Офицерская воздухоплавательная школа.
В феврале 1885 года была сформирована Воздухоплавательная команда — первое в русской армии регулярное подразделение такого рода — под началом поручика А.М.Кованько. На протяжении многих лет его деятельность протекала в Гатчине, где находился учебный аэродром авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы, и в 4-х километрах от Гатчины, в деревне Сализи — учебный полигон с аэростатами и эллингами для них.
В апреле 1887 года Воздухоплавательная команда была переименована в Учебный кадровый воздухоплавательный парк, а в мае 1890 года утверждено положение о Воздухоплавательной части и основан Учебный воздухоплавательный парк (УВП).
Приказом по военному ведомству № 250 от 9 июля 1910 года на базе Учебного воздухоплавательного парка (начальник, теперь уже — генерал-майор А.М.Кованько) создается Офицерская воздухоплавательная школа — первое в Русской армии военно-учебного заведение по подготовке лётных кадров.
Офицерская воздухоплавательная школа (ОВШ) — военно-учебное заведение Русской Императорской Армии, для подготовки аэронавтов (лётчиков) офицеров воздухоплавательных частей.
Александр Матвеевич Кованько.
Главное здание Офицерской воздухоплавательной школы. Витебский пр., д.1-Парковая ул., д.5-7.
Главное здание Офицерской воздухоплавательной школы.
Главное здание Офицерской воздухоплавательной школы.
Вид на комплекс зданий ОВШ. Снимок примерно 1911-1912 гг.
Главное здание Офицерской воздухоплавательной школы в наши дни.
При Офицерской воздухоплавательной школе, тем же летом 1910 года, был сформирован авиационный отдел, однако юридически это было закреплено соответствующим предписанием лишь 26 марта 1911 года. В этом отделе и начали готовить военных летчиков из офицеров различных родов войск. Первоначально летная деятельность авиаторов строилась практиками летного обучения на стихийной основе. Каждый инструктор при обучении летному мастерству действовал, как умел. Зачастую роль инструктора сводилась к выявлению у учеников летных качеств и их гибель в самостоятельных полетах считалась «естественным отбором», закономерностью. Несмотря на то, что уже в эти годы при подготовке к летной деятельности была введена теоретическая подготовка, некоторые авиационные практики утверждали, что «…курс авиации преимущественно практический, где теория, преподаваемая в меру, не превращается в научный балласт», что военный летчик «должен быть практиком военно-авиационного дела» и что самолетами «управляют инстинктивно». Поэтому в процессе обучения авиатора летной деятельности отрицалось развитие его индивидуальных качеств, что затрудняло подготовку учлетов.
При ОВШ были организованы систематические исследования атмосферы с помощью аэростатов. Честь рождения аэрологии как науки принадлежит России: ее основателем является Михаил Михайлович Поморцев, преподававший в офицерской школе при Воздухоплавательном парке в 1885-1906 годах, организатор подъемов на аэростатах для изучения атмосферных явлений, автор первого русского учебника по синоптической метеорологии (1889 г.).
М.М.Поморцев.
Подразделения ОВШ:
-Воздухоплавательный батальон.
-Опытная станция.
-Испытательная станция.
-Центральный склад воздухоплавательного имущества.
-Временный авиационный отдел (с 19 июля 1914 года Гатчинская военно-авиационная школа).
-Гатчинский аэродром.
-Корпусной аэродром.
Ещё осенью 1909 года парк получил разрешение от Министерства императорского двора на устройство аэродрома для испытаний и полетов аэропланов. Аэродром фактически принадлежал Авиационному отделу Офицерской воздухоплавательной школы, который сначала существовал на правах подразделения офицерской школы. Официально аэродром был открыт только 26 марта 1911 года и возглавил его штабс-капитан Г.Г.Горшков.
Авиатор Г.Г.Горшков на самолете «Farman-IV». 1-я авиационная неделя в Санкт-Петербурге. Сентябрь 1910 г.
6 марта 1910 года на общем собрании Особого комитета были определены задачи ОВШ: «Обучение офицеров армии и флота, а также, если средства позволят, других лиц искусству летать на приборах тяжелее воздуха и создание запаса самолетов с полным снабжением и оборудованием для снабжения ими … авиационных отрядов».
С этой целью, в том же месяце были командированы во Францию в школы Блерио, Антуанет и Фармана шесть офицеров для обучения полетам (капитаны Мациевич, Ульянин, Зеленский, штабс-капитан Матыевич-Мацеевич, поручик Комаров и лейтенант Пиотровский) и шесть нижних чинов для подготовки мотористов. Одновременно авиационным фирмам были заказаны 11 летательных машин.
Школьные руководители: поручик Матыевич-Мацеевич, господин Ефимов, поручик Руднев и лейтенант Пиотровский, позирующие фотографу у моноплана «Блерио» в ноябре 1910 года.
