Многоцелевой транспортный самолет Бе-32К.
Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: Россия
Первый полет: 1994 г.
Самолет Бе-32К стал модернизацией самолета Бе-32 под канадские двигатели Pratt & Whitney РК6А 65В. Все работы по Бе-32 с ТВД-10Б были прекращены. Новые двигатели обладали целым рядом преимуществ перед ТВД-10. Прежде всего, они имели высокий ресурс — 6000 ч., большую мощность — 1100 л.с., более низкий расход топлива и меньшую шумность.
Фирма «Pratt & Whitney» и Санкт-Петербургское ГУП «Завод им. В.Я.Климова» создали совместное предприятие «Pratt & Whitney/Климов» и в перспективе, собиралась наладить выпуск двигателя РК6А-65В в России, получить на него сертификат, превратив, таким образом, его в российское изделие. Заинтересованные в рекламе своих двигателей канадцы в 1994 году предоставили ТАНТК для установки на Бе-32К два двигателя РК6А-65В на льготных условиях.
Главным конструктором Бе-32К стал Н.А.Лавро, ведущим конструктором этой теме был назначен А.Г.Бабков. Самолет проектировался в соответствие с нормам летной годности транспортных самолетов АП-25 и FAR-25.
Работы по замене двигателей требовали серьезных затрат, так как для этого нужно было переделать мотогондолы и системы силовой установки, разработать новую систему электроснабжения постоянного тока, заменить установленную на самолете систему переменного тока, и доработать гидросистему.
Развертыванию полномасштабных работ по переоборудованию самолета мешало отсутствие необходимых финансовых средств. Деньги появились летом 1995 года, буквально накануне начала Международного аэрокосмического салона «МАКС-1995» в Жуковском.
Работая круглосуточно, опытному производству ТАНТК удалось справиться со сложной задачей и закончить переоборудование Бе-32 в рекордно короткий срок — за полтора месяца.
На Бе-32К теперь были установлены два ТВД РК6А-65В фирмы «Pratt & Whitney/Климов» с четырехлопастными воздушными винтами НС-Е4А-ЗА/Е10950К диаметром 2,79 метра производства фирмы «Hartzel» (США). Запуск двигателей электрический, от бортового аккумулятора или наземного источника. Кроме того, источник питания гидросистемы НС74-1 заменили на РМР054-026-02 производства фирмы «АВЕХ» (Германия), работающий на постоянном токе.
В воздух модернизированную машину поднял летчик-испытатель Г.Г.Калюжный, а уже через неделю Бе-32К (с той же регистрацией RA-67205) с успехом демонстрировался на «МАКС-1995».
С 10 по 20 мая 1996 года машина участвовала в Международном салоне авиационной техники ILA-96 в г. Берлине, затем в «МАКСе-1997», а так же в Международных выставках по гидроавиации «Геленджик 96» и «Геленджик 98». Демонстрация возможностей Бе-32К в сравнении с самыми последними зарубежными машинами этого класса, показала, что самолет стоит в ряду лучших самолетов МВЛ. Опытная эксплуатация Бе-32К подтвердила его высокие летно-технические и эксплуатационные характеристики.
Как и его предшественники, Бе-32К кроме основного пассажирского варианта, рассчитанного на перевозку 16 пассажиров, может быть выполнен в следующих модификациях:
-административный — на 7 пассажиров;
-санитарный — 6 носилок с больными, 10 сидячих мест и одно место для медработника;
-десантный — для обучения парашютистов и десантирования 15 человек;
-транспортный — максимальная коммерческая нагрузка 1900 кг, на самолете устанавливается съемный транспортер и тельфер;
-патрульный — с экипажем 4 человека;
-штабной.
Возможно также использование самолета в лесоохранном варианте, для выполнения экологического мониторинга и в качестве учебной машины. Возможна установка на Бе-32К лыжного или поплавкового шасси.
Машина может быть переоборудована из одного варианта в другой силами эксплуатирующей организации, кроме патрульного варианта, который переоборудуется в заводских условиях.
К комфортабельной и экономичной машине проявлен большой интерес потенциальных покупателей, и программа создания Бе-32К и сейчас ТАНТК им. Г.М.Бериева делает все возможное в поисках инвесторов для финансирования запуска самолета Бе-32К в серию.
На основе Бе-32К, по техническому заданию, согласованному с командованием пограничных войск был разработан проект патрульного самолета Бе-32ПВ (1994 г.), предназначенного для охраны государственной границы и несения патрульной службы в прилегающих к побережью морских районах, в том числе и в высоких широтах. От базового пассажирского Бе-32К он отличался наличием специального оборудования (тепловизора, аэрофотоаппарата, прицела, дополнительных радиостанций) и возможностью подвески под крыло вооружения (пулемета калибра 12,7 мм или различных авиабомб).
