Экспериментальный истребитель Ла-120Р.
Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Первый полет: 1946 г.
Третьей машиной С.А.Лавочкина с РД-1 стала модификация опытного самолета «120» (Ла-120) постройки завода № 21 — «120Р» (Ла-120Р). В связи с установкой ускорителя на самолете полностью заменили хвостовую часть фюзеляжа и вертикальное оперение, аккумулятор из района хвостового люка переместили на лафет, место центрального бензобака занял бак с азотной кислотой, маслобак с уменьшенным на 5 кг запасом масла убрали с лафета, где разместились керосиновый бак и воздушный баллон, и поставили на редуктор мотора. Самолет вместо двух пушек НС-23 теперь имел одну НС-23 и одну Б-20. Сам мотор АШ-83 передвинули на 70 мм вперед. Схема питания РД-1Х3 на «120Р» была такая же, как и на Ла-7Р-2, равно как и установка всасывающего патрубка и насосного агрегата. Самолет «120Р», имевший, по сравнению со своими предшественниками, лучшую аэродинамику, обещал дать наибольшую отдачу от установки ускорителя. Летные испытания машины «120Р» начались 2 июля 1945 года. Уже после первых двух полетов 12 июля и 25 сентября обнаружился чрезмерный перегрев масла из-за конструктивных дефектов маслосистемы, и самолет отправили в цех.
Переезд ОКБ С.А.Лавочкина на территорию завода № 301 замедлил работу, и на летные испытания «120Р» вышел только 12 апреля 1946 года. Были устранены обнаруженные на нем дефекты и в правой консоли крыла установлен дополнительный бак с 70 кг бензина. Заправка маслом после переделки маслосистемы в теории возросла до 50 кг, хотя в реальности составила всего 35 кг — остальное выбрасывалось из суфлеров мотора. Министерство авиационной промышленности (МАП) очень долго, вплоть до 1 июля 1946 года, не присылало разрешения на проведение летных испытаний, и на самолете велись только регламентные работы по двигателям АШ-83 и РД-1Х3: производились кратковременные огневые пуски. ЖРД в двадцати одном пуске наработал 8 минут 20 секунд. В его работе было зарегистрировано 7 отказов. Уже после первого вылета пришлось заменить камеру сгорания. К отладке новой камеры приступили 10 августа. Зажигание проходило нормально, но после перехода на работу возникали пульсация и треск, затем работа снова протекала нормально. Всего произвели 23 огневых пуска, из них пять — в воздухе. Камера наработала 11 минут 55 секунд, после чего в ней обнаружили трещины по форсуночному поясу и в критическом сечении сопла.
Ее снова заменили и 27 августа произвели огневой пуск со следующей камерой, в которой уже через два дня при втором пуске образовались трещины. 31 августа приступили к работе с четвертой по счету камерой — трещины возникли после третьего пуска. Наконец, 1 октября установили камеру из нержавеющей стали, которая во время четырех проб зажигания и трех огневых пусков общей продолжительностью в 50 минут работала стабильно. Всего за время летных испытаний самолет «120Р» совершил 16 полетов, из них семь — с включенными ЖРД. В четырех полетах производилась проверка запуска и работы РД-1Х3 на высотах 3000, 2000, 800 и 70 метров.
В 1946 году в День авиации над аэродромом в Тушино пролетел «120Р» с работающим ЖРД, пилотируемый А.В.Давыдовым. Определение максимальной скорости самолета «120Р» с включенным РД-1Х3 смогли произвести только в одном полете и на высоте 2150 м получили: без включения ЖРД — 622 км/ч, с включенным ЖРД — 725 км/ч, то есть прирост составил 103 км/ч. В полете 13 августа в капоте РД-1 произошло смешение азотной кислоты с горючей жидкостью и их воспламенение: обгорели 15-й шпангоут и обшивка руля направления. К тому моменту, когда приступили к отработке РД-1Х3 с новой стальной камерой, установленный на «120Р» мотор АШ-83 № 83001 почти выработал свой ресурс. Дальнейшее развитие этого мотора не предполагалось, а планер самолета, эксплуатировавшийся в условиях воздействия азотной кислоты, стал разрушаться. Летные испытания по указанию С.А.Лавочкина прекратили. Всего за время наземных и летных испытаний РД-1Х3 на самолете «120Р» испробовали 5 камер ЖРД и произвели 63 пуска ускорителей, из них пять — в воздухе. Общая наработка камер сгорания составила 28 минут 19 секунд. В ходе испытаний выяснилось, что эксплуатация самолета, оснащенного РД-1X3, трудна и требует создания специального наземного оборудования для заправки под давлением азотной кислоты и керосина.
