Многоцелевой БПЛА ТБ-3 «Бомба».

Многоцелевой БПЛА ТБ-3 «Бомба».

Разработчик: НИИ-20
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

СССР по целому ряду широко известных причин целиком пропустила первые двадцать лет развития беспилотной авиации в мире — советский задел в этой области равнялся нулю. Очевидно, с этим надо было что-то делать. В наши дни радиоуправляемые модели самолётов и вертолётов продаются как детские игрушки. Но в первые десятилетия существования авиации создание такого летательного аппарата являлось сложнейшей научно-технической задачей.

Весной 1932 года расположенное в Ленинграде Особое техническое бюро (Остехбюро) Наркомата вооружений РККА, специализирующееся на создании новых видов вооружения, получило задание на разработку оборудования для дистанционно управляемого самолёта. Для этого предполагалось использовать списанные с вооружения как устаревшие или исчерпавшие свой ресурс машины. Их боевое применение предусматривало несколько вариантов: самолёт мог быть начинён взрывчаткой и использован как летающая бомба, мог сбросить на врага боезапас и по радиокомандам вернуться на базу, мог служить летающей мишенью для тренировок зенитной артиллерии. Инициаторами создания этого вида оружия был М.Н.Тухачевский и специалист по теоретической механике Г.В.Коренев, отвечающий за научно-техническое руководство работами по созданию системы управления контролируемого по радио самолёта. Для решения задачи требовалось два устройства: автопилот, обеспечивающий полёт по заданным параметрам, и командное устройство, сообщающее автопилоту сигналы для изменения траектории.

Георгий Васильевич Коренев. 1920-е годы. Фото из архива Дарьи Кулеш.

В качестве «подопытной» машины был избран туполевский бомбардировщик ТБ-1. Предстояло оснастить его принципиально новым автопилотом. Имеющиеся были способны лишь частично облегчать нагрузку пилота, их работу необходимо было постоянно контролировать. Необходимо было также повысить дальность и надежность радиосвязи для управления беспилотным самолетом.

Автопилот АВП-2 был изготовлен группой Коренева осенью 1932 года. Он имел два свободных гироскопа, курсовой и продольно-поперечный, и с помощью рулевых машинок с пневмоприводом мог управлять самолётом. В 1933 году АВП-2 был установлен на подопытном «бомбере» и прошёл испытания, в том числе во время 8-часового перелёта по маршруту Евпатория — Харьков — Москва в июне этого года. За штурвалом находился лётчик Б.Н.Агров, механиком по автопилоту был М.В.Соколов. Общий курс автопилот держал удовлетворительно.

Тем временем в «Остехбюро» под руководством академика В.Ф.Миткевича изготовили командное устройство «Дедал», который позволял по радио управлять с земли или с самолёта другим самолётом, оборудованным приёмником сигналов и автопилотом. «Дедал» мог передавать 16 команд, по которым изменялись курс, крен, тангаж, скорость и высота полёта, осуществлялись несложные манёвры. Сигналы были тональными, для чего передатчик имел тональный шифратор, а приёмник — тональный дешифратор. Приёмник и передатчик очень точно настраивались в резонанс, и работа их отличалась высокой стабильностью. Дальность передачи сигнала составляла около 25 км, максимальная задержка реакции срабатывания — 4 секунды. При проектировании «Дедала» в Остехбюро опирались на опыт постройки управляемых по радио торпедных катеров.

На следующем этапе самолётом уже пытались управлять по радио через установленное на борту устройство «Дедал». 13 октября 1933 года автопилот отказал, самолет самопроизвольно перешел в пикирование и ситуацию спас только «настоящий» пилот. После ремонта автопилота испытатели попробовали атаковать условную цель — перекресток шоссе и железной дороги в Химках. По плану ТБ-1 требовалось совершить перелет до Сенежского озера, вернуться и пройти точно над контрольным пунктом у перекрестка. Две недели ушли на попытки выполнить этот план, но наилучшим достижением оказался полет до Дмитрова и обратно, операторам наведения не удавалось провести ТБ-1 ближе, чем в 100 м от контрольного пункта.

