Самолет-разведчик "Четырехплан Савельева".

Самолет-разведчик «Четырехплан Савельева».

Разработчик: Савельев
Страна: Российская Империя
Первый полет: 1916 г.

До начала 20-х годов самолеты создавали, опираясь, главным образом, на интуицию их конструкторов. Расчету поддавалась лишь конструкция планера. Что же касается аэродинамики, то эта наука находилась в зачаточном состоянии. Достаточно сказать, что отсутствие в те годы понятия об индуктивном сопротивлении способствовало возникновению «летающих монстров» с тремя, четырьмя и даже пятью крыльями. Считалось, что чем больше несущих плоскостей, тем выше весовая отдача самолета и соответственно, тем быстрее и дальше он будет летать, обладая при этом еще и великолепной маневренностью. Появление же теории индуктивного сопротивления, несмотря на «противодействие» приверженцев полипланной схемы, довольно быстро разрушило представление авиаторов о преимуществах «этажерок». В России ярчайшим представителем этого направления в авиации был Владимир Федорович Савельев. В 1916 году он, будучи старшим механиком 2-го авиапарка, совместно с техником В.Залевским построил в Смоленске двухместный разведчик с четырехпланной коробкой крыльев. Если быть точным, то самолет следует считать пятипланом, поскольку вторая сверху плоскость состояла из двух раздельных крыльев. Сделано это было, видимо, для улучшения обзора летчику вперед и вверх.

Первую машину «Самолет № 1», явившуюся переделкой французского моноплана «Мораном-Ж» («Morane Saulnier Type G») с ротативным мотором «Gnome» мощностью 80 л.с., построили в апреле 1916 году. Ее испытывал военный летчик В.А.Юнгмейстер. Основной целью создания четырехплана, как писал Савельев, «являлось выяснение возможности постройки грузовых аэропланов указанного типа, способных летать со скоростью 147 км/ч на расстояние до 1000 км, поднимая до 25 человек или 1875 кг грузов». Неизвестно, почему автор привел столь точную цифру — 147 км/ч, но с уверенностью ответить на этот вопрос вряд ли возможно. Полетный вес машины № 1 по сравнению с «Мораном-Ж» образца 1913 года увеличился на 100 кг, но удельная нагрузка на крыло снизилась с 32,8 до 25 кг/м2. При одинаковых двигателях (мощность, развиваемая в полете, была 76 л.с.) максимальная скорость у земли понизилась лишь на 3 км/ч. Насколько достоверны эти данные сегодня судить трудно, поскольку они зачастую рассчитывались «на глазок». Тем не менее, этот факт отмечен в документах тех лет.

В «Акте по результатам испытаний…» от 8 июня 1916 года комиссия, в состав которой, в частности, входили подполковник Голубов и капитан 2 ранга Эллис, отмечалось: » …четырехплан по своим конструктивным данным, установленным практическими испытаниями в полете, наиболее соответствует типу аппаратов очень большой мощности…». Но прежде чем приступить к разработке тяжелой машины, Савельев предъявил на испытания самолет № 2 — модернизацию своего первенца с более мощным мотором «Gnom Monosoupape».

По этому поводу 4 мая следующего года командир 4-го авиационного дивизиона подполковник Юнгмейстер писал: (Стилистика и орфография цитат сохранена.) «С разрешения авиадарма по просьбе старшего механика (…) Савельева мною начаты испытания аэроплана системы Савельева — «Савельев» № 2 — закончить которые не представлялось возможным благодаря плохой работе мотора Моносупап. При пробных полетах выяснились исключительно хорошие летательные качества означенного самолета и только из-за негодного мотора не удалось зафиксировать официально в присутствии комиссии …самолет легко принимает и выходит из положения уклоняющегося от нормы (имеется в виду наличие запасов устойчивости, авт.). Виражи, планирование под разными углами аналогичны самолету Ньюпор «Бе-бе». Самолет легко берет высоту при нормальной работе мотора. Быстро отделяется от земли. Скорость полета определена на глаз и по сравнению с другими самолетами можно считать от 130 до 140 км/ч — превосходит Парасоль с Рено, уступая скорости Ньюпора «Бе-бе» тип XI. Посадку самолет допускает на весьма малой скорости, катится после нее около 15 — 25 шагов (11 — 16 м). В полете самолет приятен, легок и крайне чуток, прекрасно повинуется органам управления. При частых остановках мотора благодаря лишь исключительных летных качеств самолета являлась возможность благополучно выходить из самых рискованных положений. Подобной модели самолет заслуживает безусловно серьезного внимания, нет сомнения, что построенный с мотором не менее 225 л.с. (Renault) даст весьма серьезную боевую единицу для военной авиации, могущую быть использованную как для боя так и для бомбометания».