Первым русским, удостоенным диплома пилота-авиатора в 1910 году, был Михаил Никифорович Ефимов. Его диплом № 31 датирован 15 апреля 1910 года. Вторым получил диплом за № 50 19 апреля 1910 года – Николай Евграфович Попов. Третьим получил диплом за № 98 10 июня 1910 года — Владимир Александрович Лебедев.
Список первых русских авиаторов.
Возвратясь в Россию они стали первыми инструкторами и начали обучать полетам на аэропланах русских офицеров. Н.Е.Попов начал обучать на Гатчинском аэродроме поручика Е.В.Руднева, а французский пилот Дюфур Эдмонд — поручика И.Л.Когутова и штабс-капитана Г.Г.Горшкова.
В архивном документе — «Сведения об офицерских чинах Офицерской воздухоплавательной школы принимавших участие в полетах на аэропланах в 1910 году.» указано, что поручик Е.В.Руднев приступил к учебным полетам с 3 мая 1910 года, поручик И.Л.Когутов — с 13 мая 1910 года, а штабс-капитан Г.Г.Горшков — с 21 мая 1910 года.
У Руднева был «Фарман» с мотором «Гном», приобретенный у французов через фирму «Иохим и К°». У Когурова — «Фарман» с мотором «Рено», купленный у Эдмонда. У Горшкова — «Фарман» с мотором «Гном», приобретенный у голландца Христианса.
Для подполковника С.А.Ульянина был куплен новейший «Фарман» у М.Н.Ефимова за 12 тысяч рублей. К октябрю был получен «Фарман» с завода «Авиатик» в Варшаве, а несколько позже — «Фарман-Соммер», построенный в мастерских Офицерской воздухоплавательной школы под руководством М.В.Агапова. Евгений Владимирович Руднев, Георгий Георгиевич Горшков, Иван Львович Когутов стали первыми военными летчиками, подготовленными в России. В октябре 1910 года Е.В.Руднев убыл в Севастопольскую авиационную школу инструктором. Г.Г.Горшков остался в Гатчине заведующим Гатчинским аэродромом, а И.Л.Когутов был назначен заведующим практическими занятиями Офицерской воздухоплавательной школы.
О том как проходило обучение у Эдмонда, рассказал в своих воспоминаниях один из первых выпускников авиационного отдела Н.Н.Данилевский: «…Учение, или вернее сказать, самообучение, было довольно оригинальное, так как Эдмонд ни слова не говорил по-русски, а его ученики с таким же успехом говорили по-французски. Можно себе представить, как они понимали друг друга и как ученики «ловили на лету» поучения француза, да к тому же учителя, особенно Эдмонд, не имели понятия о самых элементарных законах авиации. Успешность обучения зависела, главным образом, от личных качеств учеников…»
«Весной 1911 года, — писал Н.Н.Данилевский, — я начал учиться летать. Учителями были все понемногу — и С.А.Ульянин и Г.Г.Горшков и Е.В.Руднев.
Сделав 12 учебных полетов продолжительностью 3-5 минут каждый, я уже приобрел уверенность, что полечу самостоятельно и мои учителя решили меня выпустить.
«Сначала порулите на малом газе и старайтесь держать прямую линию, но избави бог поднимать хвост» — вот первое задание, которое я получил. Порулил.
«Теперь порулите быстрее и с поднятым хвостом». Порулил.
«Ну, а теперь на малом газу сделайте прямую, но отнюдь не поднимайтесь выше 2-х, максимально 4-х метров».
Запустили мне мотор, я сбавил газ (еще бы, разве можно летать сразу с такой «огромной» скоростью, какой обладал «фарман-4»). Махнул рукой, покатился, поднял хвост, взял руль на себя и … о, чудо! Я лечу, и лечу сам, самостоятельно, без посторонней помощи. Не успел опомниться, как уже конец аэродрома, нужно спускаться. Сел благополучно.
«Ну, а теперь сделайте полный круг, но не поднимайтесь выше, чем на половину высоты деревьев». Делаю круг, на душе весело, все идет хорошо, и, наконец, последнее задание — сделать целых три круга я выполняю вполне благополучно, спокойно и горделиво сажусь у группы своих строгих педагогов и учеников. Я горд собой, но ловлю себя на мысли: «только-то и всего, как это оказалось на самом деле очень просто». Все довольные идем пить кофе на Балтийский вокзал. Этот день я никогда не забуду. Это знаменательное событие в моей жизни. Я стал летчиком.»
Первый выпуск Авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы 1911 года, Гатчина. Даты сдачи экзамена:
1. Поручик Бродович Сергей Михайлович — 7 июля
2. Капитан, Военный инженер Вегенер Александр Николаевич — 7 июля
3. Поручик Данилевский Николай Николаевич — 7 июля
4. Поручик Дацкевич Леонид Андреевич — 7 июля
5. Штабс-капитан Карпов Александр Александрович — 7 июля
6. Поручик Панкратьев Алексей Васильевич — 7 июля
7. Поручик Фирсов Борис Нилович — 7 июля
8. Поручик Сахаров Александр Владимирович — 18 июля
9. Подпоручик Гальвин Генрих Андреевич — 18 августа
10. Штабс-капитан, Военный инженер Борейко Дмитрий Александрович — 19 октября
11. Поручик Соловьев Василий Александрович — 19 октября.
