Среднемагистральный грузовой самолет Ту-204С.

Среднемагистральный грузовой самолет Ту-204С.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1990 г.

Каждый внимательный авиапассажир, находясь на аэродроме, наверно, обращал внимание на отдельные экземпляры хорошо знакомых самолетов, будь то Як-40 или Ту-154, отличавшихся от своих собратьев открывающейся вверх бортовой дверью непомерно больших размеров. И не надо быть провидцем, чтобы понять — это не дверь для пассажиров, а грузовой люк. «Это от нашей бедности», — подумает кто-нибудь, не хватает транспортных самолетов, вот и переделывают старые пассажирские машины под грузовые…». Однако в действительности все обстоит далеко не так. Ведь и американцы, отнюдь не страдающие от нехватки транспортных «Геркулесов», «Старлифтеров» и «Гэлакси», постоянно переделывают в «грузовики» свои «Боинги», «Дугласы» и «Локхиды». В принципе никакого противоречия в этом нет, ведь американские C-130, C-141, C-5, C-17 и наши Ан-12, Ан-72, Ан-124, Ил-76 являются машинами военно-транспортными и создавались прежде всего для армии. Они рассчитаны на более жесткие условия эксплуатации, в них заложена большая прочность, предусмотрена возможность сброса груза в воздухе. Эти самолеты оснащаются дополнительным оборудованием и вспомогательными погрузочными устройствами, что в итоге делает их более тяжелыми и менее экономичными по сравнению с обычными пассажирскими авиалайнерами. Особенно ухудшают экономичность этих самолетов требования взлета и посадки с грунтовых аэродромов и укороченных взлетно-посадочных полос.

Конечно, военно-транспортные самолеты незаменимы при перевозке крупногабаритных или тяжелых грузов, колесной и гусеничной техники. В то же время существует огромное количество иных самых разнообразных грузов, требующих срочной доставки (например, лекарственные препараты, скоропортящиеся продукты и тому подобное), для перевозки которых вполне годятся самые обычные пассажирские самолеты. К сожалению, у нас в России в условиях доперестроечной экономики целесообразность такой конверсии не считалась обоснованной. Всего 10 (десять!) грузовых самолетов Ту-154С было переделано из уже полетавших пассажирских Ту-154Б. У них вырезали часть борта, на месте которой сделали грузовой люк больших размеров с необходимым усилением конструкции фюзеляжа. Пассажирские кресла в салоне были сняты, а на полу установлены специальные роликовые панели для перемещения грузов внутри салона.

Что касается перевозимых грузов, то они перед погрузкой в самолет размещаются на специальных поддонах международного типа (не путать с багажными контейнерами) и закрепляются удерживающей сеткой или тентом палаточного типа («иглу»). Затем контейнеры подъемником подаются в грузовой люк самолета, где по роликовым панелям легко перемещаются на требуемое место и фиксируются специальными замками. В качестве грузовых во всем мире широко используются уже устаревающие самолеты типа «Боинг-707″,»-727″, «-737», DC-8, DC-9, DC-10, L-1011, а ряд крупных фирм, таких как американская «Пенко Аэроспейс», «Маршалл Аэроспейс» и» Дин Эйр», специализируются на выполнении подобных работ. В последнее время и авиационные фирмы начали предлагать потенциальным покупателям перспективные самолеты также и в грузовом варианте («Боинг-757-200PF», A-310F).

Проводится подобная работа и в нашей стране. Не успел еще выйти на регулярные линии новейший лайнер Ту-204, созданный в конструкторском бюро им. А.Н.Туполева коллективом, возглавляемым генеральным директором В.Т.Климовым, как появилась необходимость постройки экономичного воздушного грузовика. Уже сейчас по заказу одной из частных авиакомпаний на собственном производстве АНТК им. А.Н.Туполева заканчивается переоборудование второго экземпляра Ту-204С. А на самом первом «грузовике» нового поколения, реконструированном из самолета Ту-204 № 10, мне недавно удалось слетать в Алма-Ату и обратно вместе с группой специалистов туполевского КБ на международную авиационную выставку «Аэроспейс-94». Своим впечатлением о самолете я хотел бы поделиться с читателями. Итак, давайте вместе с вами обойдем вокруг самолета. Прежде всего Ту-204 кажется очень легким и изящным. В значительной степени это обусловлено его очень длинным фюзеляжем и крылом большого удлинения относительно небольшой стреловидности (см. схему) с отклоненными вверх законцовками, плавно выходящими из консолей. Причем, в отличие от Ил-96, у которого крыльевые законцовки кажутся какими-то инородными телами, у Ту-204 они выглядят просто элегантно. Конечно, это сложнее с точки зрения технологии, но зато пол-единицы аэродинамического качества — хорошая плата за некоторое усложнение конструкции.