Если закрыть глаза на очень вольное обращение подполковника Юнгмейстера с русским языком, можно сделать вывод, что четырехплан Савельева вполне отвечал требованиям времени. Это подтверждает и авторитетный историк авиации П.Д.Дузь, писавший, что на машине № 2 установили два пулемета для стрельбы вперед и один защищал заднюю полусферу. В таком виде самолет нес боевую службу в 4-м отряде. Как известно, негодный аппарат на фронт не пошлют. Конструктора в его начинаниях поддержал профессор Петербургского политехнического института А.П.Фан Дер Флит, отмечавший, что «… опыт над четырехпланом Савельева, показавший практическую применимость многопланной системы, дает надежду на удачное проектирование по этой системе подобных аппаратов». Ученый считал, что будет «…чрезвычайно полезным для будущего авиации поощрение постройки многопланных аппаратов и полагает обязательным произвести заказ одному из крупных аэропланных заводов (…) трех аппаратов предложенной Савельевым системы».

Как известно, полипланы создавались и за рубежом. По сообщениям иностранной печати, одним из наиболее удачных аппаратов подобной схемы был разведчик-четырехплан F.К.10 английской фирмы «Армстронг Уитворт», построенный в нескольких десятках экземпляров. На нем ставились ротативные двигатели «Clerget» мощностью 110 или 130 л.с. Между тем, Октябрьский переворот 1917 г. перечеркнул многие планы. Савельев примкнул к Белому движению, и первое время служил в армии Колчака. Но вскоре он вступил в Красную Армию, отдав ей почти три года жизни. Связь с колчаковцами Савельев тщательно скрывал, но в 1930 году большевики ему это напомнили. Во время одной из «чисток» Савельев, уже, будучи заведующим отделом вооружения завода № 39, удостоился следующей характеристики: «К работе относится формально. Имел связь с вредительскими элементами. Вредил (…) Снять по 1 категории». А «1 категория» означала — отстранить от должности и отправить на «перевоспитание»… Дальнейшие следы авиаконструктора теряются. Но мы немного забежали вперед. Через три года после революции Савельев предложил проект тяжелого пассажирского четырехплана.

Спустя шесть месяцев начальник управления Главвоздухофлота К.В.Акашев (военный летчик и инженер-механик) писал: «Савельев известен своими работами в области авиации и имеются построенные опытные многопланные самолеты его конструкции, которые на испытаниях оказались удачными, а так как за границей удачное разрешение вопроса постройки тяжелых самолетов основано на принципе многопланных самолетов, (…) Комиссии по тяжелой авиации при ВСНХ поручить Савельеву сконструировать и построить (…) воздушный корабль грузоподъемностью на 25 человек».

В конце декабря Савельеву выдали предписание начать разработку и постройку «воздушного корабля» с тремя двигателями «Renault» мощностью по 220 л.с. в поезде-мастерских № 16. Но самолет так и остался на бумаге. Причин, на мой взгляд, было две. Это неудачи с трипланом КОМТА, летные испытания которого начались в 1922 году и как уже отмечалось, появление теории индуктивного сопротивления, объяснявшей неперспективность полипланных схем. В 1923 году Савельеву все же удалось построить по аналогичной схеме двухместный разведчик с двигателем «Le Rhone» мощностью 120 л.с., во многом повторявший самолет № 2. Но, несмотря на преемственность, последний четырехплан обладал худшей маневренностью и был тяжел в управлении. Его максимальная скорость не превышала 164 км/ч. Испытания машины показали, что высокие маневренные характеристики первых аэропланов были получены исключительно за счет низкой удельной нагрузки на крылья — 25 — 27,5 кг/м2. У разведчика образца 1923 года этот параметр возрос до 38,7 кг/м2, что ухудшило и маневренность и управляемость. На этом, в общем, завершилось развитие полипланной схемы (за исключением бипланов) не только в России, но и за рубежом.

Недавно один из английских авиационных журналов опубликовал статью польского историка Ежи Цинка, в которой авторство в создании этих машин приписывается работавшему с Савельевым технику Владиславу Залевскому, поляку, проживавшему позднее в Лондоне. Не вступая в полемику, отметим, что во всех известных архивных документах по данной теме значится именно «четырехплан Савельева», а не «квадриплан Залевского». Приведенные в статье сведения, видимо, со слов Залевского, свидетельствуют о том, что осенью 1916 года самолет № 2 участвовал в боевых действиях в составе 4-го авиаотряда в районе Барановичей. В одном из разведывательных полетов он потерпел аварию из-за отказа мотора и не восстанавливался. Там же говорилось о начале строительства в Киеве очередной машины с мотором «Renault», однако революция и последующая оккупация украины германскими войсками помешали окончанию работ.

ЛТХ:

Модификация: Четырехплан № 2
Размах крыла, м: 9,30
Длина, м: 6,00
Площадь крыла, м2: 26,20
Масса, кг
-пустого самолета: 400
-нормальная взлетная: 700
Тип двигателя: 1 х ПД «Gnome Monosoupape»
-мощность, л.с.: 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч: 132
Крейсерская скорость, км/ч: 114
Экипаж, чел: 2
Вооружение: 2 х 7,7-мм пулемета.