Разведчик-бомбардировщик Р-6 (АНТ-7).

Разведчик-бомбардировщик Р-6 (АНТ-7).

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1929 г.

Еще только приступая к созданию тяжелобомбардировочной авиации, в нашей стране пришли к мысли, что для обеспечения успешной боевой работы соединений дальних бомбардировщиков потребуются «крейсера» — многоцелевые самолеты, которые произведут разведку целей, прикроют бомбардировщики в пути за радиусом действия своих истребителей, а при необходимости самостоятельно атакуют второстепенные объекты, например, зенитные батареи. Такие машины должны были иметь дальность, сравнимую с дальностью тяжелых бомбардировщиков, мощное вооружение, а их маневренность должна была хотя бы в минимальной степени позволить им вести воздушный бой.

Первый серийный ТБ-1 еще не вышел из цехов завода № 22 в Филях, а А.Н.Туполев в октябре 1926 года уже дал указания своим сотрудникам по АГОС ЦАГИ подготовить предварительный проект «крейсера». Предполагалось, что это будет как бы маленький ТБ-1 — двухмоторный (под два двигателя мощностью 500-600 л.с.) цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гофрированной обшивкой. Основным назначением самолета, названного АНТ-7, считались функции многоместного истребителя сопровождения. Машина должна была стать трехместной. Ознакомившись с результатами работы туполевцев, Управление ВВС (УВВС) признало их целесообразность и начало разработку официальных технических требований к самолету такого класса. Готовили их, не особенно спеша и неоднократно переделывали. Первый вариант задания, утвержденный 9 августа 1927 года, определял полезную нагрузку в 588 кг, а основным назначением машины считал дальнюю разведку. В связи с этим АНТ-7 получил от УВВС обозначение Р-6.

Это задание обсуждалось совместно с представителями ЦАГИ, и Туполев убедил военных сделать упор на функции истребителя. При этом изменили некоторые требования, в частности, к запасу горючего. Фактически Туполеву удалось подвести задание к уже готовому проекту. 5 октября УВВС выдало соответствующий документ, подтвердивший внесенные изменения. Самолет теперь определялся как «многоместный истребитель в прифронтовой зоне». На нем должны были стоять два двигателя фирмы «Hispano-Suiza» по 520 л.с.

Но 26 октября военные вернулись к прежнему мнению. В ЦАГИ пришло новое задание: требовался четырехместный самолет с полезной нагрузкой 725 кг, по основному назначению — дальний разведчик. И наконец, 4 ноября УВВС обрушило на Туполева совершенно измененную редакцию требований к будущему Р-6. Полезная нагрузка поднималась до 890 кг, а вооружение увеличивалось с четырех до восьми пулеметов («Lewis» обр. 1924 г., калибром 7,62-мм). Кроме двух турелей в фюзеляже вводились спаренные установки в мотогондолах. Задание от 4 ноября предусматривало экипаж из пяти человек: командира-навигатора (штурмана), пилота, пилота-радиста-стрелка и двух стрелков в гондолах. Все эти требования резко увеличивали массу и габариты машины. В документе указывалось: «Основной задачей данного самолета считать проведение дальней разведки в глубоком тылу противника в условиях сильного противодействия со стороны истребителей лучших современных типов… Кроме того, самолет должен быть способен выполнять задачи по сопровождению и обеспечению своих бомбардировщиков при глубоких их рейдах». Неизбежный рост веса и размеров «крейсера» учли снижением требований к летным данным. В частности, если ранее заявлялась максимальная скорость 215-220 км/ч, то теперь ее определяли как «более 160 км/ч». Специальный раздел «Порядок важности требований» ставил на первое место обзор и обстрел, а маневренность — только на шестое. Р-6 должен был «… вести в одиночном порядке оборонительный бой с несколькими истребителями противника», но не за счет скорости или маневра, а благодаря мощи вооружения и возможности сферического обстрела.

Этот (четвертый) вариант задания полностью обесценивал уже сделанную работу. В энергичной борьбе с УВВС Туполеву удалось прийти к компромиссному решению, утвержденному 10 декабря. Самолет становился четырехместным, с полезной нагрузкой 700-725 кг и нижней выпускающейся стрелковой башней. При этом уже разработанная компоновка машины практически не менялась. Это было очень важно, ибо с августа 1927 года в ЦАГИ уже начали изготавливать отдельные узлы и агрегаты Р-6. Правда, оставалось еще неясным, с какими моторами он будет летать. Перебрали несколько вариантов. Самый первый предусматривал мотоустановку из двух двигателей «Hispano-Suiza» по 450 л.с., затем по 520 л.с. Задание от 4 ноября добавило еще возможность монтажа немецких BMW-VI (максимальной мощности от 680 л.с. до 780 л.с. у разных модификаций), а в январе 1928 года предложили попробовать и «Юпитер» VI.

В том месяце появилось окончательное техническое задание на «самолет воздушного боя и армейский разведчик». Оно базировалось на том компромиссном решении, что приняли в декабре. Под него и подогнали проект машины. Конструированием отдельных частей Р-6 руководили: крыло и шасси — В.М.Петляков, фюзеляж — Н.И.Петров, оперение — Н.С.Некрасов, управление — А.А.Архангельский, мотоустановка — братья Е.И. и Н.И.Погосские.