Весной 1946 года началась постройка следующего и последнего самолета ОКБ С.А.Лавочкина с ЖРД В.П.Глушко. Созданный на базе цельнометаллического самолета «130», он получил индекс «130Р». В 1946 году должны были изготовить две такие машины. При проектировании и строительстве «130Р» предполагалось, что в случае успешного завершения испытаний этими ускорителями можно будет оборудовать серийные истребители Ла-9.
В отличие от самолета «130» на «130Р» отсутствовали центральный и консольный бензобаки. Место центрального занял бак с азотной кислотой и насосный агрегат РД-1Х3, кислотную проводку от насосного агрегата к двигателю разместили внутри контура фюзеляжа в углублении в конструкции и закрыли крышкой. Керосиновый бак был установлен перед лафетом в передней части истребителя. В переднее крыло капота перенесли специально сконструированный маслорадиатор. Мотор АШ-83ФН, заменивший АШ-82ФН, с целью получения более передней центровки переместили вперед на 170,5 мм, что привело к удлинению моторам и изменению капота. В связи с установкой РД-1ХЗ изменили и форму хвостовой части. Площадь как вертикального так и горизонтального оперения увеличили, а обшивку рулей заменили на металлическую (дюраль-электрон). Утяжеление хвоста самолета потребовало усиления костыля. Из четырех пушек машины «130» на «130Р» оставили только две с общим боезапасом 180 патронов, расположенных по той же схеме, что и на истребителе «120».
Когда в цехах завода № 301 уже закончилась сборка агрегатов и планера самолета, тема была закрыта и все работы по этому самолету пришлось прекратить.
За два года довести двигатели РД-1 и РД-1Х3 так и не удалось. Из-за неполадок в ЖРД весь комплекс летных данных самолета определен не был, а эксплуатация двигателей продолжала оставаться неприемлемо сложной. Азотная кислота оказывала вредное воздействие как на приборы, так и на обшивку рулей направления и глубины. Ее пары попадали даже в кабину пилота. Видимо поэтому в октябре 1946 года было принято решение о прекращении работ по установке на самолетах жидкостных ускорителей системы В.П.Глушко. Что касается установки на поршневые самолеты ЖРД, созданных в других КБ НКАП, то в начале 1945 года нарком А.И.Шахурин обязал Бибикова, Л.С.Душкина и С.А.Лавочкина провести на Ла-7 испытания однокамерного ЖРД РД-2М-ЗВ конструкции Душкина: до 25 июля 1945 года — наземные испытания по самолетной схеме, и до 15 августа самолет с двигателем передать на летные испытания. Однако дальнейшего развития эти указания не получили, вероятно, из-за недоведенности РД-2М-ЗВ, который прошел завершающие испытания только в 1947-1948 годах.
ЛТХ:
Модификация: Ла-120Р / Ла-130Р
Размах крыла, м: 9,80 / 9,80
Длина, м: 8,64 / 8,76
Высота, м: 3,56 / 3,56
Площадь крыла, м2: 17,59 / 17,62
Масса, кг
-пустого: 3072 / —
-взлетная: 3533 / 3590
Тип двигателя: 1 х ПД АШ-83 + 1 х РД-1X3 / 1 х ПД АШ-83ФН + 1 х РД-1Х3
-мощность, л.с.: 1 х 1850 / 1 х 1850
Максимальная скорость, км/ч: 725 / 830
Практическая дальность, км: — / —
Скороподъемность, м/мин: — / —
Практический потолок, м: — / —
Экипаж: 1 / 1
Вооружение: 1 х 23-мм (80 патронов) и 1 х 20-мм (100) пушки / 2 х 23-мм пушки (180).
Самолет «120» (Ла-120Р) с ЖРД «РД-1ХЗ» на стоянке.
Экспериментальный истребитель Ла-120Р.
Пробный пуск ЖРД РД-1X3 установленного на истребителе «120Р» (Ла-120Р).
Компоновочная схема Ла-120Р.
Ла-120Р. Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Самолеты Мира. Алексей Фомичев. Поршневые истребители С.А.Лавочкина с реактивными ускорителями.