Преподаватели и курсанты 1-го выпуска ОВШ. Слева направо сидят: 1-ый — полковник В.Ф.Найденов, 2-ой — инженер А.А.Лебедев, 4-ый — профессор К.П.Боклевский, 5-ой — Великий князь Александр Михайлович.
Группа выпускников 1-го выпуска и преподавателей у здания ОВШ. В белом мундире Великий князь Александр Михайлович, слева от него полковник В.Ф.Найденов, справа профессор К.П.Боклевский. На втором плане учебный моноплан Пишофа.
Группа личного состава ОВШ в центре — Великий Князь Александр Михайлович, слева от него — профессор К.П.Боклевский, полковник В.Ф.Найденов, справа — инженер А.А.Лебедев.
В сентябре 1912 года вместо временного был сформирован постоянный авиационный отдел в Гатчине, который предназначался для подготовки офицеров и нижних чинов к службе в авиационных отрядах воздухоплавательных рот и производства опытов и проверок на практике пригодности для военных целей новых летательных аппаратов.
Этой же осенью при авиационном отделе ОВШ открылся, так называемый, солдатский класс. В него было отобрано первые 10 нижних чинов — солдат и унтер-офицеров, среди которых был Д.П.Ананьев, ставший впоследствии известным советским летчиком.
Программа солдатского военно-авиационного класса:
-Закон божий.
-Русский язык.
-Арифметика.
-Практическая геометрия.
-Физика.
-Метеорология.
-Авиация.
-Моторное дело.
Производственная практика проходила на заводе Лебедева, где выпускались аппараты «Вуазен» с мотором «Сальмсон».
Общий вид плаца ОВШ. Октябрь 1914 г.
В 1911 году, после открытия Севастопольской офицерской школы авиации была открыта Авиационная школа отдела воздушного флота, данное учебное заведение имело 3 класса: теоретический, общий и специальный. Теоретическая часть включала следующие дисциплины:
-Тактика и применение аэропланов в военном деле.
-Развитие техники авиации.
-Теоретические сведения по авиации.
-Материальная часть и служба аэропланов.
-Двигатели внутреннего сгорания (автомобильный, авиационный).
-Автомобили.
-Материаловедение и сопротивление материалов.
-Радиотелеграфия.
-Метеорология.
-Фотография.
Учебный класс авиационного отделения ОВШ. Гатчина, 1913 г.
Штат — 20 офицеров всех родов войск, назначаемых штабами округов по особому расписанию.
Теоретический курс (З,5 мес.) проходился офицерами при Политехническом институте в Спб., где они также работали в лабораториях аэродинамической, аэрологической, двигателей внутреннего сгорания и в мастерских столярной и слесарной.
По выдержании экзаменов офицеры командировались в Севастополь, где в течение 4 мес. в общем классе обучались сборке и обслуживанию аэропланов, полетам и сдавали экзамен на военного летчика, затем переводились с специальный класс, где обучались полетам на дальние расстояния при обстановке военного времени, с выполнением разного рода тактических задач.
По выдержании экзамена по особой программе получали звание «летчика-наблюдателя».
Школа производила два выпуска; в теоретическом классе с 1 октября до 15 января и с 15 января до 1 мая, в Севастополе — с 1-15 февраля до 1-15 ноября.
Теоретический класс содержался на средства, пожертвованные французским гражданином В.В.Захаровым, а общий и специальные классы на субсидию военного министерства и на добровольные пожертвования.
Офицеры, кончившие авиационную школу отдела воздушного флота, возвращались в свои части, числились в списке летчиков-наблюдателей, привлекались летать в формируемые авиационные отряды для участия на маневрах и могли были прикомандированы к постоянным авиационным отрядам при воздухоплавательных частях.
В июле 1911 года, по докладу начальника Главного инженерного управления, во Временном авиационном отделе Офицерской воздухоплавательной школы обучалось: 10 офицеров переменного состава Временного авиационного отдела, 30 офицеров переменного состава, прикомандированных для ознакомления с авиацией, и 6 офицеров Генерального штаба, проходивших подготовку в качестве наблюдателей с аэропланов.
Курс 11-месячный. Для получения звания пилота-авиатора (летчика-наблюдателя) надо было пройти практический курс авиации в авиационном отделе офицерской Воздухоплавательной школы, откуда офицеры поступали во вновь формируемые авиационные отряды.
Школа готовила также летчиков-наблюдателей из командированных офицеров Генерального штаба и Российского Императорского флота.
Нагрудный знак ОВШ.