Начали, как водится, с полноразмерного деревянного макета. Первоначально срок его готовности определили как 7 октября 1927 г., но из-за многочисленных уточнений задания фактически макет завершили только 19 марта 1928 года. Макет был сделан под моторы «Hispano-Suiza». Состоявшаяся макетная комиссия потребовала внести в него ряд изменений по компоновке кабин и оборудованию. Доработанный макет окончательно утвердили в июне.

На новую машину УВВС возлагало большие надежды. Первоначально предполагалось уже за 1929-1930 финансовый год (с 1 мая по 1 мая) получить десять Р-6, а в следующие три — по 17. При этом первая серия из пяти самолетов должна была быть готова к 1 декабря 1929 года. Опытную машину же надлежало предъявить на испытания в НИИ ВВС к 1 июля.

Фактически военные предлагали запуск самолета в серию, еще не имея опытного образца. Постройка же последнего задерживалась, в том числе за счет недопоставки оборудования со стороны ВВС. В срок не прибыли турели (одну из них, заднюю Тур-6, заложили в проект нестандартной — диаметром 1 м, а не 0,8 м), детали нижней выпускной башни, бомбовое вооружение, фотоаппаратура. Некоторые узлы заказали за рубежом, во Франции. Это были колеса в сборе (диски и резина) и полуоси шасси.

Позиция УВВС вызывала вполне понятное недоверие у производственников. Обсуждая 25 апреля возможность запуска Р-6 в серию, на заседании коллегии ГВПУ ВСНХ приняли следующую резолюцию: «Признать предлагаемую Авиатрестом условность принятия заказа на … 10 сухопутных цельнометаллических самолетов Р6 (тогда это обозначение писалось без тире) в зависимости от срока окончательного утверждения УВВС опытных конструкций… совершенно правильной». Заводы уже не раз попадали впросак, когда, стремясь выполнить планы, собирали первые серии без утвержденных УВВС схем размещения вооружения и оборудования, а затем были вынуждены переделывать машины.

Несмотря на все препоны, ЦАГИ опоздал не намного. Все основные узлы были изготовлены, проведены их статические испытания. 26 августа 1929 года первый Р-6 в основном уже собрали. На самолете смонтировали пару моторов BMW-VIE 7,3 (500/730 л.с.). Идя в ногу со временем, конструкторы ЦАГИ предусмотрели установку новых пулеметов ДА, хотя в задании были заложены устаревшие «Льюисы». В начале сентября опытный Р-6 перевезли на аэродром. Новый самолет был очень похож на ТБ-1. Он тоже являлся цельнометаллическим свободнонесущим монопланом с нижним расположением крыла.

Фюзеляж делился на три части: Ф-1 (носовую), Ф-2 (центральную) и Ф-3 (хвостовую). В Ф-1 находилась кабина стрелка-бомбардира с турелью под два пулемета ДА. Ф-2 включала смещенную влево пилотскую кабину и центроплан, являвшийся составной частью этой секции. За пилотской кабиной располагалась нижняя башня. Она была похожа на кресло с алюминиевыми «штанами» под ноги стрелка. Выпускалась башня под весом садящегося в нее человека, поднималась — резиновыми шнурами. По правому борту фюзеляжа шел проход к задней огневой точке. Там, в Ф-3, располагался стрелок со второй турелью под спаренные пулеметы. Обшивка фюзеляжа почти целиком была гофрированная.

Крыло очень толстого профиля обеспечивало значительную подъемную силу. Консоли крыла имели четыре ферменных лонжерона, набор ферменных же нервюр и гофрированную обшивку. К центроплану консоли присоединялись конусными болтами. Самолет имел цельнометаллические элероны большого размаха, роговые компенсаторы которых выходили за пределы крыла. Элероны шарнирно подвешивались к заднему лонжерону.

Оперение также имело цельнометаллическую конструкцию, похожую на использовавшуюся в крыле. Стабилизатор поддерживался снизу подкосами, а сверху расчаливался лентами. Угол его установки можно было менять. Винтовой домкрат под лонжероном поворачивался намотанным на барабан тросом. Трос же натягивался штурвалом в кабине летчика. Киль тоже можно было поворачивать, но только на земле, компенсируя погрешности сборки в пределах 2,5° в каждую сторону.

Шасси не убиралось как и у всех самолетов в то время. Основные стойки пирамидальной схемы с изогнутыми полуосями и резиновой шнуровой амортизацией. Сзади стоял ориентирующийся костыль.

Моторы BMW-VI вращали двухлопастные деревянные винты постоянного шага. Клепаные дюралевые бензобаки располагались в крыле — по три бака разного размера с каждой стороны. Они стояли на специальных ложементах и крепились металлическими лентами. Общая емкость баков составляла 1660 л, но полностью объем использовался только при выполнении задач дальней разведки. В варианте многоместного истребителя Р-6 брал на борт только 700 кг бензина — половину возможного.

Вот в таком виде самолет доставили в сентябре 1929 года в НИИ ВВС. Но до поступления в части ему еще предстояло пройти долгий и нелегкий путь.

Все испытания Р-6 проходил в НИИ ВВС. 11 сентября машину взвесили и осмотрели, составив список дефектов. После устранения части последних самолет допустили к летным испытаниям. Первые полеты совершил М.М.Громов. При этом выявилось немало недостатков, требовавших устранения. Р-6 вернули в ЦАГИ на доработку, но дел было много и на государственные испытания машина попала лишь 11 марта 1930 года.