Государственные испытания прибор прошёл в Москве в ноябре 1933 года на ТБ-1 с автопилотом АВП-2. При нажатии кнопок на установленном на борту приборе «Дедал» самолёт выполнял команды. После полёта находившийся на бомбардировщике контролёр доложил, что во время исполнения команд никто к рулям не прикасался и что работа автоматики с точки зрения пилотов была нормальная. После испытаний была заказана опытная партия АВП-2 и «Дедалов» для последующих экспериментов с «телемеханическими» самолетами. Устаревший термин «телемеханический» означает «управляемый на расстоянии».

Дальнейшие работы по телемеханическим самолётам велись в соответствии с постановлением Совета Труда и Обороны от 7 апреля 1935 года. 25 июля М.Н.Тухачевский утвердил требования к системе управления группой телемеханических самолётов ТБ-1 с самолёта ТБ-3: «Группа из двух телемеханических самолётов предназначается для бомбометания по сильно обороняемым целям на земле, на воде и в воздухе, а также для прикрытия ПВО противника. Взлёт телесамолётов производится под управлением пилотов, которые после сбора и установки на курс сбрасываются на парашютах. Управление в воздухе (после построения) и наведение на цель осуществляется телемеханически по радио с ведущего самолёта ТБ-3 на расстоянии 10-20 км. Бомбометание и взрыв самих самолётов ТБ-1 производится с помощью телемеханических приборов по радио. В дальнейшем должна быть разрешена задача беспилотной посадки телемеханических самолётов. Наблюдение за телесамолётами производится через специальные оптические приборы, обеспечивающие дальность наблюдения вперёд на расстоянии 10-20 км… Точность наведения — попадание в круг радиусом 250 м с расстояния между ведущим и ведомым самолётами не менее 10 км.»

Войсковые испытания начались летом 1936 года на аэродроме Кречевицы Ленинградского Военного Округа. В июле при 2-й тяжёлобомбардировочной бригаде был сформирован авиационный отряд особого назначения («Авотон») с шестью ТБ-1, оборудованными автопилотами АВП-2, приемниками командных устройств «Дедал» и компрессорами, работающими от ветрянок – небольших пропеллеров, вращающихся от потока воздуха в полёте. Самолёты были основательно изношены и требовали ремонта. Но хуже было то, что испытываемое бортовое оборудование всё время выходило из строя. «Проведённые за 2 месяца (август-сентябрь — прим. Д.Соболева) 14 полётов под автопилотами не позволили дать какую-либо оценку их работе по той причине, что в каждом полёте систематически отказывали или автопилоты, или компрессоры, питающие их воздухом… Естественно, что ни о каких полётах по вождению самолётов по радио не могло быть и речи.»

Первый успех был достигнут в январе 1937 года. ТБ-1 с включённым автопилотом и летчиком-контролером на борту, в течение двух часов выполнял все приказания, передаваемые по радио с земли с расстояния до 18 км, без вмешательства лётчика в управление. Потом было ещё два успешных испытания.

Работы по автопилотам и аппаратуре радиоуправления продолжались. За два года после первых испытаний «Остехбюро» смогло добиться устойчивого ведения «летающей бомбы» в воздухе, однако взлёт и посадка по-прежнему оставались проблемой эпических масштабов. Как следствие, в июле 1935 года Тухачевский утвердил задание на комплекс ТМС-36. Он состоял из двух «телемеханических» ТБ-1 и самолета наведения ТБ-3. «Летающие бомбы», загруженные взрывчаткой или ОВ, поднимались в воздух пилотами (до высоты 2000 м), выбрасывавшимися затем на парашютах. Дальше к цели их вели операторы с борта ТБ-3, шедшего сзади в отдалении 10-20 км.