В дальнейшем при окончании ОВШ выпускникам-офицерам вручался нагрудный офицерский знак:
«Военный лётчик». Учреждён 13 ноября 1913 года. Представлял собой серебряный оксидированный венок из дубовых и лавровых листьев с двумя скрещенными мечами на нём. На мечи наложены крылья и щит под императорской короной. На щите государственный герб. Высота знака 32 мм., ширина 45 мм. Знак носился на левой стороне груди на мундире, вицмундире, сюртуке, кителе по середине расстояния от талии до воротника. Право на ношение знака имели офицеры успешно окончившие теоретический и практический курс авиационного отдела офицерской воздухоплаватльной школы или офицерской школы авиации отдела воздушного флота.
«Военный лётчик-наблюдатель». Учреждён 21 марта 1916 года. Представлял собой серебряный оксидированный венок из дубовых и лавровых листьев с двумя скрещенными мечами на нём, рукоятки мечей золотые. На мечи наложены серебряные оксидированные крылья, подзорная труба и золотой щит под императорской короной. На щите вензель Императора Николая II. Высота знака 36 мм, ширина 42 мм. Знак носится на левой стороне груди на мундире, вицмундире, сюртуке, кителе по середине расстояния от талии до воротника. Право на ношение знака имеют офицеры успешно окончившие теоретический и практический курс авиационного отдела офицерской воздухоплаватльной школы или офицерской школы авиации отдела воздушного флота.
«Военный лётчик-наблюдатель Генерального штаба». Учреждён 21 марта 1916 года. Представляет собой золотой венок из дубовых и лавровых листьев с двумя серебряными скрещенными мечами на нём, рукоятки мечей золотые. На мечи наложены серебряные оксидированные крылья, подзорная труба и золотой щит под императорской короной. На щите вензель Николая II. Высота знака 36 мм, ширина 42 мм. Знак носился на левой стороне груди на мундире, вицмундире, сюртуке, кителе по середине расстояния от талии до воротника. Право на ношение знака имели офицеры, имеющие образовние академии Генерального штаба успешно окончившие теоретический и практический курс авиационного отдела офицерской воздухоплаватльной школы или офицерской школы авиации отдела воздушного флота.
О нагрудных знаках для офицеров-выпускников воздухоплавательного отделения ОВШ, рассказано в разделе «Учебный воздухоплавательный парк».
Офицеры окончив летную школу, в большинстве случаев продолжали носить старую форму своего полка, добавляя только эмблему — черных металлических орлов, державших в лапах меч и пропеллер. Летчики-наблюдатели — золотых орлов.
Согласно приказу от 19 сентября 1914 года форма обмундирования для Офицерской воздухоплавательной школы была установлена, в основном, по форме лейб-гвардии Саперного батальона инженерных войск Российской Империи.
Парадный головной убор — кивер с белыми султаном и гербом Инженерных войск (двуглавый орел и топоры). Фуражка черная (с черным бархатным околышем и красным кантом). Походный китель однобортный со стоячим воротником синего цвета «как во флоте».
Шинель (пальто) черная, выпушка вокруг бархатных клапанов на воротнике бирюзовая. Вместо высоких сапог — кожаные краги и укороченные шнурковые сапоги (теперь называемые ботинками).
Кроме того выдавались:
-шведская куртка (кожаная) на 6 пуговиц с воротником из черного бархата;
-кожаные шаровары, могли быть галифе;
-кожаные перчатки, кожаный шлем;
-суконная куртка черная однобортная на 5 пуговиц;
-жилеты черный и белый, образца присвоенного офицерам флота.
-Погоны серебряные с красным кантом, эмблемой (орлом), звездочками и просветами, указывающими чин.
Оружие:
-пистолет;
-сабля, как у офицеров флота;
-кортик-нож, но с двумя острыми сторонами.
Портупея к сабле покрывалась серебряным галуном.
У нижних чинов вместо фуражек — мягкие складные черного сукна шапки с бирюзовой выпушкой на отворотах и донышке и с кокардой.
Офицерам-летчикам такие же шапки, но с отворотами из черного бархата. На воротниках мундиров (лацканного типа) особое шитье в виде стилизованного крыла.
Жалование у солдат и офицеров было разное. Летчик-солдат получал 90 рублей в месяц. Летчик-офицер — 300 рублей жалования и не менее 200 рублей так называемых «залетных» – всего около 500 рублей.
«Залетными» считались деньги выплаченные летчику-офицеру за совершение боевых, служебных и охранных полетов.
Форма летчиков военной авиации Российской империи.
Летняя полевая форма военного летчика российской авиации. На погонах видны офицерские эмблемы военной авиации Российской Империи, на кармане куртки — знак военного летчика, на шлеме — накладная эмблема, которая полагалась только летчикам Императорского военно-воздушного флота. Пилотка — характерный признак авиатора.
Офицер-летчик в парадной строевой форме. Эта форма одежды для военных летчиков была введена 03.01.1914 г. приказом по Военному ведомству №4. До этого момента летчики единого установленного обмундирования не имели и носили форму тех родов войск, откуда они пришли в авиацию.