Госиспытания прошли также неблагоприятно. Общая оценка оказалась неутешительной. В выводах отчета НИИ ВВС четко сказано о том, что самолет не удовлетворяет техническим условиям. Взлетный вес оказался больше заданного на 355 кг. Скорость у земли была меньше требуемой на 14 км/ч, на высоте 3000 м — на 42 км/ч. Потолок «недобрали» на 1560 м. На высоту 5000 м Р-6 забирался за 30 мин вместо 15,3 по заданию. Нормальный радиус действия самолета, который должен был стать и дальним разведчиком, оказался всего 268 км, в то время как у более легкого и дешевого Р-5 — 398 км! В выводах отчета записано: «Преимущество перед ТБ-1 минимально». А ведь за счет уменьшения габаритов и веса, фактического отказа от полноценной бомбовой нагрузки, как раз и собирались получить прирост летных данных по сравнению с ТБ-1. Кроме того, выявились вибрации хвостового оперения, фюзеляжа и моторов. В одном из полетов сорвало переднюю кромку (она была задвижной, без фиксации). Протекали бензокраны, слишком жесткой была амортизация шасси. Обзор у летнаба в сидячем положении сочли недостаточным — он мог смотреть, только высовываясь из отверстия передней турели. Всего специалисты НИИ ВВС насчитали ни много ни мало — 73 дефекта. Конечно, нашли и что-то положительное. В отчете указано, что самолет «прост и не утомителен в пилотировании», отметили «хорошую устойчивость и управляемость», оценили небольшой (100-120 м) разбег и огневую мощь Р-6.

Испытания закончились 30 марта. Самолет еще раз вернули в ЦАГИ, где его подвергли значительной доработке. Переделки заняли около четырех месяцев. Причиной вибраций задней части фюзеляжа и оперения сочли завихрения потока воздуха, сбегающего по крылу. В борьбе с этим заднюю кромку крыла у фюзеляжа приподняли на 175 мм, оставив у концов в прежнем положении. Существенные изменения внесли в мотоустановку. На двигатели одели новые капоты. Под моторы перенесли водяные радиаторы, установив их в наклонном положении. Ранее радиаторы стояли под плоскостями между фюзеляжем и моторами и могли в полете втягиваться в крыло. Теперь же их сделали неподвижными, а наклон должен был уменьшить лобовое сопротивление до приемлемых пределов. На выхлопных патрубках моторов появились новые глушители с плоскими коллекторами, выхлоп из которых был направлен вверх. Заменили бензокраны типа AM на краны типа ЦАГИ: последние не подтекали, но крутились очень туго. Переместили вперед сектор газа в пилотской кабине. Переднюю кромку крыла прихватили проволокой. У летнаба сделали небольшое целлулоидное окно спереди. Носовую турель заменили, теперь обе установки сверху были типа Тур-5. Кресло пилота приподняли на 100 мм, чтобы улучшить обзор.

Перед пилотской кабиной появился выступающий вверх гаргрот. Ввели козырек перед задней турелью, увеличили вырез выпускной нижней башни и смонтировали в ней новую стрелковую установку. Поставили новые колеса шасси — 1000×225 мм. После всех переделок машина не только не стала тяжелее, но конструкторам удалось даже «сбросить» около 80 кг.

Р-6 вновь предъявили на испытания в НИИ ВВС 24 июля 1930 года. Полеты продолжались больше двух месяцев, до 31 сентября. На этот раз результаты оказались куда лучше. Поднялась скорость на высотах более 2000 м, значительно возрос потолок. С другой стороны, несколько увеличилась посадочная скорость и время выполнения виражей и восьмерок (на 5-6 сек). По отзывам летчиков самолет стал проще и удобнее в эксплуатации, улучшился обзор для пилота. Тряска оперения исчезла. Общий вывод был таков: «По своим летным данным самолет техническим требованиям удовлетворяет». Это не значит, что туполевцам удалось устранить все недостатки машины. В НИИ ВВС продолжали считать, что и после доработки конструкция Р-6 перетяжелена. Недостаточная жесткость моторам являлась причиной значительных вибраций. Патрубки глушителей отбрасывали выхлопные газы в сторону пилотской кабины, попутно оглушая летчика.

Всего в НИИ на этот раз насчитали 26 дефектов, выявив и ряд новых недостатков. Моторы забрызгивали маслом радиаторы и шасси. Из-за плохой амортизации деформировались обтекатели осей. Обнаружились прогрессирующие люфты в системе управления самолетом. Козырек пилотской кабины оказался слабоват, гнулся и трескался. В кабину сильно задувало и спереди и с боков и даже изнутри машины.

Работники НИИ ВВС требовали усилить моторамы, увеличить переднее окошко у летнаба и заменить в ней целлулоид триплексом, приклепать намертво переднюю кромку крыла, ввести чехол в гнезде костыля. В отчете отмечено, что вооружение машины недоработано, задняя турель Тур-5 не имеет ограничителей (защищающих от прострела хвостовое оперение), нижняя установка некомплектна. Самолет не имел радиостанции(должна была стоять BOЗ-IV). Какая-либо связь между членами экипажа отсутствовала.

