкурирующими заводами, предложив им построить по 5-ти аэропланов по наименьшей цене в 7600-7700 руб., заявленной по конкуренции».
В то время царское правительство очень волновал вопрос создания современной отечественной авиапромышленности. Узнав о передаче заказа во Францию, 11 ноября 1911 года член Государственного Совета Н.С.Авдаков вошел к военному министру В.А.Сухомлинову с ходатайством о распределении этого заказа между русскими заводами. Генерал Н.Ф.Александров в своем докладе Военному Совету 16 ноября 1911 года о заказе 36 самолетов и 12 запасных моторов для военного ведомства предлагал распределить заказ следующим образом: по шесть «Фарманов-VII» и два «Блерио» заказать «Дуксу», ПРТВ и РБВЗ, Товариществу «Авиата» дать заказ только на шесть «Фарманов-VII», а еще шесть «Блерио» и авиационные моторы «Gnome» заказать во Франции.
19 ноября 1911 года военный министр В.А.Сухомлинов подал Императору Николаю II докладную записку «о предположениях постановки и развития воздухоплавательного дела в русской армии» с упором на авиацию, а не на воздухоплавание: «Не отказываясь совершенно от управляемых аэростатов… военное ведомство должно направить ныне все свои усилия для скорейшего снабжения армии самолетами. С целью развития и поощрения промышленности по строительству… главным образом самолетов, военному ведомству должно быть предоставлено право заказывать эти аппараты преимущественно на отечественных заводах, хотя бы и по более дорогим ценам, чем за границей, само собой разумеется, при условии обязательства заводов поставлять аппараты последней наиболее совершенной конструкции.» Согласно докладной Сухомлинова, на первом этапе планировали создать 18 авиационных отрядов, в дальнейшем собирались снабдить ими все армейские корпуса и создать для полевых армий до 45 авиационных отрядов, всего 540 самолетов и для крепостей 8 крепостных авиаотрядов.
На полях докладной есть резолюция Николая II: «Общие предположения одобряю». После такой резолюции 1 декабря 1911 года Военный совет по докладу начальника ГИУ решил заказать ПРТВ 12 «Фарманов» и 4 «Блерио», РБВЗ и «Дуксу» — по 6 «Фарманов» и 4 «Блерио», а «о заказе моторов войти с новым представлением». Обращают на себя внимание оперативность принятия решений в царской неповоротливой «бюрократической военно-государственной машине». Контракты на поставку со всеми тремя заводами подписали в январе 1912 года, менее чем за два месяца. Первым, 16 января, подписали контракт № 376 с «Дуксом». По п.2 с 7 мая 1912 года к сдаче должны были предъявлять не менее трех аппаратов в неделю. Такими же темпами планировали строить аэропланы на РБВЗ, а ПРТВ обязывалось первый «Блерио» предъявить к сдаче 15 февраля и далее по одному каждые 10 дней. С 13 марта такими же темпами собирались строить «Фарманы».
С этого момента и началась авиационная история «Дукса» как главного поставщика военных самолетов. Если в 1910-1911 годах на заводе построили 21 самолет, то уже в 1912 году — 40, в 1913 году — 76. Среди них и десять «Блерио-XI» с 50-сильными «Гномами», выпущенные в 1912-1913 годах. Военные использовали их как связные и учебные вплоть до осени 1916 года.
Самолет «Фарман-VII» постройки завода «Дукс». Ходынское поле. 1912 г.
В марте-апреле 1912 года в Москве в Манеже проходила 2-я Международная выставка воздухоплавания. Помимо традиционной продукции — велосипедов и мотоциклов, аэросаней и пр.
«Дукс» выставил конструктивные чертежи и отдельные части аэропланов. Успех был впечатляющим: за производство аэропланов, аэросаней, мотоциклов и велосипедов Министерство торговли и промышленности наградило «Дукс» Большой Золотой медалью. Сразу после окончания выставки все летающие экспонаты перевезли на Ходынку, где в мае состоялась 2-я Московская авиационная неделя. При подведении ее итогов сделали отрадное заключение, что «русские аэропланы уже теперь опередили многие лучшие заграничные».
