Многоцелевой вертолет Ми-1Т/ТУ («трехсотчасовой»).
Разработчик: ОКБ Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1951 г.
Ми-1Т — многоцелевой вертолет, разработанный в КБ Миля. В 1950 году вслед за базовым связным вариантом появился учебный двухместный вертолет Ми-1У (первоначальное заводское обозначение ГМ-2) с двойным управлением и расположенными уступом местами пилотов. В 1951-1952 годах была проведена первая модернизация вертолета Ми-1 (временное заводское обозначение ГМ-3). Помимо форсированного двигателя АИ-26ГРФ, она отличалась рядом небольших изменений в конструкции и послужила основой для создания в следующем году новой базовой модели Ми-1Т (Т — «трехсотчасовой», что означало — ресурс основных частей машины довели до 300 часов). Кроме того, на этом варианте вертолета установили более совершенный двигатель АИ-26В со взлетной мощностью 575 л.с., расширили двери кабины, установили управляемый стабилизатор и противообледенительную систему несущего и рулевого винтов. Новая опытная модель стала эталоном для серии 1955 года. Ее двухместный учебный вариант обозначался Ми-1ТУ.
В 1954 году два Ми-1Т были переоборудованы для эксплуатации в Арктике и базирования на ледоколах, тогда же была начата разработка варианта артиллерийского корректировщика Ми-1КР (позже Ми-1ТКР), запущенного в серийное производство в 1956 году. Ми-1Т послужил основой и для создания в 1956 году первой опытной модификации Ми-1НХ для использования в народном хозяйстве. В середине 50-х годов ВМФ СССР предпринял попытку использовать Ми-1 в качестве корабельного вертолета, но мощность двигателя оказалась недостаточной для подьема специального поискового оборудования и вооружения. Разработанная в ОКБ палубная модификация со складывающимися хвостовой балкой и лопастями осталась в проекте. В 1957 году испытывался созданный на базе Ми-1Т войсковой укладчик телефонных линий. На его борта навешивались контейнеры с бухтами телефонного провода, что обеспечивало прокладку в одном полете линии связи длиной 13 км.
Ми-1Т — трехместный многоцелевой вертолет одновинтовой схемы с трехлопастными несущим и хвостовым рулевым винтами. Основным силовым элементом фюзеляжа является центральная ферма, сваренная из стальных труб. К ней крепились: выполненная из дюраля кабина, двигатель, шасси и хвостовая балка.
В остекленной кабине располагалось рабочее место летчика и двухместный диван для пассажиров. Вход в кабину осуществлялся через открывающиеся наружу двери, расположенные по обоим бортам.
За кабиной находился двигательный отсек с мотором АИ-26В и системой его принудительного охлаждения. Над ним, в верхнем отсеке — двухступенчатый главный редуктор, тормоз несущего винта, комбинированная муфта включения и свободного хода несущего винта, маслобак и баллоны со сжатым углекислым газом.
В хвостовом отсеке располагались топливный бак и станция радиовысотомера. Хвостовая балка полумонококовой конструкции выполнена из дюраля. В ней проходил трансмиссионный вал рулевого винта. На балке располагался управляемый стабилизатор, а к ее торцу монтировалась концевая балка с редуктором рулевого винта.
Несущий винт — трехлопастный, диаметром 14,346 м. Профиль лопастей — NACA-230 с переменной относительной толщиной. Конструкция лопастей смешанная: стальной лонжерон, выполненный из трех телескопически состыкованных труб, деревянные нервюры и стрингеры, фанерный носок и полотняная обшивка. Лопасти крепились к втулке с помощью разнесенных осевых, вертикальных и горизонтальных шарниров. Вертикальные шарниры — для гашения колебаний лопастей в плоскости вращения оснащались фрикционными демпферами. В вертикальных и горизонтальных шарнирах использовались игольчатые подшипники. Осевой шарнир имел два радиальных шарикоподшипника и шариковый упорный.
Рулевой винт диаметром 2,5 м имел трапециевидные деревянные лопасти, которые крепились к втулке с помощью горизонтальных и осевых шарниров.
Силовая установка — поршневой семицилиндровый двигатель воздушного охлаждения АИ-26В. Диаметр мотора — 1272 мм, длина — 1463 мм. Двигатель имел систему принудительного охлаждения с осевым вентилятором. Топливо размещалось в 240-л фюзеляжном баке. Запуск двигателя — пневматический. Шасси состояло из основных опор с пирамидальными стойками, передней со свободноориентирующимся колесом и хвостового костыля. Колеса шасси низкого давления. Основные — размером 500 x 150 мм — оснащены пневматическими тормозами, носовое — размером 300 x 125 мм — не тормозное.
Основные системы. Пневматическая имела рабочее давление 50 кгс/см2. Электрическая система запитывалась от генератора ГСК-1500В, установленного на двигателе, и аккумуляторной батареи 12А-10. Противообледенительная система устанавливалась на лопастях несущего и рулевых винтов и на лобовом стекле кабины. Противопожарная система состояла из огнетушителя, расположенного в двигательном отсеке, включаемого вручную из кабины. Ми-1Т оснащался пилотажно-навигационным оборудованием для полетов ночью и в сложных метеоусловиях.
Радиооборудование машины состояло из:
-УКВ-станции РСИ-6К,
-радиокомпаса РПКО-1 ОМ
-радиовысотомера РВ-2.
ЛТХ:
Модификация: Ми-1Т («трехсотчасовой»)
Диаметр главного винта, м: 14,35
Диаметр хвостового винта, м: 2,50
Длина,м: 12,09
Высота ,м: 3,30
Масса, кг
-пустого: 1796
-нормальная взлетная: 2230
-максимальная взлетная: 2300
Тип двигателя: 1 х ПД АИ-26В
-мощность, кВт: 1 х 429
Максимальная скорость, км/ч: 175
Крейсерская скорость, км/ч: 130
Практическая дальность, км: 380
Практический потолок, м: 3500
Статический потолок, м: 2700
Экипаж, чел: 1
Полезная нагрузка: 2 пассажира и/или 255 кг груза.
Вертолет Ми-1Т.
Ми-1Т Аэрофлота в полете.
Ми-1Т Аэрофлота в полете.
Ми-1Т Аэрофлота.
Ми-1Т Аэрофлота.
Ми-1Т в Арктике. 1956 г.
Пара Ми-1Т ВВС СССР.
Ми-1ТУ из состава ДОСААФ.
На взлете учебный вертолет Ми-1ТУ, аэродром Троекуровка. 1968 г.
Ми-1ТУ на аэродроме Кузнецк. СВВАУЛ 1968 г.
Ми-1Т в авиамузее.
Ми-1Т в авиамузее.
Ми-1Т в авиамузее.
Ми-1Т Аэрофлота. Рисунок.
Компоновочная схема вертолета Ми-1Т.
Ми-1Т/ТУ. Схема.
Ми-1Т. Схема.
.
.
Список источников:
Е.И.Ружицкий. Вертолеты.
Вадим Михеев. МВЗ им. М.Л.Миля 50 лет.
Дмитрий Гай. Вертолеты зовутся «Ми».
Журнал «Авиация и Время» № 04 за 1998 г. Вадим Михеев. Милевская единичка.
Журнал «Авиация и Время» № 04 за 1998 г. Андрей Хаустов, Александр Котлобовский. Большая карьера маленького вертолета.
Журнал «Крылья Родины» № 12 за 2002 г. Владимир Михеев. Рождение «Ми».