По результатам испытаний 5 октября 1930 года составили специальный протокол о неустраненных недостатках. Некоторые из них ЦАГИ исправил очень быстро. Окно у летнаба увеличили вниз, усилили обтекатели осей, суфлерные трубки, брызгавшие маслом, вывели за капот, смонтировали новые глушители, у козырька пилотской кабины сделали жесткую рамку и поставили боковое остекление, слева стекло при необходимости опускалось вниз, как у автомобиля. Чертежи усиленных моторам подготовили, но решили поставить их на первый серийный Р-6.

Опытный самолет после этих переделок опять попал в НИИ ВВС на дополнительные испытания, которые шли до 17 октября. На этот раз военных интересовали в первую очередь боевые возможности Р-6. На основе анализа летных данных и пилотажных качеств машины попытались определить ее роль в будущей войне. Отзывы в целом были вполне благожелательны: «…хорошо пикирует при угле 60 градусов», «…сильное стрелковое вооружение», «…боевой разворот выполняется просто, самолет устойчив, нагрузки на рули нормальны».

В июне сделали выводы, что Р-6 может быть применен как дальний разведчик, самолет сопровождения тяжелых бомбардировщиков, многоместный истребитель. В отношении последней функции возможности оказались весьма ограниченными. С одной стороны, в акте НИИ прямо записано, что как многоместный истребитель машина использована быть не может «…вследствие недостаточной маневренности из-за большого полетного веса». С другой стороны, в том же документе указывается: «… может быть применен как многоместный истребитель для ведения воздушного боя на больших дистанциях с тяжелыми бомбардировочными самолетами». Короче говоря, Р-6 не мог вести маневренный бой не только с одноместными истребителями, но и со средними и легкими бомбардировщиками, и только неуклюжий тяжелый бомбовоз мог быть успешно атакован «крейсером». Но самый главный вывод по результатам дополнительных испытаний гласил: «Может быть рекомендован для постройки серии».

Серийное производство Р-6 поручили заводу № 22 в Филях, тогда единственному, имевшему опыт цельнометаллического самолетостроения. Там уже наладили выпуск ТБ-1, конструктивно и технологически очень близкого к Р-6 и осваивали пассажирский АНТ-9, во многом унифицированный с «крейсером».

В начале 1931 года завод заложил первую серию из пяти самолетов. Фактически она разделялась на две. Сперва стали делать только две машины — с номерами 2201 и 2202. На них собирались отработать окончательную схему размещения оборудования и вооружения, так и не определенную до сих пор заказчиком. Это тогда было нормой: ждать некогда, надо выполнять план!

Пока на заводе № 22 готовили головной самолет серии, на опытной машине испытали лыжное шасси. 15 апреля завод № 28 сдал первый пробный комплект лыж. Их сразу поставили на самолет, пока еще лежал снег. На Р-6 испытали также укороченные лыжи от АНТ-9. В августе опытная машина прошла испытания вооружения. В течение двух дней с нее осуществляли бомбометание. Самолет нес шесть укороченных балок Дер-7 под центропланом, механический бомбосбрасыватель Сбр-8 и немецкий бомбовый прицел Герц FI110. В целом оборудование работало удовлетворительно, но отметили, что крепление бомбодержателей недостаточно прочно (гофр прогибается), установка прицела недоработана, а сбрасывать более чем по две бомбы сразу очень тяжело. Последнее было характерно вообще для всех механических бомбодержателей. Вывод испытателей: «В целом принять».

После этого настала очередь стрелкового вооружения. Опытный Р-6, как позже и серийные машины, нес две турели Тур-5: переднюю и заднюю. Последняя могла перекатываться поперек фюзеляжа, что увеличивало углы обстрела вбок и позволяло стрелять вниз. На каждой из Тур-5 стояли два пулемета ДА. В нижней выпускающейся башне находилась установка конструкции ЦКБ-39 с еще одним ДА. После испытаний в воздухе и на земле был получен отзыв: «Вооружение испытания выдержало». В качестве замечаний записали,что носовая кабина тесна, и указали еще 15 мелких дефектов. К требованию установить еще два неподвижных пулемета ПВ-1, выдвинутому в октябре 1930 года, уже не возвращались.

По последнему уточненному плану головной серийный Р-6 должен был быть предъявлен на испытания 7 сентября 1931 года. Фактически же самолет прибыл в НИИ ВВС 3 октября. Задержки в основном были связаны с несвоевременной поставкой оборудования. Так, в августе почти готовая машина еще не имела вооружения — оно просто не прибыло. Представители УВВС также практически до последнего момента вносили свои исправления и уточнения. Так, 6 июля очередная комиссия, побывавшая на заводе, потребовала перенести стойку трубки Пито, усилить обшивку под бомбодержателями и сами их балки, перекомпоновать оборудование в кабинах, ввести лаз от летнаба к пилоту. Это вызвало взрыв негодования у Туполева: «…УВВС переписывается, а самолеты завод уже строит…». В итоге часть изменений военные согласились ввести со 2-й серии. Самолет же № 2201, головной серийный, выпустили на испытания некомплектным — практически без вооружения и многих элементов оборудования.

Испытания головного Р-6 шли с 5 октября до 3 ноября 1931 года. От опытной машины он отличался моторами М-17 (советской копией BMW-VIE7,3) и несколько измененными радиаторами.