В декабре 1912 года «Дукс» получил новый заказ от военного ведомства на поставку 40 боевых самолетов, из них «24 бронированных для активных боевых действий» на общую сумму 441100 руб. Одновременно завод начал интенсивно разрабатывать оригинальные конструкции. К этому времени на «Дуксе» сложился опытный коллектив авиаспециалистов. Воздухоплавательное отделение завода возглавлял инженер В.В.Бартошевич, здесь же работали инженеры Буши, Гедройц, Денисов, техник Прянишников. Выпуская серийно французские самолеты, руководство компании постоянно пыталось их усовершенствовать. Практически все самолеты строились на «Дуксе» со значительными отличиями от оригинальных образцов.
В начале 1912 года авиаторы М.Г.Лерхе и Г.В.Янковский познакомились с малоизвестным итальянским конструктором Ф.Э.Моска. Место и обстоятельства их встречи не сохранились, но вскоре Моска стал работать в Москве, где его на русский манер величали Франческо Эвджистовичем. Результатом творчества триумвирата стал моноплан «ЛЯМ», названный по первым буквам фамилий конструкторов. На нем в мае 1912 года Г.Янковский установил всероссийский рекорд высоты. Отмечали, «…что этот русский рекорд высоты поставлен русским пилотом, на русском аппарате «ЛЯМ», построенном в России и из русских материалов». После успеха самолета «ЛЯМ» Меллер пригласил Ф.Э.Моска на «Дукс». В 1912-1913 годах он создал, по данным В.Б.Шаврова, «ряд полуоригинальных образцов». Все они предназначались для участия в 3-м конкурсе военных аэропланов, проходившем в августе-сентябре 1913 года. Первая половина того года стала одним из самых удачных периодов для завода. Потребности военного ведомства в самолетах постоянно росли и Меллер под военные заказы расширял производство.
20 августа 1912 года в Санкт-Петербурге открылся 2-й Всероссийский конкурс военных аэропланов. Среди десяти участвовавших самолетов были два «Дукса» — биплан «Фарман-XV» и моноплан «Ньюпор-IV», оба с «Гномами» в 70 л.с. Летали А.Габер-Влынский и инженер С.Г.Бутми. Результаты оценивали по сложной формуле, сравнивая каждую характеристику с «идеальной», общий балл определяли в процентах от «идеального аэроплана». Полностью программу конкурса выполнили всего три самолета, среди них — оба «Дукса». Первым стал биплан И.И.Сикорского — 77,5%, чуть отстал биплан «Дукс» — 72,7%, на третьем месте — моноплан «Дукс» с 59,1%. Победу Сикорскому в самый последний день конкурса обеспечил взлет со вспаханного поля, причем несколько дней он ждал погоды, пока не похолодало и почва не подмерзла. С этого момента основным поставщиком «Ньюпоров» военному ведомству стал завод «Дукс». «Ньюпоры» завода «Дукс» были несколько тяжелее французских образцов, поскольку вместо бруса использовалась сосна, а вместо полушелкового полотна — льняное. Одновременно он являлся единственным официальным представителем французских фирм «Фарман», «Блерио» и «Ньюпор».
Самолет «Ньюпор-IV» постройки завода «Дукс». 1912 г.
Изготовленный на заводе «Дукс» транспортер для самолета «Ньюпор- IV».
У ангара истребитель «Ньюпор-10», построенный заводом «Дукс».
Истребитель «Ньюпор-21» постройки завода «Дукс», около ангара на Ходынке. 1916 г.
21 апреля 1913 года на заводе состоялся двойной праздник. Утром в только что выстроенном «большом корпусе мастерских для сборки аппаратов» (сборочном цехе) в присутствии дирекции, помощника градоначальника и многочисленных рабочих и служащих отслужили молебен. Затем все отправились на аэродром, где перед заводским павильоном стоял 100-й самолет постройки завода(лицензионный Фарман-15). Павильон украсили национальными флагами и стягами в древнерусском стиле, много флагов и флажков было прикреплено и к самолету. К началу нового молебна прибыл Председатель MOB генерал П.А.Плеве с супругой и дочерью. После молебна гостям подали шампанское. Н.К. фон-Мекк приветствовал Меллера и пожелал ему дальнейшего развития «так замечательно поставленного им производства самолетов».
Сборка самолетов на заводе «Дукс».