На Бе-32ПВ может быть возложено решение следующих основных задач: ведение патрулирования в заданном районе, классификация и определение государственной принадлежности обнаруженных целей как визуально, так и с помощью технических средств, проведение визуальной инспекции орудий лова, применяемых обнаруженными рыболовецкими судами, передача информации об обнаруженных целях на береговые командные пункты и пограничные сторожевые корабли (ПСКР). Документирование фактов нарушения государственной границы и порядка промысла в экономической зоне с определением координат и времени обнаружения, наведение на обнаруженные цели ПСКР, остановка судов-нарушителей путем открытия предупредительного огня, либо, в случае неподчинения, применения по ним оружия.
Кроме основного, патрульного Бе-32ПВ может использоваться и в санитарном, десантном, грузопассажирском, транспортном и командно-штабном вариантах, решая весь возможный круг задач, возникающих в повседневной службе пограничных войск.
Во время патрулирования Бе-32ПВ способен обследовать зону площадью до 350 х 700 км, при полете на высоте от 100 до 3000 м.
Подготовленная инженерная записка по проекту Бе-32ПВ с двигателями PT6A-65B была рассмотрена и одобрена заказчиком. Продолжение работ по патрульному самолету должно было последовать одновременно с началом серийного производства самолета Бе-32К, на что, к сожалению до сих пор не находится необходимых финансовых средств.
Проект пассажирского гидросамолета Бе-32П на базе Бе-32К разработан в 1999 году. Его предполагалось использовать для перевозок пассажиров, багажа и почты на местных воздушных линиях, пролегающих над территориями с большим количеством рек и озер, прежде всего в Сибири, на Севере и Дальнем Востоке.
Гидросамолет Бе-32П представляет собой вариант самолета Бе-32К, оснащенный поплавками. Два поплавка, металлической конструкции, разделенные водонепроницаемыми переборками на отсеки, крепятся с помощью подкосов к фюзеляжу и переднему лонжерону центроплана крыла.
Расстояние между поплавками составляет 5,2 м, длина поплавков около 11 м и высота около 1,2 м. Эксплуатация самолета Бе-32П возможна на реках, озерах и других водоемах с длиной акватории до 1000 м, глубиной 1,3 м при ветровой волне высотой не более 0,5 м.
В комплект наземного оборудования также входит съемное перекатное шасси для спуска гидросамолета на воду и подъема его из воды.
Установка поплавков на самолете вызвала необходимость усиления конструкции фюзеляжа и центроплана самолета в местах крепления подкосов поплавков и, как следствие, увеличение веса пустого самолета, по сравнению с Бе-32К, на 600 кг. Крейсерская скорость полета уменьшалась бы на 90 км/час.
Конструкцией самолета предусматривается возможность установки в аэродромных условиях колесного или лыжного шасси, что позволяет осуществлять гибкую эксплуатацию Бе-32П в течение всего года, как на регулярных, так и на сезонных линиях.
Анализ отечественного авиационного рынка, с учетом перспектив изменения объема авиаперевозок и тенденции к списанию парка старых самолетов местных линий, прежде всего Ан-28 и L-410, показывает, что ожидается большой спрос на многоцелевые транспортные самолеты для региональных авиалиний малой и средней протяженности. Новые машины должны быть неприхотливыми в эксплуатации и иметь возможность летать с неподготовленных грунтовых аэродромов.
Кроме того, российским ГУП «Завод им. В.Я.Климова» и украинским ОАО «Мотор Сич» для оснащения российских и украинских самолетов местных воздушных линий создан новый ТВД ВК-1500, что позволяет отказаться от закупок аналогичных двигателей за рубежом.
Поэтому было принято решение о замене на Бе-32К канадских двигателей РК6А-65В на отечественные ВК-1500. Но, чтобы повысить конкурентоспособность самолета на рынке, только заменой двигателя не ограничились, решив провести глубокую модернизацию машины. Поскольку наиболее экономичные режимы двигатель ВК-1500 имеет на больших высотах, то новый самолет должен иметь герметичную кабину.
Самолет Бе-132МК (2001 г.) предназначен для перевозки 26 пассажиров в герметичной кабине на региональных маршрутах днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В основу концепции создания самолета положено достижение высокой эффективности пассажирских перевозок, высокая надежность и большой ресурс. Поскольку новая машина является развитием Бе-32К, максимально сохраняя преемственность конструкции, это позволит значительно сократить сроки строительства и сертификации, уменьшив при этом степень технического риска проекта в целом.
Аэродинамическая схема Бе-132МК является развитием схемы Бе-32К — высокоплана с крылом среднего удлинения, трехстоечным убирающимся шасси с носовым колесом и двумя турбовинтовыми двигателями ВК-1500П совместного российско-украинского производства. Отличительная особенность нового самолета — удлиненный фюзеляж с герметичной кабиной. Бе-132МК проектируется с учетом норм летной годности транспортных самолетов АП-25 и FAR-25.