Серийный самолет стал на 126 кг тяжелее опытного. Основную лепту здесь внесли моторы — 60 кг. Отечественные колеса вместо импортных добавили 28 кг. Оставшиеся 38 кг разделялись между различными узлами планера. Головной Р-6 на разных высотах уступал опытному в максимальной скорости горизонтального полета 12-13 км/ч и около 1000 м в практическом потолке. Ухудшилась и скороподъемность. Показатели горизонтального маневра практически не изменились. На снижение летных данных оказало влияние даже не столько перетяжеление самолета, сколько ненадежная работа двигателей. Хотя М-17 номинально должен был выдавать 500/730 л.с. — столько же, сколько базовый BMW, на практике он постоянно недодавал обороты. Кроме того, моторы перегревались.

Вообще в НИИ ВВС отметили 46 дефектов. Частично они повторяли то, что уже было сказано об опытной машине — на № 2201 не было сделано в полном объеме все то, что ЦАГИ по результатам более ранних испытаний доработал на опытном Р-6. Моторамы стояли старого, неусиленного типа и тряслись в полете. Козырек пилотской кабины не имел окантовки, не было и боковых стекол — в кабину сильно задувало. В диапазоне скоростей 115-150 км/ч отметили вибрации оперения носовой и хвостовой частей фюзеляжа. В отчете записано: «На спирали очень сильно вибрирует хвостовое оперение …».

Накопали немало. «Устойчивость поперечная неудовлетворительна». «Обзор вперед закрыт носом самолета, обзору вперед в стороны мешают моторы». При пикировании возникала большая нагрузка на штурвал.
Наводка самолета на цель при бомбометании с горизонтального полета оказалась затруднительной — ни пилот, ни штурман-бомбардир не имели окон в полу кабины. Экипаж не имел никаких средств связи между собой.
Педали ножного управления у летчика объявили неудобными. Много дефектов записали по эксплуатации.
В отверстие, из которого выходил костыль, забивалась грязь — предложили сделать полотняный чехол.
Верхний откидной капот мотора не фиксировался в поднятом положении, угрожая в самый неподходящий момент упасть на голову механику.
Над маслобаками и кранами не имелось люков. Чтобы добраться до магнето, надо было снять переднюю кромку крыла, которую НИИ требовал приклепать намертво.
Туго работали жалюзи радиаторов. Радиаторы постоянно текли. Все это предполагалось исправить на последующих сериях, начиная с первых месяцев 1932 года.
Вместе с ЦАГИ вину в многочисленных дефектах в полной мере разделял завод № 22, по поводу чего из НИИ ВВС сообщили: «Необходимо констатировать весьма низкое качество производства самолета…»

Однако, несмотря на все указанное выше, общий отзыв о машине оказался одобрительным. Вывод НИИ гласил: «Несмотря на некоторое понижение летных данных, головной серийный самолет Р6-2М17 не хуже, а по некоторым показателям даже лучше самолетов соответствующего класса, состоящих на вооружении на Западе, уступая лишь лучшим опытным образцам». Это действительно было так. Правда, «крейсеров» в мире практически никто не строил, и сравнение можно было провести только с рядом французских машин. Головной Р-6 испытания выдержал, серийным самолетам был открыт путь в строевые части ВВС РККА.

На будущее НИИ ВВС рекомендовал попробовать создававшиеся тогда моторы М-34 (несколько ранее предлагали и М-32, так и не вышедший из опытной стадии), установить тормозные колеса,улучшить шасси. Для варианта дальнего разведчика потребовали спроектировать дополнительные баки на 600-700 кг бензина — дальность в 1680 км, определенная на испытаниях, в этом случае не удовлетворяла. Предложили создать и чисто бомбардировочный вариант Р-6, который по своим данным занял бы место между Р-5 и ТБ-1.

Чуть позже на самолете № 2201 смонтировали полный комплект вооружения и почти все оборудование и с помощью ЦАГИ довели это все «до ума». Эта машина стала эталоном для серии.

К концу 1931 года заводу № 22 удалось выпустить две серии Р-6, пять и десять самолетов соответственно. Но ВВС приняли большую часть из них только весной 1932 года после устранения дефектов и доукомплектования, хотя и принятые машины не совсем соответствовали утвержденным УВВС техусловиям. На них не было фотоаппаратов, радиостанций, кислородных приборов. Пустой вес значительно превышал лимиты (в ТУ наивно заложили запас всего 1,5% к весу опытного самолета). На 1 февраля 1932 года в ВВС числилось всего четыре Р-6 — два в ЦАГИ и два в НИИ ВВС.

В 1932 году темпы выпуска новых машин увеличились. Завод сдавал по четыре-пять самолетов в месяц, в мае даже обогнав план. Но завод № 22 был сильно перегружен заказами на бомбардировщики, которым придавалось большое значение. В связи с этим к выпуску Р-6 решили подключить таганрогский завод № 31. Это было сравнительно маломощное предприятие, ранее строившее только деревянные самолеты. В марте 1932 года там начали первые работы по освоению «крейсера». В августе в Таганрог в качестве образца доставили самолет № 2201. В Москве производство постепенно начало сворачиваться. За все второе полугодие сдали меньше десятка машин, закончив к концу года на 30-м самолете. Таким образом, завод № 22 сделал 45 Р-6. Узлы пяти машин 6-й серии отгрузили в Таганрог. Передача производства из одного города в другой сильно затормозила выпуск Р-6 и привела к срыву планов. В 1932 году завод № 31 сдал только один самолет. УВВС пришлось отказаться от формирования одной дальнеразведывательной и трех крейсерских эскадрилий.