Но неисправности автопилотов и компрессоров продолжались. Как выяснилось, автопилоты отказывали по причине быстрого износа поверхности колец гироскопов, компрессоры — из-за срезания дисков фрикционного привода от ветрянки. В конце концов оборудование сняли и отправили на завод для доработки. Нарком обороны СССР К.Е.Ворошилов писал по этому поводу 23 апреля 1937 года: «Заказ на «ТМС-36″ проходит неудовлетворительно. Подготовлена… только одна группа (2 телесамолёта и 1 командный самолёт). Остальные две группы не закончены из-за неготовности компрессоров, выпуск которых завод № 214 освоить не смог…»

Несмотря на выявленные проблемы эти работы, получившие шифр ТОС (Техника Особой Секретности), обрастали новыми заданиями. В частности, согласно Постановлению СТО № 62сс от 26 марта 1937 года, занимавшееся телеуправлением «Остехбюро» приступило к созданию беспилотника на базе нового четырёхмоторного бомбардировщика ТБ-3. Заодно изменилась и концепция его применения. Дело в том, что параллельно с телемеханическими исследованиями шли работы в рамках «составного самолета» «Звено» (проект Вахмистрова) по превращению бомбардировщиков ТБ-1 / ТБ-3 в самолёты-носители истребителей. В итоге «авианосцы» решили скрестить с беспилотниками. Как и ТБ-1, новый бомбардировщик совершал взлет и маршевый полет с пилотом. Однако при подходе к цели пилот не выбрасывался с парашютом, а пересаживался в подвешенный к ТБ-3 истребитель (И-15 или И-16) и на нем возвращался домой. Далее управление ТБ-3 производилось с командного самолета.

«Звено-1» в составе ТБ-1 и двух И-4.

Эта схема выглядит довольно странно, казалось бы, чего проще — наводить «камикадзе» с отделившегося истребителя, однако на практике это решение было нереализуемо, поставить на них громоздкую аппаратуру телеуправления не было никакой возможности. В итоге управлять бомбардировщиками мог только другой бомбардировщик — как минимум, средний. Однако такой бомбер уже не мог подвешиваться или монтироваться сверху на ТБ-1 / ТБ-3 и был вынужден летать отдельно — со всеми вытекающими последствиями для надёжности системы.

«Звено-СПБ» в составе ТБ-3 и двух И-16 тип 5.

Обсуждался и «обратный» вариант системы, более близкий к современным концепциям управляемых ракет. Одна из версий уже упомянутого «Звена» предусматривала размещение на ТБ-3 «телемеханических» истребителей И-16, начиненных взрывчаткой. Таким образом, в этом случае большой самолет управлял маленькими «камикадзе», а не наоборот. Однако идея вновь упёрлась в чисто габаритные ограничения — И-16 был слишком мал для того, чтобы в него можно было втиснуть соответствующую аппаратуру.

Работы по тематике «телемеханических» самолетов продолжались. Однако стоит отметить что на тот момент количество безумных или просто ориентированных на «распил» прожектов достигло угрожающей концентрации по всей оборонной промышленности. Увы, но дух технофутуризма, толкавший вперёд нашу оборонку в тридцатых, имел в качестве побочного эффекта склонность к техническому авантюризму. Но наступил, неоднозначно трактуемый, 1937 год… Тухачевский был арестован и вместе со своими ближайшими соратниками расстрелян, опекаемое им «Остехбюро» было раформированно, его руководитель В.И.Бекаури также был арестован и расстрелян. В итоге 25 января 1938 года работы по ТОС закрыли.

Однако стоит отметить что в течении нескольких месяцев разобрались, тематику «телемеханического самолета» признали все же перспективной и работы по данной теме возобновились. В итоге, в мае 1939 года Военному совету ВВС продемонстрировали полеты ТБ-1 № 712, управляемого по радио — ВНИМАНИЕ! — от взлета до посадки. Экипажа на самолете не было. В акте комиссии указывалось: «Проведенные испытания доказали, что впервые в СССР … разрешена проблема создания телемеханического самолета.» Это было действительно выдающееся достижение, СССР смог за шесть лет с нуля создать полноценный ДПЛА, практически ликвидировав своё отставание в этой области.