Наряду с базовым пассажирским вариантом предусматривается создание специализированных модификаций:
-административного самолета на 10 мест;
-санитарного самолета для перевозки шести лежачих и 12 сидячих больных;
-патрульного самолета (как дальнейшее развитие Бе-32ПВ);
-транспортного самолета;
-транспортно-десантного самолета;
-самолета учебно-штурманской подготовки.
Техническое описание самолета.
Бе-32К — легкий многоцелевой самолет для местных авиалиний. Моноплан нормальной схемы с высокорасположенным прямым крылом. Два турбовинтовых двигателя РК6А-65В установлены в гондолах, расположенных под крылом.
Крыло конструктивно разделено на центроплан и отъемные части (ОЧК). В кессоне ОЧК между нервюрами 8-15, размещаются топливные баки-отсеки, и оборудование топливной системы. На центроплане установлены мотогондолы, в носовой части которых располагаются двигатели РК6А-65В, в хвостовой части — отсеки основных стоек шасси
Шасси самолета трехстоечное, с носовым колесом. Оно обеспечивает эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов с прочностью грунта 5 кгс/см2.
На самолете установлены два ТВД РК6А-65В с винтами модели НС-Е4Р-ЗВХ1/Е10950РКХ2 фирмы «Hartzel».
Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает самолетовождение в любое время суток и года, в простых и сложных метеоусловиях и включает в себя аппаратуру навигации и посадки «Курс МП 70», радиовысотомер РВ-21, спутниковую навигационную систему KLN-90, автоматический радиокомпас АРК-22, самолетный ответчик СО-72М, курсовую систему «Гребень-2», выключатель поперечной коррекции ВК-90М, высотомер барометрический ВБМ-1, высотомер электромеханический ВЭМ-72ПБ, блок сравнения и предельного крена БСПК-2, резервный авиагоризонт АГР-74М, авиагоризонт АГБ-96Р, указатель приборной скорости УС-2, вариометр ВР-ЗОПБ, компас магнитный КИ-13БС-1, авиационные часы АЧС-1МК, устройство индикации и сигнализации углов атаки и перегрузок УДУА-7
Самолет оснащен бортовым радиоэлектронным оборудованием в составе радиостанции МВ-диапазона «Орлан-85СтБ» № 1 и № 2, радиостанции ДКМВ-диапазона «Ядро-1Л1», аппаратуры внутренней связи, коммутации и оповещения СПГС-1, бортового средства сбора информации П-503БС, двух аварийных радиостанций МВ-диапазона Р-855А1, аварийной радиостанции ДКМВ-диапазона Р-861, радиобуя системы КОСПАС-САР-САТ АРБ-ПК10, метеонавигационной РЛС17А813Ц, двух авиационных гарнитур ГСШ-А-18.
ЛТХ:
Модификация: Бе-32К
Размах крыла, м: 17,00
Длина самолета, м: 15,70
Высота самолета, м: 5,52
Площадь крыла, м2: 32,00
Масса, кг
-пустого самолета: 4900
-максимальная взлетная: 7300
-топлива: 1640
Тип двигателя: 2 х ТВД PK6A-65B
-мощность, л.с.: 2 х 1100
Максимальная крейсерская скорость, км/ч: 510
Экономическая скорость, км/ч: 363
Практическая дальность, км: 2050
Дальность с максимальной загрузкой, км: 885
Практический потолок, м: 4200
Экипаж, чел: 2
Полезная нагрузка: до 16 пассажиров, варианты загрузки: 15 парашютистов или 6 носилок и 10 сидячих раненых или 1900 кг груза.
Пассажирский самолет Бе-32К.
Пассажирский самолет Бе-32К.
Пассажирский самолет Бе-32К.
Пассажирский самолет Бе-32К.
Бе-32К перед установкой двигателей.
Пассажирская кабина базового варианта Бе-32К.
Пассажирская кабина административного варианта Бе-32К.
Варианты применения Бе-32К.
Бе-32К. Схема.
.
.
Список источников:
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Виктор Беляев. Пассажирские самолеты мира.
Виктор Беляев, Владимир Ильин. Российская современная авиация.
Авиационный справочник на Avia.ru. Бе-32 Пассажирский самолет для местных авиалиний.
Сайт «ОКБ им. Г.М.Бериева».
Николай Якубович. Все самолеты Г.М.Бериева.
Александр Заблотский, Андрей Сальников. Самолеты ТАНТК им. Г.М.Бериева 1968-2002.
Крылья Родины. Николай Васильев. Гражданский истребитель.