Внимательно приглядимся к шасси. Основные стойки относительно невелики для самолета такого класса (взлетная масса Ту-204 превышает 100 т) и отличаются оригинальной схемой уборки. «Ноги» самолета обуты в новые низкопрофильные пневматики радиального типа — первые авиационные колеса такого класса в нашей стране. По сравнению с обычными они гораздо меньше по размерам, а их «ходимость» намного выше. Неудивительно, что после массивных тележек Ту-154 стойки Ту-204 выглядят, как игрушечные. Впрочем, их прочность и эффективность от этого никак не уменьшились. Довольно странное впечатление производят элероны. Мы уже привыкли, что один элерон отклоняется вверх, а другой в это время — вниз. А тут оба элерона висят, как пожухлые листья. Но это только на стоянке. Ведь у Ту-204 нет жесткой проводки, и после включения электродистанционной системы управления элероны «оживают» и занимают нормальное положение. Элероны на Ту-204 не очень большие, так как работают совместно с интерцепторами, установленными на верхней поверхности крыла. Не знаю, как на других машинах, но на «десятке» интерцепторы прилегали к консолям неплотно, оставляя значительный зазор, а это явно говорило о том, что ульяновскому заводу «Авиастар» еще есть над чем работать.

Основное, на что обращаешь внимание, обходя Ту-204, — это двигатели ПС-90А. Их мотогондолы расположены очень низко над землей и при желании можно дотянуться рукой до лопаток компрессора. Если вам в ближайшее время предстоит лететь на Ту-204, не пугайтесь хруста и щелчков, слышимых в двигателе при его вращении на стоянке. Это не подшипники разваливаются, а всего лишь «гуляют» лопатки, вырабатывая специально оставленный температурный зазор. Еще одна особенность двигателей — они неплохо держат попадания посторонних предметов. Вспоминая, как в свое время мы проходили стажировку на Су-7 и искали каждую забоину на лопатках двигателя АЛ-7Ф, я был немало удивлен, насчитав здесь несколько приличных забоин и даже обнаружив одну лопатку со спиленным углом. Оказывается, такие вещи для ПС-90А не являются чем-то особенным и никоим образом не влияют на его работоспособность. Естественно, что любой двигатель может отказать. Однажды не избежал этого и Ту-204. Вспомним октябрь 1994 года, когда самолет с группой журналистов на борту совершил незапланированную посадку с одним работающим двигателем. Наша пресса преподнесла данный факт, как экстраординарное происшествие, не обмолвившись даже словом о том, что Ту-204, созданный по жестким международным нормам, с самого начала проектировался так, что способен лететь и на одном моторе. Конечно, отказ двигателя являлся серьезнейшим летным происшествием и вполне естественно, что экипаж самолета в данной ситуации принял решение произвести посадку в ближайшем аэропорту.

Еще одним удачным нововведением на борту Ту-204 стали дополнительные бортовые прожекторы, подсвечивающие мотогондолы. Я лично смог убедиться, насколько это облегчило техсоставу работу с силовой установкой на неосвещаемой площадке аэродрома посадки. Кроме того, во время ночного полета экипаж также может по крайней мере посмотреть на двигатель. А теперь давайте поднимемся на борт самолета. В принципе, перед нами обычный пассажирский лайнер, в хвостовой части которого осталось несколько рядов кресел. Первое, на что обращаешь внимание, — это мощная перегородка, отделяющая кабину экипажа и следующий за ней отсек для сопровождающих от грузового помещения. Эта защитная стенка предохраняет людей при аварийной ситуации (скажем, при посадке на «живот», на воду и т.п.) и удерживает на себе весь ползущий вперед груз массой до 30 т. Причем эта стенка рассчитана на удар груза с девятикратной перегрузкой! Защитная стенка перегораживает почти весь проем фюзеляжа, оставляя для прохода лишь две узких щели, слева и справа, в которые, в принципе, не так уж трудно пройти с бортовым огнетушителем. Как мне объяснили, они должны перекрываться герметичными створками, не пропускающими дым. Кстати, о пожарах на борту. На «грузовике» он может возникнуть с большей вероятностью, нежели на пассажирском самолете. Интересно, что на Ту-204С отсутствует система пожаротушения грузового отсека, но имеется система обнаружения дыма. В случае возгорания груза, термостойкая облицовка грузовой кабины не дает распространяться пламени, а экипаж надевает кислородные маски и разгерметизирует самолет, отключив систему кондиционирования воздуха. Естественно, что без достаточного поступления кислорода горение прекращается само собой.