Сборка самолетов на заводе «Дукс».
Сборка самолетов на заводе «Дукс».
Сборка самолетов на заводе «Дукс».
Сборка самолетов на заводе «Дукс».
Завод «Дукс». Аксонометрический рисунок. 1919 г.
Затем состоялся воздушный праздник. Юбилейный самолет облетал «шеф-пилот» фирмы Габер-Влынский, замечаний по машине не было. В тот же день Габер, пересев на «Ньюпор», вместе с поручиком Наугольниковым на «Фармане» совершили перелет Москва — Подольск — Серпухов. Самолеты там появились впервые и произвели настоящий фурор. Днем раньше Габер-Влынский на самолете «Дукса» установил новый всероссийский рекорд высоты с пассажиром — 1550 м, а всего меньше чем за месяц он установил шесть всероссийских рекордов, причем в одном полете — сразу четыре. В мае-июне в Петербурге состоялась 3-я Всероссийская авиационная неделя, где Габер-Влынский на заводском самолете стал абсолютным победителем и получил в награду Золотой Кубок. По случаю заводского праздника «Московские ведомости» сообщили, что «Дукс» является крупнейшим в России авиастроительным предприятием: «Открытие новых мастерских дает возможность еще больше расширить производство. Все части аппаратов, за исключением двигателей, завод изготавливает своими средствами из русских материалов. Последние его самолеты по качеству постройки превосходят заграничные».
Праздник завода «Дукс» на Ходынском поле в честь выпуска заводом 100-го самолета. В кабине «Фармана-15» А.М.Габер-Влынский. Апрель 1913 г.
В 1913 году построен самолёт «Меллер» по проекту итальянского лётчика и конструктора Ф.Э.Моска. Самолётостроительными работами на заводе «Дукс» руководил инженер В.В.Бартошевич, аппараты испытывали лётчики А.М.Габер-Влынский и Б.И.Россинский. Для консультаций привлекались Н.Е.Жуковский, Н.Р.Бриллинг, С.П.Тимошенко, В.П.Ветчинкин. К 1914 году выпускалось в среднем 10-12 самолётов в месяц, на заводе числилось около 500 рабочих. В Первую Мировую войну «Дукс» стал вторым по значению (после самолётостроительного отдела акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода) авиазаводом России.
16 августа 1913 года на заводе в торжественной обстановке заложили второй корпус для постройки самолетов. В октябре ПРТВ в очередной раз обратилось в военное ведомство с просьбой предоставить им 350000 руб. в виде правительственной беспроцентной ссуды на поддержку авиастроения. В ходатайстве Я.Г.Жилинского военному министру А.А.Поливанову об удовлетворении этой просьбы отмечалось, что «…действительно серьезными предприятиями в области изготовления аэропланов пока являются лишь три фирмы» («Дукс», РБВЗ и ПРТВ). С 1911 года они поставили в казну 294 аэроплана, из них «Дукс» — 109, РБВЗ — 81 и ПРТВ — 104.
В соответствии с новыми заказами на «Дуксе» приступили к освоению двух новых моделей французских самолетов — «Deperdussin» и «Morane-Saulnier». С аэропланом типа «Deperdussin» завод «Дукс» принял участие в Конкурсе военных аэропланов 1913 года в Санкт-Петербурге. Главный конструктор Ф.Э.Моска разработал 5 новых самолетов, отличавшихся от французских, это были «Меллер-I, -II, -III» и «Дукс-II, -III». Перечисленные аппараты также готовились к военному конкурсу 1913 года. Отметим, что «конкурсное» описание самолетов «Дукса» в журнале «Воздухоплаватель» почти не отличается от оценок В.Б.Шаврова приведенных им в книге «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.»
Обзор самолетов «Дукса» заканчивался ужасной для Меллера и всего руководства завода фразой: «Все вышеупомянутые аппараты не могли выполнить условий конкурса и выбыли из состязания к концу его.» Чтобы «подсластить пилюлю», написали: «Лучший из «Дуксов» — моноплан «Дукс-III», отличавшийся от нормального французского «Ньюпора» только окошечком в дне фюзеляжа «для улучшения обзора и фотографирования», может быть и смог бы претендовать на 3-й или 4-й приз по условиям определения оценочных баллов, но тут Габер-Влынскому просто не повезло — он разбил «Дукс-III» при взлете с пахоты».