К созданию системы автоматической посадки приступили ещё в 1934 году под руководством Р.Г.Чачикяна. Работала она следующим образом. Самолёт по сигналу командного устройства на высоте 180-220 м выводился на глиссаду планирования с углом наклона около 4°. Планирование осуществлялось автопилотом на постоянном угле атаки и фиксированных оборотах двигателей, скорость планирования устанавливалась равной 130 км/ч. Одновременно с началом планирования выпускался мерный лот с грузом на конце. При снижении самолёта до 10 метров лот касался грунта и подавал электросигнал на автомат посадки. При этом командное устройство до минимума убирало тягу двигателей и производило управление продольным каналом автопилота по специальной программе, в соответствии с которой обеспечивался необходимый темп выбирания штурвала «на себя». Программа регулировалась и экспериментально подбиралась применительно к режимам выравнивания, выдерживания и приземления для конкретного самолёта с учётом его центровки. При этом исходили из условия приземления на колеса с полуопущенным хвостом.

Заводские испытания телемеханического самолёта ТБ-1 № 712 проходили с 23 ноября по 3 декабря 1938 года в Кречевицах. Летали лётчики-испытатели 379-го завода М.И.Магалашвили, Н.И.Смирнов и В.Г.Новосельцев. В режиме дистанционного управления они выполнили 17 взлётов и 22 посадки, в том числе 10 взлётов и 5 посадок по радиокомандам с ТБ-1 № 692. В целом эксперименты оценивались как удачные, правда полётов без экипажа в Кречевицах не проводили.

Телемеханический ТБ-1 № 712 на посадке в автоматическом режиме.

Для государственных испытаний выбрали аэродром Гумрак под Сталинградом. Приёмную комиссию возглавили комбриг Бессонов и флаг-штурман ВВС комбриг Стерлигов, ведущим лётчиком был майор М.А.Нюхтиков. С 25 по 29 мая 1939 года на двух телемеханических ТБ-1 было осуществлено десять полётов, при которых под радиоуправлением с командного самолёта или с наземного командного пункта выполняли взлёт, наведение на цель, полёт по коробочке, посадку. Девять из десяти полётов были с контрольным экипажем, а десятый полёт, 29 мая, прошёл в беспилотном режиме. Управление с земли осуществлялось при удалении до 25 км, с командного ТБ-1 № 692 — при удалении до 6 км. В заключении комиссии говорилось:
«1. Проведённые испытания доказали, что впервые в СССР коллективом завода разрешена проблема создания телемеханического самолёта тяжёлого типа, полностью выполняющего полёт от взлёта до посадки включительно без экипажа.
2. Проделанная работа по телемеханизации самолёта ТБ-1 позволяет приступить к созданию телемеханического самолёта современного типа.
3. На базе созданного телемеханического самолёта ТБ-1 уже можно приступить к вопросу боевого применения телемеханических самолётов.»

Одновременно с ТБ-1 в Гумраке прошёл испытания дистанционно управляемый самолёт У-2. Он также выполнил посадку в беспилотном варианте. В том же году в НКВД под руководством инженера В.А.Александрова сделали телемеханический самолёт Р-5. 11 ноября на нём выполнили два полёта, оба неудачные из-за отказов в аппаратуре дистанционного управления. «Дальнейшие работы конструкторской группы погранвойск НКВД по разработке телемеханического самолёта на принципе принятого в группе технического решения проводить нецелесообразно, так как эти работы значительно отстают от уровня разработок телемеханических самолётов, выполняемых заводами НКАП для ВВС», — сказано в решении Военного Совета Военно-воздушных сил.

Телемеханические ТБ-1 и У-2 на аэродроме Гумрак, май 1939 г.