Офицер российской военной авиации в летней парадной форме вне строя. Принадлежность к авиации определяется знаком военного летчика на мундире и эмблемой на погоне. Подобная форма одежды использовалась в Российской империи в 1914-1917 годы.
Нижний чин одной из авиационных частей в повседневной форме мирного времени. На погонах — литеры авиационного отряда и эмблемы для нижних чинов (утки).
Нижний чин (доброволец, не имеющий офицерского звания, или унтер-офицер) в кожаном полетном обмундировании.
Служебная аэродромная форма нижних чинов мирного времени. Введена Приказом по Военному Ведомству №4 от 03.01.1914 г. На голове солдата шапка (позднее получившая название «пилотка»), введенная для всех чинов авиации по подобию драгунской шапки образца 1883 года.
Парадная форма с фуражкой нижних чинов постоянного состава Офицерской воздухоплавательной школы. Введена приказом по военному ведомству № 268 от 4 мая 1914 года.
Герб на летный шлем военного летчика. Эмблема из металла, которая прикреплялась к шлемам русских военных летчиков. Выполнена в виде двухглавого орла с императорской короной, который держит в лапах пропеллер и шпагу. На груди орла — вензель Императора Николая. Ширина эмблемы составляет 14 см.
Шлем военного летчика образца 1914 года. Кожаный защитный летный шлем военного летчика Российской империи с кокардой и эмблемой. На шлеме наблюдателя находилась только овальная эмблема военного ведомства.
Пилотка военного летчика образца 1914 г.
Погонная эмблема офицеров-авиаторов. Введена приказом по военному ведомству № 417 от 03.07.1913 г. Знак напоминает эмблему на шлеме (за исключением короны). Выполнялся из оксидированного серебра. В просторечии летчики называли его «мухой» или «орлом».
Погонная эмблема для нижних чинов. Введена приказом по военному ведомству № 4 от 03.01.1914 года. Имела неофициальное наименование «утка».
После 1917 года.
После октябрьского переворота 1917 года и прихода к власти большевиков, А.М.Кованько оставался служить на своем посту вплоть до сентября 1918 года, когда вышел в отставку по болезни, в 1919 году родственники вывезли тяжелобольного генерала в Одессу, где 20 апреля этого же года он скончался. 1 апреля 1918 года школа получила название: «Социалистическая школа воздухоплавания». В 1918 году школа была переименованна в Петроградские советские воздухоплавательные курсы, а с августа 1920 года — в Высшую военную воздухоплавательную школу (всё это время базировалась на Волковом поле). В 1923 году усилиями Высшей военно-воздухоплавательной школы был построен и запущен в воздух дирижабль «VI Октябрь», его оболочка объемом 1700 м3 была сшита из старых оболочек привязных аэростатов, применявшихся в Первой мировой войне. В 1926 году школа была расформированна.
Территория Воздухоплавательного парка была отдана военной части, занимавшейся ремонтом авиационной техники. В годы Великой Отечественной на располагавшемся здесь авиаремонтном заводе ремонтировали оборудование самолетов, полученных СССР по лендлизу. Также здесь располагался цех по ремонту и восстановлению «Катюш».
Потом здесь появился военный авиационный завод № 138 76-й армии ВВС. В 1996 году предприятие было расформировано. Сначала площадку передали в управление 419-го авиаремонтного завода, но через год тот отказался от дополнительной нагрузки и комплекс передали на баланс военных складов — расположенной неподалеку воинской части № 53963.
Платформа станции «Воздухоплавательный парк».
На здании бывшей Воздухоплавательной школы установлены мемориальные доски в честь 100-летия Воздухоплавательного парка (1885-1985) и в честь 100-летия со дня рождения летчика П.Н.Нестерова, окончившего Воздухоплавательную школу в 1912 году.
В 2001 году дом включён КГИОПом в «Перечень вновь выявленных объектов, представляющих историческую, научную, художественную или иную культурную ценность».
В 2006 году комплекс из девяти заводских зданий был выставлен на торги. Приобрела его компания «Крафт-Инвест», торгующая строительной техникой, а территорию ей предоставили в аренду на 10 лет с правом продления договора. Пять зданий бывшего авиационного завода — Караульный дом, Главное здание, Канцелярия, Жилой корпус и Казармы — находятся под охраной КГИОП как вновь выявленные памятники архитектуры. Два из них — Главное здание и Казармы — и оказались проданы. В данный момент здания находятся в плачевном состоянии.
Причём стоит отметить иронию судьбы — компания «Крафт-Инвест» предпринимала попытки снять мемориальные доски, а ирония в том что «Крафт-Инвест» АВСТРИЙСКАЯ компания (Нестеров погиб при таране АВСТРИЙСКОГО самолета-разведчика). Усилиями общественников мемориальные доски были возвращенны на место, по крайней мере зимой 2013 года они были на месте.
В главном здании ОВШ с 1998 года по декабрь 2007 года действовал музей Офицерской воздухоплавательной школы. После продажи здания экспонаты помещены на хранение в сарай.