Именно после конкурса 1913 года Меллер расстался с Моска и фактически прекратил разработку оригинальных конструкций, полностью сосредоточившись на серийном выпуске апробированных французских самолетов, в чем достиг немалых успехов.
Самолет «Меллер-I» завода «Дукс».
Самолет «Меллер-II» завода «Дукс».
Схема самолета «Меллер-III» завода «Дукс».
По итогам конкурса «Deperdussin» занял третье место, пропустив вперед два «Сикорских», а «Morane-Saulnier», пилотируемый французом Одемаром, появился в Санкт-Петербурге только в последний день конкурса. Тем не менее за день он выполнил часть программы и в итоге, стал четвертым.
Результаты конкурса военных аэропланов 1913 года в Санкт-Петербурге.
Военное ведомство обращало особое внимание на освоение обоих типов самолетов русскими заводами. Не случайно 11 февраля 1914 года завод «Дукс» проинспектировала комиссия военно-технического управления с участием представителя французской фирмы инженера Жануара. В ее задачи входил осмотр и определение качества деталей самолетов, изготовленных заводом по военному заказу. В составленном акте отмечалось высокое качество продукции:
«1. По сличении обтянутых материей крыльев завода «Дукс» с имеющимся там образцом крыла конкурсного аппарата 1913 года, таковые оказались изготовленными в полном соответствии с помянутым образцом как по конструкции, так и по общему характеру выделки. При этом, в отношении доброкачественности материалов и чистоты работы, крылья завода «Дукс» значительно превосходят французский образец.
2. Данные взвешивания показали, что крыло изготовления завода «Дукс» легче образцового на 3 фунта, означенная разница представляется вполне объяснимою, принимая во внимание колебание удельных весов даже для одной и той же породы дерева, в зависимости от условий месторождения леса.
1. Равным образом и по тем же вышеуказанным причинам, изготовленные заводом «Дукс» дуги шасси, при высоких качествах материала и работы, оказались легче образцовых на 21/4 фунта.
2. По возбужденному заводом вопросу о породе дерева для фанерной обшивки фюзеляжа, признано возможным допустить употребление для этой цели липы вместо африканского тополя, как сие вообще разрешено для прочих частей аэроплана; предложение же завода применить для помянутой фанеры клеи — отклонено, вследствие хрупкости этой породы и несоответствия ее для означенных поделок».
Менее чем через месяц после такой высокой оценки Меллер послал начальнику вновь образованного Главного военно-технического управления (ГВТУ) Е.Э. Роппу письмо. Докладывая о состоянии и качестве постройки самолетов на «Дуксе», он сообщал о готовности завода принять от военного ведомства дополнительные заказы на изготовление самолетов. Новому главному военному заказчику сообщалась полная информация о заводе:
«Имущество и механическое оборудование завода оцениваются:
Каменного корпуса с пристройками и землею — 150000 руб.
Механическое оборудование — 160000 руб.
Новый аэропланный корпус с оборудованием — 360000 руб.
Итого: 660000 руб.
Занято рабочих в механическом отделе — 300 чел.
В столярной, малярной, обойной и других — 250 чел.
Итого: 550 чел.
Оборот минувшего года — 2000000 руб.
Завод вырабатывает все части для аэропланов у себя, как-то: обода, спицы, втулки, тали для моторов, тендера, болты, т.е. все металлические и деревянные части, имея целый ряд специальных станков.» Далее Меллер напоминал, что из последнего декабрьского заказа, завод единственным сдал «60% всего заказа, в то время, как никто еще не предъявлял ни одного аппарата к сдаче.» Всего за период с осени 1912 г. по март 1914 г. «Дукс» построил и сдал 150 самолетов (55 «Ньюпоров» и 95 «Фарманов»), почти столько же, сколько вместе взятые РБВЗ — 72 (38 и 34) и ПРТВ — 93 (57 и 36). Кроме того, «все заказы на аэропланы завод «Дукс» выполнил с соблюдением контрактных сроков, чего про другие заводы сказать нельзя. Аэропланы работы общества «Дукс» в военных отрядах, школах и в Отделе воздушного флота признаны лучшими.