Результаты испытаний в Гумраке вселяли оптимизм. 20 января 1940 года вышло постановление Комитета Обороны о производстве новых радиоуправляемых самолётов. Заводу № 379 поручалось изготовить два телемеханических ТБ-3 (один — в варианте летающей бомбы, другой — многоразового использования, с системой автоматической посадки), два СБ в тех же вариантах, один СБ и один ДБ-3 в качестве самолётов командного управления. Ленинградский НИИ-22 Наркомата электропромышленности должен был выпустить лёгкий самолёт УТ-2 с автоматическим взлётом и посадкой и командный СБ. НИИ-20, образованный на базе московского филиала «Остехбюро», занимался под руководством А.С.Рязанского новой системой автоматического управления с дальностью действия до 100 км. Помимо уже опробованных манёвров, с её помощью можно было осуществлять автоматический бреющий полёт. 20 июля 1940 года Комитет Обороны постановил построить также радиоуправляемый вариант гидросамолёта МБР-2 и командный ДБ-3Ф для военно-морского флота.

В первой половине 1941 года один телемеханический ТБ-3 успел пройти государственные испытания, другой (с системой автоматической посадки), а также один СБ находились на заводских регулировочных испытаниях в ЛИИ. Ещё два самолёта — командный СБ и беспилотный УТ-2 инженера Никольского — проходили заводские испытания в Ленинграде, их государственные испытания были намечены на июль-август.

Наземный пункт дистанционного управления и аппаратура для передачи радиосигналов на самолёт.

Кнопочный пульт управления в кабине ТБ-3.

Имеется отчёт о госиспытаниях ТБ-3 «Бомба», утверждённый 4 апреля 1941 года:

«Телесамолёт ТБ-3 в начале испытаний управлялся от специального кнопочного пульта лётчика, установленного на самолёте. При нажатии одной из кнопок пульта лётчика телесамолёт автоматически выполнял заданную эволюцию.
После установления надёжности работы аппаратуры автоматического пилотирования самолётом при управлении от кнопочного пульта лётчика проводилось управление телесамолётом по радио со специального наземного командного пункта. Оператор, находящийся на земле у пульта управления, передавал команду «взлёт», по которой телесамолёт производил автоматический взлёт без всякого вмешательства лётчика. На высоте 200-250 м самолёт автоматически переходил в режим горизонтального полёта и выполнял автоматически, без вмешательства лётчика, все команды, подававшиеся по радио (виражи, выход на курс, подъём, планирование, переход с одной скорости на другую и плоские довороты).
За время гос. испытаний телемеханический самолёт совершил без вмешательства лётчика:
— два автоматических взлёта по радио;
— восемь автоматических взлётов при управлении от кнопочного пульта на самолёте;
— маршрутный полёт на цель и возвращение на аэродром под радиоуправлением;
— высотный маршрутный полёт до высоты 5572 м и три маршрутных полёта при управлении от кнопочного пульта.
Всего на испытаниях передано по радио и выполнено телесамолётом 86 эволюций; от кнопочного пульта лётчика подано и выполнено телесамолётом 250 эволюций.
Налёт самолёта под радиоуправлением 2 часа 50 мин., под автоматическим управлением, от кнопочного пульта лётчика — 12 часов 52 мин.

Заключение.
1. Телемеханический самолёт ТБ-3 завода № 379 с радиотелемеханической линией НИИ-20 НКЭП успешно прошёл гос. испытания.
2. Разработанный телемеханический самолёт ТБ-3 с радиотелемеханической линией управления по своим данным превосходит все ранее построенные в СССР телемеханические самолёты.»

Для беспилотного самолёта ТБ-3 «Бомба» группой специалистов под руководством профессора Н.И.Гальперина был спроектирован боевой заряд огромной мощности. Он имел длину около 7 м и весил 6,2 т. Заряд устанавливался внутри фюзеляжа ТБ-3 и собирался из нескольких частей, загружаемых через бомболюк.

Приёмная антенна самолёта ТБ-3 «Бомба».

