Двухместный истребитель ДИ-3.

Двухместный истребитель ДИ-3.

Разработчик: Поликарпов, Григорович
Страна: СССР
Первый полет: 1931 г.

Задание на этот самолет Управление ВВС выдало ЦКБ-39 во второй половине 1930 года. Возможно, военные, находясь под впечатлением успеха созданного здесь чуть ранее истребителя И-5, посчитали, что новая организация наилучшим образом справится и с созданием двухместного истребителя. Задание на ДИ-3 предусматривало создание опытного экземпляра самолета с улучшенными но сравнению с Д-2 характеристиками. Предполагалось, что на самолет будет установлен все тот же немецкий двигатель BMW.VI, уже освоенный советской промышленностью и производящийся на авиазаводе № 26 в Рыбинске под обозначением М-17.

В истории создания этого самолета остается много непонятного. Самолет проектировался в ЦКБ авиазавода № 39 при участии конструкторов Поликарпова и Григоровича, однако никто конкретно не назван в качестве автора проекта. Коробка крыльев ДИ-3 могла складываться с поворотом назад: это позволяет предположить, что создавался он с учетом возможности его использования в качестве палубного истребителя. Во всяком случае, современник ДИ-3 штурмовик ШОН (ЦКБ № 23) — имел складные крылья именно по этой причине.

Фюзеляж самолета выполнен в виде сварной фермы из стальных труб. Обшивка носовой части дюралевая, хвостовая часть фюзеляжа обшита полотном. На опытном экземпляре установлен двигатель BMW.VIE со степенью сжатия 7,3, который вращал деревянный воздушный винт диаметром 3,1 м. Радиатор водяного охлаждения расположен под двигателем, имеет лобовые подвижные створки. Крылья деревянные, двухлонжероиные, складные, с поворотом назад. Обшивка полотняная. Элероны, горизонтальное хвостовое оперение и «шайбы» вертикального оперения выполнены из дюралюминия. Два топливных бака общей емкостью 240 литров (151 л + 89 л) размещены в фюзеляже.

Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов ПВ-1 и двух пулеметов ДА на специальной турели ЦКБ. Особенностью самолета являлись размещенные снаружи вдоль бортов фюзеляжа длинные коробчатые кожухи, которые предназначались для магазинов с патронами задней пулеметной установки. Причиной такого решения стала не только необходимость увеличения боезапаса, но и стремление обеспечить более переднюю центровку полностью снаряженного самолета (центровка ДИ-3 составляла 34% САХ).

Сроки проектирования и постройки ДИ-3 оказались действительно ускоренными: уже весной 1931 года самолет впервые поднялся в воздух. Государственные испытания в НИИ ВВС велись в период с 10 апреля по 12 июля 1931 года. Выяснилось, что самолет не удовлетворяет тактико-техническим требованиям как по максимальным скоростям на всех высотах, так и по скороподъемности, и вообще практически по всем лётным характеристикам уступает самолету Д-2. В управлении ДИ-3 оказался строгой машиной, не позволял полет с брошенной ручкой. Оборонительная турель ЦКБ была признана неудачной.

В итоге ДИ-3 не рекомендовали к массовому производству, однако посчитали возможным построить небольшую серию для тренировки и обучения. В конечном счете серийное производство так и не было налажено, известно лишь, что позже опытный ДИ-3 был оборудован застекленной кабиной и использовался как связной самолет.

ЛТХ:

Длина, м: 7,8
Размах крыльев, м
-верхнего: 11,8
-нижнего: 5,55
Площадь крыльев, м2: 30,1
Вес пустого, кг: 1487
Полётный вес, кг: 2122
Тип двигателя: 1 х ПД М-17
-мощность, л.с.: 1 х 730
Макс. скорость, км/ч
-у земли: 256
-на 3000 м: 243
-на 5000 м: 212
Время набора высоты 5000м, мин: 17,5
Практический потолок, м: 6300.

Двухместный истребитель ДИ-3 на испытаниях. 1931 г.

ДИ-3. Вид сверху сзади.

ДИ-3 на лыжном шасси.

Кабина пилота истребителя ДИ-3.

ДИ-3. Схема.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
М-Хобби. Михаил Маслов. Двухместные истребители.
Андрей Савин. Русский Авиационный музей. Поликарпов ДИ-2.
Авиационный форум Prop&Jet. Архивные фото.