Общественники установили Поклонный крест на месте разрушенной в двадцатые годы минувшего века церкви Св.Илии — покровителя авиаторов. В этой церкви находились мраморные доски памяти погибших авиаторов.
Церковь во имя Св.пророка Илии при Офицерской воздухоплавательной школе.
Для служащих, из-за удаленности парка от города, по проекту военного инженера Н.А.Архангельского была всего за полтора месяца устроена из прежнего барака деревянная церковь с двумя главками и звонницей. Заложение церкви произошло 19 марта, а уже 4 апреля 1899 года она была освящена военным протопресвитером А.А.Желобовским во имя Илии Пророка — покровителя воздухоплавателей. Свой профессиональный праздник первые воздухоплаватели отмечали именно в день этого Святого — 2 августа.
Убранство церкви было собрано буквально по кусочкам. Походный иконостас взяли из бывшей церкви Преображенского полка, иконы – из церквей Кавалергардского полка и Саперного батальона, утварь – из Сергиевского собора.За правым клиросом церкви находилась икона св. пророка Илии с надписью «И Ангелом Своим заповесть».
В 1916 году церковь была сильно расширена, но из-за революции безуспешной осталась попытка возвести двухэтажный трехпридельный храм «в ростовском стиле“ в память погибших авиаторов, хотя школа превратилась в комплекс из каменных зданий, выстроенных по проекту военного инженера В.А.Реймерса, который, возможно, был автором задуманного храма.
19 сентября 1918 года при церкви был основан приход во главе с игуменом Павлом, но просуществовал он недолго. 20 июля 1922 года храм был закрыт и через год здание передали под клуб Воздухоплавательной школы.
В конце 1920-х годов церковное здание было снесено.
Церковь во имя Св.Пророка Илии при Офицерской воздухоплавательной школе.
Запуск воздушного шара на Волковом поле рядом с церковью Святого Пророка Илии. 1909 г.
Церковь Св.Пророка Илии.
Внутреннее убранство церкви Св.Пророка Илии.
Церковь во имя Св.Пророка Илии на карте.
Гатчинская авиашкола.
Гатчинский аэродром был создан 3 мая 1910 года. Официально он входил в состав Авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы.
Штат авиационного отдела состоял из 6 офицеров, 2 классных чинов, 50 строевых нижних чинов и 19 нестроевых. Начальником отдела был подполковник С.А.Ульянин, инструкторами — сам С.А.Ульянин, Г.Г.Горшков и прибывший из Севастополя поручик Е.В.Руднев.
Первый выпуск пилотов состоялся в августе 1910 года.
Занятия офицерского состава в Гатчинской авиашколе.
Вид на летное поле Гатчинского аэродрома и ангары авиационного отдела ОВШ. 1910-1912 гг.
Учебный «Farman-VII» заходит на посадку возле ангаров ОВШ. 1912 г.
В 1910 году в Гатчине открылась первая частная авиашкола С.С.Щетинина. В нее принимали всех желающих, как военных, так и гражданских лиц. Авиашкола получила название «Гамаюн». По восточно-славянской мифологии: «Гамаюн — вещая птица, посланник богов, их глашатай, поющий людям божественные гимны и предвещающий будущее тем, кто умеет слышать тайное…». Вскоре, в 1911 году она была преобразована в авиашколу ПРТВ, а в июне выпускники начали получать дипломы. 15 июня 1911 года были дипломированы Александр Агафонов, Петр Евсюков, Владимир Слюсаренко. После успешной сдачи пилотского экзамена они остались в школе на инструкторской работе. Первыми русскими авиатриссами стали их выпускницы Л.В.Зверева, Е.Анатра, Л.А.Галанчикова, княгиня Е.Шаховская. Сам же Щетинин вскоре, с двумя выпускниками, Федором Колчиным и Петром Евсюковым, отправился в Болгарию, на войну с Турцией, где они совершали разведывательные полеты для болгарских войск. С ними отправились авиаторы Костин и Седов, учившиеся в Франции. С собой авиаторы взяли «Фарманы» производства ПРТВ, запчасти, палатки и даже передвижную мастерскую.
В одном из ангаров Гатчинского аэродрома размещалась мастерская Я.М.Гаккеля, где он работал над созданием самолетов собственной конструкции.
Фактически у аэродрома было несколько владельцев: кроме уже упомянутых Авиационного отдела, школы Первого Российского товарищества Воздухоплавания и частной авиашколы С.С.Щетинина «Гамаюн», был ещё Императорский Всероссийский Авиационный Клуб (ИВАК). Только ИВАК имел право выдавать в России дипломы лётчиков и осуществлял их международную регистрацию. Только после начала первой мировой войны аэродром перешёл в единоличное пользование военных.