Осенью 1941 года советскому полярному лётчику Энделю Пуусэппу довелось полетать на ТБ-3 с системой автоматической посадки.
Вот как описывает он свои впечатления:
«Чачикян сидел на месте второго пилота. Когда каждый из моторов был проверен на полных оборотах, он сказал:
— Первый полёт совершим вместе, чтобы ознакомиться с самолётом, — и, наклонившись вниз, прокричал что-то борттехнику. Тот согласно кивнул. И не успел я ещё и слова вымолвить, как с удивлением увидел, что тормозные колодки отодвинулись от гигантских колёс и самолёт покатился.
Чачикян заметил моё удивление.
— Всё в порядке, — крикнул он мне в самое ухо, — нас ведут на старт по радио из командного пункта.
Корабль, как норовистый конь, вдруг резко наддал ходу, но тут же убавил скорость. Амплитуда оборотов моторов колебалась намного резче и была слишком велика по сравнению с нормальной. Моторы то ревели на полных оборотах, то убавляли обороты настолько, что становились видны вращающиеся винты.
Похоже было, однако, что вся эта конструкция, установленная на самолёте для управления им по радио, вполне соответствовала своему назначению. В начале взлётной полосы машина остановилась (правда, я не удержался и немного помог этому, нажав на тормоза). Согласно инструкции моторы опробовали ещё раз (также с помощью средств радиоуправления), и самолёт пошёл на взлёт.
Начало взлёта, на мой взгляд, не сулило ничего хорошего. Казалось, что за штурвалом находится человек, очень слабо разбирающийся в технике пилотирования, но всё же, стискивая зубы, отчаянно старающийся подчинить непослушный летательный аппарат своей воле. Сначала крутой поворот налево, затем ещё круче направо, снова налево, да так, что колесо сошло с бетонной полосы на траву. Опять поворот направо, налево… Ещё раз направо и наконец, когда самолёт уже набрал существенную скорость, его хвост подбросило вверх так резко и намного, что у меня под сердцем похолодело — сейчас винты начнут крошить бетон взлётной полосы. Моя рука сама по себе потянулась к спасительной красной ручке (ручка для перехода на ручное управления — прим. Д.Соболева).
В тот же миг ладонь Чачикяна успокаивающе легла на мою руку, и, одновременно, фюзеляж самолёта принял нормальное положение. Ещё миг, и мы уже в воздухе.
Признаюсь честно: по моему лбу струился горячий пот, ибо в течение всего взлёта я мысленно всеми силами старался помочь радиотехнике укротить взбесившийся самолёт.
Подобный взлёт был для меня новостью. Я подумал, что если бы я когда-нибудь позволил себе такой «цирк» на взлёте, мне пришлось бы потом совершать десятки полётов вместе с инструктором по технике пилотирования или командиром, прежде чем меня снова допустили бы к самостоятельным полётам.
В воздухе самолёт вёл себя значительно спокойнее и хорошо набирал высоту. Обычно первый разворот делается на высоте 150-200 метров. На этот раз, бросив взгляд на высотомер, я увидел, что мы поднялись уже почти до 500 метров. Ладно, пусть. Кто знает, что может натворить во время разворота радиооператор, управлявший самолётом с земли? А лишняя высота — всегда союзник лётчика.
