Экспериментальные экранопланы СМ-3, -4, -5.
Разработчик: Алексеев
Страна: СССР
Постройка: 1962-1964 гг.
Одноместный экспериментальный СМ-3 построили в 1962 году. Крыло этого экраноплана имело увеличенную примерно в два раза хорду и удлинение всего 0,48. Такие параметры крыла привели к тому, что на высоте полета более 1,5 м появилась боковая колебательная неустойчивость.
На СМ-3 применена новая схема поддува газовой струи под крыло. Выхлопные сопла стартового двигателя были расположены вдоль передней кромки на нижней поверхности крыла. Таким образом, стартовый двигатель, расположенный в носовой части фюзеляжа, обеспечивал поддув газовой струи под крыло и создание струйной завесы по передней кромке крыла.
В следующем, 1963 году был построен экраноплан СМ-4, являвшийся дальнейшим развитием СМ-3 с увеличенным до трех человек экипажем и двумя двигателями — маршевым и стартовым. Крьло с концевыми шайбами крепилось к фюзеляжу-лодке в средней части и имело прямоугольную форму и удлинение 2, закрылки крыла — двухсекционные с амортизацией для уменьшения нагрузок при контактах с водой.
Киль — уменьшенной площади с небольшим рулем направления. В носовой части лодки установили дополнительное цельно-поворотное вертикальное оперение. Изолированные кабины экипажа расположены одна за другой в два яруса. Первые две кабины, закрытые фонарем, имели двойное управление. Третья, задняя, кабина исследователя, была открытая.
Турбореактивный двигатель установлен сверху фюзеляжа на ферменной мотораме перед килем за кабинами пилотов. Стартовый двигатель, установленный в носовой части фюзеляжа, имел плоскую сопловую систему, разнесенную от бортов. Воздухозаборник маршевого двигателя размещался за кабинами экипажа перед килем, а выхлопное сопло, расположенное в нижней части фюзеляжа, имело газовый руль для управления экранопланом на малой скорости, когда аэродинамические рули оказывались неэффективными.
В 1962 году от СМ-2 перешли к следующей машине — СМ-3, отличавшейся от предшествующей значительно меньшим удлинением крыла. Затем построили модель СМ-4, сопла поддува воздуха под крыло которой могли поворачиваться в вертикальной плоскости. Эту схему приняли при разработке сначала экраноплана ПЛО (противолодочной обороны), а затем и будущего корабля-макета (КМ). Несмотря на это, поиски оптимального технического решения для создания воздушной подушки под крылом продолжились и привели к постройке в 1964 году самоходной модели СМ-2П7, в которой сопла поддува располагались по передней кромке крыла с середины размаха. Направляющие створки отклоняли поток под крыло на режиме поддува. Но испытания не выявили преимуществ по сравнению с предшественником.
В 1963 году была построена масштабная (1:4) копия гигантского экраноплана КМ — СМ-5, для экспериментального определения характеристик перспективного экраноплана большой взлетной массы и освоения техники его пилотирования было принято решение построить самоходную модель, уменьшенную в четыре раза, но геометрически подобную основному проекту. Экраноплан СМ-5 имел прямоугольное крыло в плане с концевыми шайбами и многосекционными подрессоренными закрылками. На днище фюзеляжа лодки установили реданы и обводы, повышающие мореходность экраноплана. В носовой части лодки разместили кабину экипажа, закрытую фонерам, а за ней — стартовый двигатель с разнесенными по бортам поворотными соплами, которые направляли газовую струю под крыло.
Маршевый двигатель установлен перед килем, его воздухозаборник — сверху фюзеляжа над средней частью крыла, выхлопные сопла — по бортам экраноплана у основания киля. Хвостовое оперение Т-образное. Руль поворота располагался по всей высоте хвостового оперения, и его нижняя часть, расположенная ниже ватерлинии, являлась водным рулем направления.
В августе 1965 года в ходе летных испытаний экраноплан СМ-5 потерпел катастрофу. Машина попала в мощный встречный поток ветра, ее стало приподнимать над экраном. Пилоты вместо того, чтобы сбросить «газ» и уменьшить скорость, наоборот, увеличили тягу, стараясь набрать высоту. Оторвавшись от экрана, модель потеряла устойчивость, ее завалило на крыло и она врезалась в воду. Экипаж погиб. Это была первая катастрофа с экранопланом семейства «СМ».
ЛТХ:
Модификация: СМ-4 / СМ-5
Размах крыла, м: 15,70 / 19,40
Длина, м: 20,00 / 24,50
Высота, м: 1,96 / 1,52
Масса, кг
-пустого: — / —
-полетная: 4800 / 7300
Тип двигателя: 2 х ТРД / 2 х ТРД
Тяга, кгс: — / —
Максимальная скорость, км/ч: 230 / 230
Крейсерская скорость, км/ч: 140 / 140
Высота полета на экране, м: 1,2 / 1,2
Экипаж, чел: 3 / 2.
Экраноплан СМ-4.
Экраноплан СМ-5.
Экраноплан СМ-5.
.
.
Список источников:
Летательные аппараты нетрадиционных схем. Экранопланы.
Центр Экранопланных технологий «Алсин». История развития экранопланов.
Г.Ф.Петров. Гидросамолеты и экранопланы России.
Издательство «Машиностроение» 2002 г. История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Морская коллекция 8-2010. Корабли умеющие летать. Экранопланы советского ВМФ.
«Техника и вооружение» 2008-01. Павел Качур. Экранопланы. Прошлое, настоящее, будущее.
В.А.Дементьев, В.В.Крапивин. Методологические аспекты создания экранопланов.
Анатолий Матвеев. Служение скорости. О создателе судов на подводных крыльях и экранопланов Р.Е.Алексееве (1916-1980 гг.).