К концу 1932 года облик серийного самолета уже в целом установился. Планер по сравнению с головной машиной практически изменений не претерпел. Вооружение тоже осталось прежним — две турели Тур-5 со спаренными пулеметами ДА-2 и нижняя опускающаяся башня со шкворневой установкой ДА. Боезапас в передней точке составлял 20 магазинов, в задней — 24, и в нижней — 11. Под центропланом крепились шесть балок Дер-7. На каждой можно было подвесить по одной бомбе АФ-32 (по 32 кг — два пуда). Бомбосбрасыватели ставились механические, Сбр-8 или Сбр-9. Радиостанция 13-СК являлась обязательной составляющей оборудования самолета. Мачты ее антенн стояли на фюзеляже и правом крыле. Питание станции обеспечивал генератор с ветрянкой на фюзеляже.

Моторы на серийные машины ставили разные — BMW-VIE-6.0, BMW-VIE-7.3 или отечественные М-17 и М-17Б. Даже в одной серии встречались разные комбинации. А в частях даже разрешали ставить на один самолет один советский и один немецкий мотор, лишь бы они имели одну и ту же степень сжатия. Р-6 с двигателями BMW, более мощными и легкими, обычно становились командирскими. Электрооборудование мотоустановки (магнето, свечи и т.д.) могло быть и отечественным и импортным. Машины с немецкими моторами, как правило, полностью комплектовались немецкой же электрикой, самолеты с М-17 могли иметь и то и другое или смесь отечественных и импортных агрегатов. Самолеты выпуска 1932 года имели увеличенные до 60 л маслобаки и пневматические стартеры. В полете они работали от бортовых баллонов, а на аэродроме — от больших наземных.

Р-6 поступали с колесным и лыжным шасси. Первые серии оснащались покрышками «Пальмер»( 1250×250), а более поздние — отечественными прямо-бортного типа (1100×250). Лыжи были деревянными, с металлической оковкой и резиновыми шнурами-оттяжками.

Комплектация самолета приборами оставалась довольно бедной. У стрелка-бомбардира находились компас АН-2, указатель скорости, высотомер, часы «Егер», термометр воздуха и навигационный визир НВ-5. На приборной доске пилота располагались тахометры, термометры и манометры воды и масла, бензиномерные стекла (весьма приблизительно показывавшие количество горючего в баках), указатели поворота, скорости, высотомер, часы, компас АЛ-2. В передней кабине за местом летнаба стоял фотоаппарат «АФА-Потте».

Серийный Р-6 стоил недешево — 253000 рублей. Сейчас эта цифра кажется смехотворной, но тогда это были большие деньги. Истребители того времени обходились в 35-50 тыс. рублей, легкий бомбардировщик Р-5 — 36 тысяч, тяжелый ТБ-3 — 450 тысяч.

В строю ВВС РККА, Р-6 выпущенные заводом № 22 весной 1932 года оказались в частях Московского военного округа. 1 мая в воздушном параде над Красной площадью участвовали самолеты 11-й и 17-й авиабригад.

Первоначально планами на 1932 год (утвержденными начальником УВВС Я.И.Алкснисом 22 ноября 1931 года) предусматривалось формирование шести эскадрилий многоместных истребителей: трех — 96-й, 98-й и 100-й в Московском военном округе (соответственно — Монино, Воронеж и Иваново-Вознесенск), одной в Белорусском — 102-й во Ржеве, одной на Украине — 104-й в Запорожье и одной в Ленинградском округе — 92-й в Кречевицах. Первыми должны были оснащаться новой техникой 92-я, 96-я и 98-я эскадрильи, в которые первые машины поступали по плану уже в январе 1932 года. К концу декабря они должны были располагать штатным составом из 12 Р-6 в каждой. Три другие эскадрильи к этому сроку предполагалось обеспечить самолетами наполовину.

Реально к февралю 1933 года в строю ВВС РККА имелось даже семь эскадрилий Р-6, именовавшихся крейсерскими (КРЭ). Но полностью укомплектована была только одна, 55-я крэ в Хабаровске, входившая в ВВС ОКДВА. 45-я крэ в Монино имела шесть самолетов, 21-я в Воронеже и 92-я в Кречевицах -по четыре. Три эскадрильи — 102-я во Ржеве, 17-я в Сеще и 35-я в Запорожье существовали только на бумаге — летать им было не на чем. А ведь предстояло оснастить Р-6 еще и дальнеразведывательные части и морскую авиацию, имевшую на «крейсера» свои виды.