Мои сомнения оказались обоснованными. Перед разворотом самолёт резко и неожиданно опустил нос, накренившись одновременно значительно больше, чем требовалось. Через несколько мгновений нос поднялся и самолёт стал разворачиваться, но так медленно, что начал скользить на левое крыло. Когда мы потеряли скольжением метров пятьдесят-шестьдесят высоты, я снова ухватились за красную ручку. И опять на мою руку легла успокаивающая ладонь Чачикяна. Хвала небесам! Опасный крен самолёта стал уменьшаться. Я почувствовал это по тому, как струя воздуха слева, угрожавшая свернуть мне голову набок, постепенно ослабла, а затем совсем исчезла.
С грехом пополам были совершены второй, третий и, наконец, четвёртый развороты, которые мало чем отличались от первого. Корабль вышел на посадочную прямую, но так далеко от аэродрома, что его бетонная полоса едва виднелась впереди на горизонте.
Мои нервы были напряжены до предела. А ещё предстояло совершить посадку. И я принял твёрдое решение: если в ходе посадки снова начнутся «цирковые» номера, немедленно выключу радиоуправление. Не хватало ещё чтобы снести на посадке шасси и наш четырёхмоторный гигант плюхнется фюзеляжем на бетон!
Моторы теперь работали ровно, спокойно и, что ещё удивительнее, все параметры полёта держались в пределах нормы: скорость, прямолинейность движения к началу бетонки, строго горизонтальное положение широченнейших крыльев. Но на всякий случай я положил правую руку на красную ручку, левую — на штурвал.
На этот раз Чачикян только улыбнулся.
Незадолго до начала взлётной полосы я почувствовал, что штурвал потихоньку двигается на меня. Одновременно моторы сбавили обороты до малых. У самой земли хвост самолёта опускался без моего участия так, как это было нужно. Бетон всё ближе, ближе и еле заметный толчок дал знать, что колёса корабля коснулись бетона и теперь плавно катятся по нему.
Посадка получилась просто великолепной!
— Ну, как вам понравилась посадка? — с хитринкой в глазах кричал мне Чачикян, когда уже развернувшись на 180 градусов, корабль, мягко покачиваясь с крыла на крыло, катился по бетонной дорожке к месту стоянки. В ответ я поднял большие пальцы обоих рук.
Перед следующим полётом конструктор сказал, что на этот раз он с Моисеевым (борттехник самолёта — прим. Д.Соболева) останется на земле, а я снова отправлюсь в воздух один.
— Повторятся ли опять эти виляния налево-направо и все остальные штучки? — спросил я хмуро.
— Надеюсь, что в гораздо меньшей степени, — улыбнулся Чачикян и пояснил, что на этот раз у пульта управления будет он сам.
— А к вам просьба: только в крайнем случае, если вам и самолёту будет угрожать реальная опасность, воспользуйтесь аварийным выключателем.
…Чачикян с Моисеевым спустились на землю и дружески помахали мне. Пришлось подождать, пока они добрались до командного пункта. Когда моторы сами по себе стали прибавлять и убавлять обороты, я понял, что они дошли. Я освободил тормоза и корабль начал новый взлёт.
К чести Чачикяна надо сказать, что на этот раз взлёт протекал гораздо спокойнее, почти нормально. Со своим детищем ладил куда лучше, чем кто-либо другой. Под его управлением самолёт уже не походил на норовистого скакуна и у меня даже не возникало желания схватиться за красную ручку.
Сделав несколько кругов над аэродромом, корабль аккуратно приземлился и направился к краю лётного поля, к месту своей обычной стоянки. Для первого дня впечатлений было более чем достаточно.»