1 апреля 1911 года начальник Офицерской воздухоплавательной школы генерал А.М.Кованько издал приказ, согласно которому на аэродроме ежедневно назначался дежурный наряд в составе дежурного по аэродрому (офицер), дежурного по команде нижних чинов и ночных сторожей по охране ангаров с аэропланами. Кроме них, на время полетов назначался дежурный врач, был введен обязательный предполетный медицинский осмотр летчиков и разработаны «Медицинские меры предосторожности перед и во время полетов на аэропланах». Для ежедневного наблюдения за направлением и скоростью ветра был создан метеопост.
11 мая 1911 года Главное инженерное управление утвердило единые для всех авиационных школ — военных и клубных — «Правила для полета на аэроплане», которые с незначительными изменениями действовали до 1914 года.
На Гатчинском аэродроме проводились многие опыты использования авиации в военных маневрах и научных целях.
Так 2 августа 1911 года впервые в русской армии был проведен опыт использования аэроплана совместно с пехотой и кавалерией. В пять часов утра с Гатчинского аэродрома вылетел поручик Фирсов Владимир и пассажир-наблюдатель подпоручик Балабушка. Подлетев к деревне Сализи, сбросили воздухоотряду донесение и улетели в Красное Село, а затем в село Высоцкое, где проходили маневры войск. Подпоручик Балабушка нанес на карту расположение противоборствующих войск. Затем авиаторы вернулись на Гатчинский аэродром. За 1 час 15 минут они покрыли 75-80 верст.
Слушатели Гатчинской авиашколы у самолета «Farman-VII».
Перед вылетом на «Nieuport.IV». Гатчинская авиашкола. 1913 г.
«Nieuport.IV» у ангаров Гатчинского аэродрома. 1913 г.
Внедрение беспроволочной связи в авиации было начато в России только в 1911 году, а оснащение самолетов радиопередатчиками началось только в 1915 году. В ноябре 1911 года во многих газетах и журналах появились сообщения о радиоопытах на Гатчинском аэродроме. Вот что сообщал об этом 20-й номер журнала «Вестник воздухоплавания»:
«9 ноября текущего года, на Гатчинском аэродроме при авиационном отделе Офицерской воздухоплавательной школы были произведены первые в России опыты телеграфирования без проводов с аэроплана, давшие весьма благоприятные результаты. На аэроплане типа «Фарман» была установлена станция беспроволочной телеграфной связи, система подполковника Сокольцева, с которой и было произведено три опытных полета, общей продолжительностью до часу, причем в качестве пассажира-телеграфиста летал сам изобретатель подполковник Сокольцев.
Передаваемые во время полетов сигналы, буквы и слова были ясно приняты установленной на аэродроме приемной станцией упрощенного полевого типа. Таким образом, впервые в России был установлен факт возможности радиотелеграфных сношений с аппаратом в полете. Несмотря на неблагоприятные условия — холодную ветреную погоду (ветер — до 8 метров) с сильными отдельными порывами ветра, выпущенную на значительную длину (до 35 метров) проволоку с грузом на конце (так называемая — антенна) — довольно продолжительные полеты (5 часов 15 минут) закончились вполне благополучно…»
Но аппарат Сокольцева оказался несовершенным и его заменили на заграничные, в частности, на радиоаппараты французской фирмы SFR. Их испытания также прошли на Гатчинском аэродроме очень успешно.
В 1911 году в Офицерскую воздухоплавательную школу прибыл Петр Николаевич Нестеров. После ее окончания он был направлен в гатчинский авиаотдел, где 5 октября 1912 года сдал экзамен на военного летчика. Командование и коллеги обратили внимание на его смелость и незаурядные способности в технике пилотирования. Близкие друзья знали, что он вынашивает идею «мертвой петли», реализовать которую в условиях авиационного отдела не представлялось возможным. Всякое новаторство и творчество здесь пресекались. Весной 1913 года Нестерова направили в авиароту в Киев. Где как известно 27 августа 1913 года на Сырецком аэродроме он и выполнил свою знаменитую на весь мир «Петлю Нестерова».
П.Н.Нестеров среди выпускников.
19 июля 1914 года временный Авиационный отдел ОВШ преобразован в Гатчинскую военно-авиационную школу.
При школе имелись механические мастерские, фотокабинет, физические и метеологические лаборатории, лаборатория оборудованная аэродинамической трубой, а также эллинги на Волковом поле в Петрограде и два аэродрома: Гатчинский и Корпусной.
За 1910-1916 годы в ней было подготовлено 342 лётчика (269 офицеров и 73 нижних чинов). В 1917 году после февральской революции занятия в школе продолжались, но с перерывами в снабжении самолётами, моторами, запчастями и ГСМ. Последним выпуском школы был 14-й набор, 15-й и 16-й наборы школу уже не закончили.
После октябрьского переворота 1917 года и прихода к власти большевиков, 1 апреля 1918 года Гатчинская авиашкола получила название «Социалистическая авиашкола рабоче-крестьянского красного воздушного флота». 29 сентября 1918 года школа быда переведена в Зарайск (частично, в Егорьевск) Московской губернии и получила новое название: 1-я Московская школа военных лётчиков Красного Воздушного Флота. В марте 1922 года 1-я Московская школа военных лётчиков была переведена в пос. Кача (Крым) где была обьединена с Севастопольской авиашколой и стала называться Лётная школа авиации № 1, а с 1938 года — Качинская Краснознаменная военная авиационная школа им. тов. Мясникова. В 1965 году преобразована в Качинское высшее военное авиационное ордена Ленина Краснознамённое училище лётчиков им. А.Ф.Мясникова.