Если не считать нехватку техники, то освоение Р-6 в строевых частях ВВС происходило довольно легко. Этому способствовала «покладистость» машины в пилотировании. Инструкция по эксплуатации самолета констатировала: «Взлетает самолет просто и никаких ненормальных тенденций нет… Во время полета на всех высотах самолет в продольном отношении устойчив на всех режимах… На вираже самолет устойчив, хорошо управляем и легко набирает высоту.» Разумеется, в частях отметили и недостатки. Р-6 страдал вибрациями на малых скоростях. Они проявлялись при пилотировании, на разворотах и спиралях. Тряслось оперение и хвостовая часть фюзеляжа. С уменьшением скорости вибрация усиливалась. Боролись с этим сравнительно просто — давали полный газ и переходили на снижение с набором скорости. Причиной этого явления, бафтинга, являлось то, что при некоторых углах атаки оперение попадало в зону вихреобразования за задней кромкой крыла. Проведенное ранее смещение задней кромки вверх несколько улучшило ситуацию, но не разрешило ее полностью. В декабре 1931 года был разработан совместный план работ ЦАГИ, НИИ ВВС и завода в этом направлении. Для экспериментов выделили три серийных Р-6. На одном из них убрали выступающие детали на центроплане, на втором смонтировали предкрылки, а на третьем — неподвижные закрылки. Все три машины испытывались в июле 1932 года. Наибольший эффект дал третий вариант. Максимальная скорость полета уменьшилась на 7-8 км/ч, но поведение самолета на больших углах атаки существенно улучшилось. Закрылки поставили на последних машинах выпуска завода № 22 и почти на всех машинах из Таганрога.

Маневренность Р-6 как на горизонталях, так и на вертикалях была весьма ограниченной, примерно на уровне «старшего брата» — ТБ-1, и совершенно неприемлемой для истребителя. «Из фигур высшего пилотажа… самолет допускает только пикирование.» Угол пикирования был не более 60°. При резком выходе из пике начиналась тряска, встречались деформации хвостовой части фюзеляжа. Правда, на «крейсере» пробовали делать даже петли, но тут же столкнулись с поломкой колонок руля поворота.

Недостаточный обзор на рулении, особенно вправо (место пилота было смещено влево) приводил к поломкам костыля при движении по неровным полевым площадкам. При крутых разворотах наблюдались случаи смятия костылем нижних лонжеронов фюзеляжа. Техники жаловались на неудобный доступ к ряду деталей и узлов, затруднявший ремонт и регулировку. Наибольший процент отказов приходился на мотоустановки и радиостанции. Например, у моторов BMW-VI отрывался носок вала. Такие случаи бывали и в полете. Винт отлетал вместе с куском вала, а Р-6 ожидала неизбежная вынужденная посадка с ассиметрией тяги, часто кончавшаяся тяжелой аварией. Из поломок чаще всего фиксировались трещины в кронштейне колонки руля направления и в переднем узле крепления стабилизатора. Очень много претензий приходило по поводу низкого качества окраски. Краска быстро шелушилась и отпадала. Справились с этим, только перейдя на новые нитроэмали. Просто старые краски, хорошо сцеплявшиеся с деревом и полотном, не подходили для металла.

Зимой замерзали приборы — указатели скорости и поворота. При подъеме к потолку, выше 5000 м, самолет становился инертным, разворачиваться приходилось «блинчиком», с креном не более 45°. Поведение Р-6 на больших высотах было изучено в ходе высотного перелета, организованного НИИ ВВС. В нем участвовало три Р-6, один Р-5 и один И-4. Командовал перелетом Т.Сузи. Самолеты пролетели от Москвы до Харькова и обратно на высоте 5000 м. Из Москвы вылетели 23 сентября 1932 года, вернулись в нее 9 октября. Машины были оснащены отечественными кислородными приборами КП-1, только что принятыми на вооружение. Летчики отметили, что на высоте управление становилось «тугим». Причинами являлись повышенная жесткость тросов и замерзание масла. Из-за этого же затруднялось управление жалюзи радиаторов.

За 1933 год завод № 31 выпустил уже 50 самолетов, частично использовав задел завода № 22 (в частности, центропланы). На 1 декабря строевые части ВВС располагали 55 Р-6. Наиболее мощная группировка их образовалась на Дальнем Востоке. Двумя полнокровными эскадрильями обладали ВВС ОКДВА, и еще одна принадлежала Морским силам Дальнего Востока (МСДВ), предшествовавшим Тихоокеанскому флоту. 7 ноября 1932 года во время праздничного парада в Хабаровске над центром города проплыли в строю ТБ-3, сопровождаемые пятеркой «крейсеров» из 78-й эскадрильи.

Двойное управление позволило использовать АНТ-7 в качестве учебной машины при переходе на более скоростные самолёты СБ. Поставленный на поплавки самолёт (обозначения Р-6П, МР-6) использовался в морской авиации. С 1936 года АНТ-7 снимались с вооружения, передавались (под обозначениями ПС-7 и МП-6) в гражданский воздушный флот и Главсевморпуть. Благодаря большому радиусу действия применялись для картографических съёмок в Сибири. Пассажирский вариант вмещал семь человек при двух членах экипажа. АНТ-7 был первым советским самолётом, пролетевшим 5 мая 1937 года над Северным полюсом. В 1938 году самолёты Р-6 участвовали в спасении людей с кораблей, затёртых льдами в море Лаптевых. В 1939 году на ПС-7 выполнен сверхдальний перелёт: Москва — бухта Нагаева (9222 км за девять лётных дней). Во время Великой Отечественной войны АНТ-7, уже снятый с вооружения, применялся для буксировки планеров, доставки оружия партизанам и эвакуации раненых и т.д. Было построено 406 самолётов разных модификаций.

Описание конструкции.

Р-6 — двухмоторный свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла. Моторные установки с тянущими винтами размещались слева и справа от фюзеляжа, перед крылом. Такая аэродинамическая схема, использовавшаяся А.Н.Туполевым на большинстве военных самолетов той поры, впоследствии стала классической.