I. В доказательство справедливости моего заявления ссылаюсь на то, что по предъявлению наших аэропланов к сдаче в полет, не было случая браковки аэропланов.
1. Комиссия под председательством полковника Прутченко, посетившая нас с французским инженером Жануаром удостоверила актом, что аэропланы, сработанные заводом «Дукс» по качеству материала, работе и легкости, значительно лучше французских образцов.
2. Комиссия с генералом Болотовым, подполковником Немченко и полковником Калиновским остались довольны постановкою дела и работою нашего завода.
II. Все русские рекорды поставлены на наших аппаратах»
Действительно, кроме мертвой петли Нестерова, сделанной в конце лета 1913 г. на «Ньюпоре-IV» «Дукса» с «Гномом» в 70 л.с., на самолетах завода в конце 1913 г. — начале 1914 г. был установлен целый ряд рекордов высоты, скорости и скороподъемности с грузом. Особо отмечались рекорды скороподъемности на 500 м (3 мин.) и 1000 м (7 мин.), установленные Габер-Влынским 8 марта на новом «Фармане-22» постройки завода, превысившие рекорды французского аналога.
Ссылаясь на прежнего начальника Воздухоплавательной части, Меллер писал, что «генерал М.И.Шишкевич поддерживал наш завод по следующим причинам:
1. Цены завода «Дукс» являлись нормирующими, ибо были всегда ниже конкурентных.
2. Работы сдавались без недоразумений, будучи высокого качества.
3. Работы исполнялись быстро и завод шел во всем навстречу военному ведомству и заканчивая заказы раньше, имел преимущество в новых заказах.»
В конструкторском бюро завода «Дукс» проходил студенческую практику Н.Н.Поликарпов (впоследствии видный советский авиаконструктор), военный инженер А.В.Нестеров. К концу 1916 года на заводе выпускалось до 100 самолётов в месяц. Число рабочих выросло с 1,5 тыс. человек в августе 1916 года до 2,1 тыс. человек в ноябре. В 1917 году, по понятным причинам, выпуск самолётов снизился до 50-60 в месяц.
Первая Мировая война застала Юлия Меллера с сыном Александром в Германии. Там их интернировали. Лишь спустя полгода они смогли через Швецию вернуться домой в Россию. В 1915 году Ю.А.Меллер сменил свою немецкую фамилию на фамилию жены и стал Брежневым, а осенью 1917 года он эмигрировал во Францию, оставив завод на брата Ивана. Иван Александрович Меллер руководил заводом «Дукс» до своей смерти в апреле 1918 года. Судьба Юлия Александровича Меллера после эмиграции неизвестна.
В 1918 году завод «Дукс» был национализирован. После национализации декретом Совета народных комиссаров от 28 июня 1918 года переименован в Государственный авиационный завод № 1 (ГАЗ № 1).
Сотрудники конструкторского отдела авиазавода № 1 (ДУКС). Д.П.Григорович (в центре), В.Л.Коровин-Кербер (на полу, крайний слева). Москва, 8 декабря 1923 г.
В 1931 году было принято решение из состава ГАЗ № 1 выделить ряд специализированных производств: самолетостроительное, точного приборостроения, радиаторное, колесное и велосипедное. Организация велосипедного производства на базе станочного парка «Дукса» дала рождение Московскому велосипедному заводу, который достойно принял и продолжил эстафету «Дукса». Это предприятие — 1-й московский велозавод, — было построено в 1929-1933 годах у Камер-Коллежского вала для производства отечественных велосипедов и мотоциклов. Его краткая история: с марта 1941 года — Московский мотоциклетный завод, с мая 1951 года — Завод № 663 МПСС, (ПКБ с 1951 г.), а/я 3365, с 1965 года — Московский приборный завод «Мосприбор», с 1972 года — в ЦКБ «Алмаз», с марта 1973 года — в ЦНИИ «Комета», с 1979 года — НПО «Комета», с 1985 года — ЦНПО «Комета», сейчас — ФГУП ЦНИИ «Комета».
Завод, оставшийся в корпусах «Дукса», на Второй улице Ямского Поля, в октябре 1931 года был разделен на два завода: № 31 и № 32, завод № 32 в ноябре 1941 года стал Машиностроительным заводом № 43, позже носил название «Коммунар» и лишь в 1993 году ему вернули его первоначальное имя — «Дукс».