На гатчинском аэродроме разместились части ВВС РККА. В их числе знаменитая 1-я Краснознаменная истребительная авиационная эскадрилья, в которой служил В.П.Чкалов в 1926-1928 годах. 27 июля 1927 года состоялись соревнования, где Чкалов блестнул летным мастерством.
После Великой Отечественной войны сюда перебазировали 26-й Гвардейском истребительный авиаполк, где одно время служил будущий Космонавт № 2 — Герман Титов.
С конца 70-х годов здесь развернулось жилищное строительство. Новый микрорайон назывался по-старинке «Аэродромом».
В 2003 году на бывшей взлетной полосе поставлен памятник — истребитель МиГ-21.
Памятный знак на месте Гатчинского аэродрома ОВШ.
Корпусной аэродром.
Одним из первых Российских аэродромов стал Корпусной аэродром Санкт-Петербурга. Аэродром находился южнее Московской заставы, рядом с Корпусным шоссе, между ветками Балтийской и Варшавской железных дорог (раньше эти две ветки не сходились в районе нынешней платформы «Ленинский проспект»). Если быть точным, то аэродром получил название от огородов. Дорога пересекала огороды полков Гвардейского корпуса и получила название Корпусного шоссе. Позднее название перешло и на построенный здесь аэродром.
В северной части Корпусного аэродрома располагались эллинги дирижаблей и служебные постройки. Взлетно — посадочная полоса тянулась от нынешней улицы Благодатной до ул. Победы.
С 1911 года на территории Корпусного аэродрома проводились ежегодные конкурсы военных аэропланов, а с предвоенного 1913 года на аэродроме базировалась Первая авиационная рота.
Вьезд на территорию Корпусного аэродрома. 1913 г.
Одновременно с полётной деятельностью аэродром служил базой для испытаний аэростатов, дирижаблей и самолётов. Здесь были испытаны многие интересные конструкции летательных аппаратов.
Именно здесь И.И.Сикорский проводил испытания своих кораблей «Русский Витязь» и «Илья Муромец», а белой июньской ночью 1914 года Сикорский со своими товарищами стартовал на «Илье Муромце» с Корпусного и через 12 часов 50 минут совершил посадку в родном Киеве, пролетев более 1000 км.
Самолет И.И.Сикорского «Гранд Балтийский», с тандемным расположением двигателей, на Корпусном аэродроме. Фотография из журнала «Огонек». 1913 г.
Самолеты И.И.Сикорского С-9 и С-10А на Корпусном аэродроме. 1913 г.
В годы Первой Мировой войны на аэродроме проходили обучение военные летчики. К 1920-м годам Корпусной аэродром стал главным аэродромом Петрограда. В это время на аэродроме базировались: аэроклуб с авиационной и парашютной школами, планерная станция. По соседству с аэродромом располагалось Конструкторское Бюро ГВФ, которое использовало его летное поле в качестве летно-испытательной станции.
Еще одной яркой страницей Корпусного аэродрома является базирование на нем Русско-Германского общества воздушных сообщений «Дерулюфт». Отсюда с 1928 года были налажены регулярные полеты до Берлина с промежуточными посадками в Европейских столицах и городах.
После начала Великой Отечественной войны с августа 1941 года на аэродроме разместили рембазу 13-й Воздушной Армии (в мастерских эвакуированного КБ ГВФ). Но в связи с постоянными артобстрелами и бомбежками аэродрома рембазу перевели на Комендантский аэродром. На этом была поставлена точка в истории данного аэродрома. После войны Корпусной аэродром не восстанавливался.
После окончания ВОВ аэродром был практически заброшен, а в начале 1960-х было решено часть территории застроить жилыми домами, по территории бывшего летного поля протянут Ново — Измайловский проспект и построены жилые дома, часть — отдать под парк, который ныне носит имя Парк Авиаторов.
.
.
Список источников:
Вестник ВГУ. Г.В.Зибров. Историко-педагогический анализ формирования основ профессиональной подготовки авиационных кадров.
В.В.Король. «Земля и небо генерала А.М.Кованько».
Сайт «Ретроплан» (retroplan.ru).
В.В.Король. «Крылья Петербурга».
«Вечерний Петербург» 19 ноября 2009 г.
Военная энциклопедия Сытина. 1916 г. Том 18.
Статья Андрея Пюккенена «Земные проблемы музея воздухоплавания» Газета «Площадь Труда» 10.04.2008.
Сайт группы Крафт-инвест http://www.kraftinvest.com
М.В.Шкаровский. Православные храмы Санкт-Петербурга 1917-1945 гг.