Р-6 имел Цельнометаллическую конструкцию в основном из кольчугалюминия. Все обшивки были выполнены из гофрированных листов толщиной 0,3 — 0,8 мм с шагом гофра 32 мм. Крыло состояло из центроплана, изготовленного зацело со средней частью фюзеляжа, и двух отъемных консолей. Продольный набор крыла включал четыре лонжерона и стрингеры. Лонжероны представляли собой плоские трубчатые раскосные фермы, переходящие к концу крыла в балки со штампованными стенками и трубчатыми полками. Последние изготавливались из стыковавшихся телескопически кольчугалюминиевых труб различных сечений. Нервюры крыла ферменной конструкции, устанавливавшиеся с шагом 1 м, были сделаны из профилей того же металла. Стыки гофрированной обшивки, располагавшиеся вдоль потока по нервюрам, снаружи закрывались П-образными профилями.

Крыло снабжалось большими элеронами, состоявшими из кольчугалюминиевых трубчатых лонжеронов и гофрированной обшивки. Элероны имели незначительную осевую аэродинамическую компенсацию и большой роговой аэродинамический компенсатор, выступавший за размах консоли. Очень толстый (20 % в корневой части), фактически плоско-выпуклый профиль крыла был разработан специально для тяжелых самолетов А.Н.Туполева.

Фюзеляж самолета состоял из трех частей — носовой, средней и хвостовой, стыковавшихся на болтах. Конструкция фюзеляжа ферменная, склепанная из кольчугалюминиевых труб, обшивка — тонкий гофрированный лист. В носовой части находилась кабина стрелка-наблюдателя с турельной пулеметной установкой, за ней размещалась кабина пилота. В средней части располагалась выдвигающаяся вниз поворотная «кинжальная» пулеметная установка. Б хвостовой части фюзеляжа сверху была еще одна пулеметная турель.

Хвостовое оперение по конструкции напоминало крыло. Стабилизатор подносный, для обеспечения балансировки самолета на разных режимах полета угол его заклинения можно было изменять в пределах ±5°. Осуществлялось это с помощью винтового домкрата, связанного тросовой проводкой управления со штурвальчиком в кабине летчика.

Силовая установка — два двигателя водяного охлаждения с деревянными воздушными винтами фиксированного шага. Каждая моторама, сваренная из стальных труб, крепилась к центроплану четырьмя болтами. Водяные радиаторы находились в мотогондолах под двигателями. Топливные баки кольчугалюминиевые, клепаной конструкции, устанавливались в крыле на ложементах и крепились металлическими стяжными лентами.

Шасси самолета неубирающееся, пирамидальное, собрано из стальных труб. Костыль самоориентирующийся, кольчугалюминиевый, клепаный. Амортизация шасси и костыля — резиновая, шнуровая. В зимнее время колеса шасси заменялись лыжами. Нередко применялись поплавки от самолета ТБ-1. В таном виде самолет под названием МР-5 (или МП-6 — без вооружения) использовался и в военных и в гражданских целях.

ЛТХ:

Модификация: Р-6 (АНТ-7)
Размах крыла, м: 23,20
Длина, м: 14,75
Высота, м: 4,95
Площадь крыла, м2: 80,00
Масса, кг
-пустого самолета: 3865
-нормальная взлетная: 6472
Тип двигателя: 2 х ПД М-17Ф
-мощность, л.с.: 2 х 715
Максимальная скорость, км/ч: 230
Крейсерская скорость, км/ч: 202
Практическая дальость, км: 800
Макс, скороподъемность, м/мин: 146
Практический потолок, м: 5620
Экипаж: 2-4
Вооружение: 5 х 7,62-мм пулеметов ДА
Бомбовая нагрузка: до 500 кг
Серия: 406 экз.

Опытный Р-6 в своем первоначальном виде на испытаниях в НИИ ВВС. Март 1930 г.

Опытный Р-6 в своем первоначальном виде на испытаниях в НИИ ВВС. Март 1930 г.

Опытный Р-6 после доработки на повторных испытаниях в НИИ ВВС. Июль 1930 г.

Головной серийный Р-6.

Серийный Р-6.

Р-6 на лыжном шасси.

Модификация Р-6 — «Воздушный тральщик» для борьбы с аэростатами.

Р-6 «Воздушный тральщик». Схема.

Носовая турель самолета Р-6.

Носовая часть самолета Р-6.

Самолет ПС-7 борт № Н166 Полярной авиации.

Самолет ПС-7 борт № СССР-Н166 Полярной авиации.

ПС-7 СССР-Н28 Полярной авиации (вариант с закрытой кабиной).

ПС-7 Полярной авиации.

Самолет ПС-7 борт № СССР-Н166 Полярной авиации на техобслуживании в Холмогорах.

Летчик П.Г.Головин в кабине самолета СССР-Н166 «Авиаарктика» перед перелетом Москва — остров Рудольфа.

Пассажирский вариант АНТ-7.

Р-6. Рисунок 1.

Р-6. Рисунок 2.

Проекции АНТ-7 СССР-Н166 Полярной авиации. Рисунок.

Модификации Р-6.

Р-6. Схема.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Максимилиан Саукке. Самолеты Туполева.
Моделист-Конструктор. Вячеслав Кондратьев. Эскадры и эскадрильи.
Авиация и Космонавтика. Владимир Котельников. Туполевский «крейсер».
Сайт ГКНПЦ имени М.В.Хруничева. Виртуальный музей.