Дo Великой Отечественной войны заводы-последователи деятельности «Дукса» выпускали:
завод № 1 — самолёты И-15 бис, И-153, ББ-22, МиГ-3;
завод № 39 — самолёты И-1 (опытная серия), И-2, И-3, И-15, И-16, Р-1, Р-5, ДБ-3, ДБ-3Ф.
Осенью 1941 года завод № 1 был эвакуирован в город Куйбышев (ныне — Самара), где находится и по настоящее время. 8 октября того же года вступил в строй на новом месте. В настоящее время «ЦСКБ-Прогресс».
В октябре 1941 года завод № 39 был эвакуирован в г. Иркутск, где находится и по настоящее время (ОАО «Иркут»).
Согласно Решению ГКО от 17 декабря 1941 года на бывшую территорию авиазавода № 1 переведён опытный завод № 30 из подмосковной Дубны. Предприятию ставится задача (Постановление ГКО от 25 января 1942 г.) в кратчайшие сроки освоить производство штурмовиков Ил-2. В феврале 1942 года на Центральном аэродроме им. М.В.Фрунзе сданы изготовленные из сохранившегося задела завода № 1 последние истребители МиГ-3.
На территорию бывшего авиазавода № 39 в 1942 году реэвакуируирован авиазавод № 381 из Нижнего Тагила, куда он, в свою очередь, был эвакуирован из Ленинграда. На предприятии с октября 1942 года освоено изготовление истребителей Ла-5 и Ла-7.
По окончании войны выпуск Ил-2 на заводе № 30 был свёрнут. С 1946 года здесь освоено производство пассажирского самолёта Ил-12, которых было изготовлено 659 машин всех модификаций до прекращения выпуска в 1949 году.
На заводе № 381 в конце 1945 года завершается производство Ла-7, которых на этом московском предприятии выпущено 1298 штук. Завод № 381 участвует в выпуске опытных серий самолётов И-250 (приказом НКАП № 311 от 27 июля 1945 г.) и Ла-150 (приказом НКАП № 331 от 10/11 августа 1945 г предписывалось построить опытную серию из пяти истребителей Ла-150 с двигателями Jumo-004). В 1946 году параллельно с И-250 и Ла-150 на заводе делали фюзеляжи двух опытных УТИ МиГ-9 для ОКБ-155, детали двигателей ТР-1 для завода № 45, а в конце года — агрегаты учебного бомбардировщика УТБ. Это не считая гражданской продукции и изделий ширпотреба.
В 1949 году заводом № 381 выпущена партия МиГ-15 (75 штук).
В связи с необходимостью освоения производства тактического бомбардировщика Ил-28 и значительными объёмами его производства в 1950 году заводы № 30 и № 381 объединены в единый Авиационный завод № 30. В 1949-1955 годах на заводе № 30 объём производства Ил-28 доходил до 100 машин в месяц. С этого времени цеха, располагающиеся на территории бывшего завода № 381, специализируются на изготовлении фюзеляжа (крупных сборочных единиц) и входящих механических деталей, а цеха «старого» завода № 30 — на изготовлении компонентов систем планера, деталей и окончательной сборке изделия.
В 1955-1958 годах выпускался самолёт Ил-14.
В 1959-1962 годах выпускался перехватчик Су-9 («изделие 10» — 126 машин) и Су-9У («изделие 11» — 50 машин).
В 1958-1985 годах выпускался самолёт Ил-18 и его военные варианты. В месяц производилось до 4 таких самолётов.
В 1959-1972 годах выпускался истребитель МиГ-21 во множестве модификаций (всего заводом изготовлено 3203 экз. МиГ-21).
В 1969-1985 годах выпускался истребитель МиГ-23 (всего заводом изготовлено 4278 экз. МиГ-23). На заводе № 30 годовой выпуск МиГ-23 доходил до 480 машин.
С 1976 года начато производство истребителей МиГ-29.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
П.Д.Дузь. История воздухоплавания и авиации в России.
А.А.Дёмин. Ходынка: взлетная полоса русской авиации. IV глава — «Дукс» начинает строить самолеты.