Но вернемся к самолету Ту-204С. Что поражает на этом «грузовике», так это загрузочный люк. С земли он не кажется таким большим. И только войдя в самолет, понимаешь, насколько это сложная конструкция. Размеры грузового люка 3,4×2,2 м. Через него в самолет спокойно входят не только стандартные поддоны, но и практически любые легковые автомобили и джипы. Ведущий инженер по самолету Сергей Костиков в шутку заметил, что Ту-204 — просто находка для наших «челноков». Теперь пройдем в хвостовую часть самолета и сядем в пассажирские кресла. Сразу хочу сказать, что «десятка» является опытной машиной, после испытаний которой должен быть получен сертификат. На машине работают специалисты, она летает на выставки, и небольшой пассажирский салон для служебных рейсов здесь просто необходим. На серийном же грузовом варианте людей в транспортном отсеке быть не должно. Опустившись в пассажирское кресло, сразу замечаешь, что объем фюзеляжа Ту-204 гораздо больше, чем в привычном Ту-154, хотя ширина их салонов одинакова. Объясняется это тем, что у Ту-154 фюзеляж круглого сечения, а у 204-го высота салона чуть больше и максимальная ширина приходится на уровень плеч. Уже одно это значительно улучшило комфортабельность новой машины в пассажирском варианте. Способствуют повышению комфорта и малошумные двигатели ПС-90А. Правда, в районе центроплана шум от них несколько выше, чем в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Отдав должное акустике, хотелось бы обратить внимание конструкторов на то, что в борьбе за снижение шума они забыли про СКВ (система кондиционирования воздуха). И если раньше СКВ шипела себе потихоньку, то теперь она стала даже заглушать звук работающего двигателя и превратилась в новый источник шума. Впрочем, Ту-204С — грузовик, и на нем стоит упрощенная система подвода воздуха. На пассажирском варианте во всех зонах салона нормы по шуму полностью удовлетворяются.

Несколько слов о кабине пилотов… Рассчитанная на трех членов экипажа, она кажется довольно удобной, хотя в ней и нет особого простора по сравнению хотя бы со старым Ил-18, имеющим фюзеляж такого же диаметра. Это обусловлено зоной досягаемости пилотов до органов управления при планируемом экипаже из двух человек. Зато приборная доска выше всяких похвал. Несколько больших цветных индикаторов дают экипажу пилотажно-навигационную информацию, а также информацию по работе двигателей и функционированию систем самолета. Отличному обзору из кабины, как в полете, так и на рулежке, способствуют большие панорамные лобовые стекла и широкие боковые панели. Это связано с тем, что Ту-204 может садиться в очень плохих метеоусловиях. Увеличенная площадь остекления кабины особенно хорошо заметна, когда Ту-204 стоит рядом со своим предшественником Ту-154. Читатель может задать вопрос: а нужно ли вообще делать грузовик именно сейчас, когда «двести четвертых» еще так мало на пассажирских трассах? Вполне достаточно был о сделать грузовой самолет на базе старых машин, налетавших уже порядочное число часов и ресурс которых подходит к своему пределу. Ведь так поступает весь мир. Да, это так. Но с появлением нового грузовоза Ту-204 мы можем вырваться и на зарубежный рынок. С новым сертифицированным самолетом мы сумеем предложить зарубежным авиакомпаниям принципиально новую машину — менее шумную и более экономичную, чем «Боинг 707», «-727», DC-8 и др. К тому же, более дешевую, чем «Боинг 757». Конечно, мы можем сейчас это только предполагать. И, тем не менее, хочется пожелать успехов новому российскому самолету.

ЛТХ:

Модификация: Ту-204C
Размах крыла, м: 42,00
Длина самолета, м: 46,22
Высота самолета, м: 13,88
Площадь крыла, м2: 182,4
Масса, кг
-пустого самолета: 60000
-максимальная взлетная: 103000
Топливо, л: 24000
Тип двигателя: 2 х ТРДД ПС-90А
Тяга, кгс: 2 х 16140
Крейсерская скорость, км/ч: 850
Практическая дальность, км: 5800
Практический потолок, м: 12600
Экипаж, чел: 3
Полезная нагрузка: максимальная коммерческая нагрузка — 23000 кг.