Рубен Григорьевич Чачикян. 1960-е годы.

Эндель Карлович Пуусэпп.

После начала Великой Отечественной войны строевые лётчики и испытатели произвели повторные контрольно-тренировочные испытания пяти построенных и облётанных к тому времени телепилотируемых и командных самолётов. Но решения об их боевом применении не последовало. Вместо этого «технику особой секретности» перебазировали в тыл. В конце 1941 года два СБ (командный и радиоуправляемый) и один радиоуправляемый ТБ-3 (№ 22685) находились в Казани, куда эвакуировали завод № 379, а самолёт-бомба ТБ-3 (№ 22707), начинённый 3,5 т взрывчатки и командный самолёт ДБ-3Ф — на аэродроме в Иваново.

Только когда Р.Г.Чичакян обратился с письмом к секретарю ЦК ВКП(б) Г.М.Маленкову с жалобой, что «…когда боевые объекты готовы и могут быть эффективно применены, работа оставлена без внимания с чьей-либо стороны и может быть полностью развалена…», тот дал указание командующему ВВС обеспечить боевое применение телемеханических самолётов. 25 марта 1942 года ТБ-3 «Бомба» со взрывчаткой и командный ДБ-3Ф послали на уничтожение железнодорожного узла Вязьма. На борту ТБ-3 находился экипаж: левый лётчик майор А.Н.Тягунин, правый лётчик (он же оператор по вооружению и автоматике) Р.Г.Чачикян и бортинженер В.Г.Моисеев. Решение использовать экипаж на самолёте, оборудованном автоматической системой взлёта, было вызвано желанием избежать опасности взрыва в случае отказа автоматики при взлёте с заполненного техникой и войсками аэродрома. После набора высоты и перевода ТБ-3 в режим радиоуправления экипаж покинул самолёт на парашютах. Полёт ТБ-3 «Бомба» контролировал с борта ДБ-3Ф военинженер 2-го ранга В.Я.Кравец, пилотировал этот самолёт капитан В.В.Пономаренко. Выполнить боевую задачу не удалось: при подлёте к Вязьме антенна командного самолёта была повреждена пулемётным огнём или осколками зенитного снаряда и неуправляемый самолёт-бомба упал и взорвался в тылу немецких войск северо-восточнее Витебска. Из докладной записки генерал-майора авиации А.Е.Голованова председателю ГКО тов. Сталину:

«25 марта был произведен вылет телемеханического самолета с аэродрома Внуково с задачей взорвать его на железнодорожном узле Вязьма. Взлет телемеханического самолета ТБ-3 был произведен экипажем. После установки самолета на курс экипаж расконтрил взрыватели и выбросился на парашютах. В дальнейшем все управление телемеханическим самолетом велось с командного самолета ДБ-3. Телемеханический самолет хорошо выполнял все команды, строго выдерживал курс по направлению и высоте.

В районе Антипино (25 км к востоку-юго-востоку от Вязьмы) снарядом зенитной артиллерии была пробита правая кромка стабилизатора и оборвана антенна передатчика связи. Оборвавшаяся антенна замкнула накоротко антенну передатчика управления. Управление телемеханическим самолетом было потеряно, самолет ушел в облачность, и экипаж командного самолета обнаружить его не смог.

Из расчета запаса горючего телемеханический самолет должен был упасть и взорваться в районеУсвяты (80 км северо-северо-восточнее Витебска).
Потерь в людях нет.»

Второй экземпляр «телемеханического» ТБ-3 сгорел на аэродроме при взрыве боеприпасов на соседнем самолёте. Телемеханическую аппаратуру спасли. Однако вскоре решением народного комиссара авиационной промышленности А.И.Шахурина ОКБ завода № 379 было ликвидировано, а его сотрудники пополнили инженерно-технический персонал серийных заводов.

Существенным недостатком беспилотных самолётов, контролируемых командами с другого самолёта, было то, что такое управление могло осуществляться только при визуальной видимости. Это делало невозможным выполнение полётов в облаках или ночью. И всё же успешные испытания автоматического взлёта и посадки самолетов ТБ-1 и ТБ-3 в конце 1930-х — начале 1940-х годов без единой аварии — это выдающееся достижение научно-технической мысли в СССР.

В дальнейшем беспилотная программа 30-х годов перетекла в ракетную программу сороковых-пятидесятых. При этом успешность последней во многом связана именно наличием предвоенного задела в области беспилотных технологий — от вменяемых автопилотов до подготовленных кадров и опыта. Разумеется, первые советские крылатые ракеты: 10Х, 14Х, 16ХА «Прибой» очень напоминали немецкие разработки, но без «телемеханических» увлечений межвоенного периода нам бы не помогли никакие трофеи.

.

.

Список источников:
Сайт «ЛКИ» (Лаборатория космических исследований). Е.Пожидаев. Беспилотная авиация.
Д.А.Соболев. Экспериментальные самолёты России. 1912-1941 гг.