Среднемагистральный пассажирский самолет МС-21.

Среднемагистральный пассажирский самолет МС-21.

Разработчик: ОКБ Яковлева, Иркут
Страна: Россия
Первый полет: 2017 г.

28 мая 2017 года совершил свой первый испытательный полет новейший магистральный самолет — MC-21. Для России первый полет MC-21 — это не просто завершение многолетнего этапа работы огромного коллектива и рождение нового самолета. Это также освоение современных, передовых технологий, которых у России до недавнего времени не было.

Пока MC-21 только готовился к полету, 5 мая 2017 года уже совершил свой первый полет его китайский конкурент С919.

Однако ни о каком отставании России от КНР и речи быть не может. К тому же российский лайнер намного революционней, чем китайский. Да и по многим характеристикам, как заявляет разработчик, MC-21 будет намного лучше своих одноклассников от мировых гигантов Airbus и Boeing, а именно Airbus A319neo и Boeing 737 MAX (с улучшенными двигателями).

«В MC-21 используются новейшие технологии, которые еще не отработаны в мире. И в такой революционности, конечно, есть огромная доля риска — получится или нет. Однако у нас не осталось выбора. Если делать самолет по традиционным технологиям, то он однозначно не будет лучше «Боинга» и «Эйрбаса». Они выжали из классической конструкции уже все, что можно. Только сделав шаг вперед, рискнув, можно выиграть. Чтобы войти на такой высококонкурентный рынок, нужно, чтобы наш самолет по основным параметрам существенно превосходил западных конкурентов. Иначе не пробиться», — говорит редактор портала AVIA.RU Роман Гусаров.

Если сравнивать c SSJ-100, а это первый созданный с нуля гражданский самолет после СССР, то на этом лайнере Россия, по сути, училась создавать современные самолеты с нуля и сертифицировать их на Западе. «В ГСС сами говорят, что это школьная парта», — замечает Гусаров. И хотя SSJ-100 — это вполне современный и достойный лайнер, не уступающий своим одноклассникам по летным характеристикам и экономичности, все-таки MC-21 — это шаг вперед.

«С MC-21 мы уже пытаемся не догнать, а кое в чем перегнать. Конструкции планеров самолетов «Боинг-737» и «Эйрбас А-320″ не один десяток лет. Начинку они меняют, постоянно модернизируют, но они были не готовы рискнуть настолько, чтобы создать новую конструкцию. В мировом авиастроении есть такое правило: если в самолете более 30% новаций, то это огромный риск. Поэтому западный производитель старается такое количество новшеств в самолет не внедрять», — говорит Гусаров. А Россия пошла на риск, чтобы создавать самолет, превосходящий западных конкурентов по главным параметрам, ибо только так можно вклиниться в стальную дуополию «Боинга» и «Эйрбаса».

Поэтому пока никто не может сказать, насколько все пойдет гладко. И как бы ни был важен первый испытательный полет MC-21, на этом работа еще не заканчивается. За первым полетом последует важный ключевой экзамен для самолета, для конструкторов и для всех, кто создавал этот самолет. Это летные (заводские) испытания и последующая сертификация самолета. Во время заводских испытаний будет проверяться надежность работы всех систем, соответствие их техническому заданию, устраняться все возможные огрехи.

«Только когда самолет будет сертифицирован, можно будет сказать, что создатели самолета достигли успеха. Недостаточно создать самолет, надо еще доказать, что он надежен, безопасен и соответствует всем современным требованиям, предъявляемым к гражданским воздушным судам. Причем не только российским, но и европейским. Эти требования распространяются не только на сам самолет, но и на все системы и материалы вплоть до последней заклепки. Сертифицируется все — от конструкции самолета до поставщиков комплектующих», — рассказывает Роман Гусаров.

По плану завершить испытания и сертификацию планируется в 2018 году, а на 2019 год намечены поставки первых трех самолетов. Однако сколько времени уйдет на летные и сертификационные испытания — полтора-два года — не важно, главное, чтобы лайнер был сертифицирован. «Потому что многие технологии, которые использованы в MC-21, не то что в России, а во всем мире никто не использовал при строительстве самолета. Поэтому лучше не спешить, а вывести на рынок хороший продукт», — считает Гусаров.

Самое главное российское ноу-хау при создании MC-21 — это использование композитных материалов, доля которых в конструкции должна составить 40%. И основное преимущество — это композитное крыло. На узкофюзеляжных самолетах, коим является MC-21, ни у «Боинга», ни у «Эйрбаса» композитного крыла нет. Композитные крылья есть лишь у широкофюзеляжных самолетов Boeing-787 Dreamliner и А350. Однако Россия разработала собственные композитные технологии, которые позволяют сделать крыло дешевле и легче.

Речь идет об инфузионной технологии создания композитного кессона крыла самолета MC-21. Россия первой использовала эту технологию в промышленных масштабах и тем более для изготовления крупных авиационных конструкций. Так называемое черное крыло позволяет повысить аэродинамическое качество самолета в крейсерском полете.

«Когда технологии, которые разработали и освоили в России, подтвердят свое право на существование с точки зрения надежности ресурса и дешевизны, это откроет огромные возможности для всего российского авиастроения. Если MC-21 получает черное крыло за счет этих технологий, то и все остальные самолеты, которые будут создаваться в России, смогут строиться на этой технологии. А это создает огромные преимущества и по весу самолета, и по аэродинамике, и по летным характеристикам, и по стоимости», — говорит Роман Гусаров. Поэтому Россия не просто пошла на большой риск, в случае победы ее ждет огромная выгода.

Еще одна гордость России — это «интеллект» лайнера MC-21. Российские специалисты из «Иркута», ЦАГИ и других компаний, входящих в ОАК, разработали новейшее, не имеющее аналогов программное обеспечение, в котором заложен алгоритм и функции управления самолетом — множество так называемых защит от дурака, которых нет у зарубежных самолетов. Они повышают безопасность самолета и снижают риски человеческого фактора при его управлении.

Например, система управления MC-21 убережет самолет от так называемого сваливания, которое происходит, если самолет задирает нос и теряет скорость, в том числе в условиях обледенения, то есть когда на крыле образовался лед. И впервые на MC-21 вводится ограничение не только по задиранию носа, но и по углу крена, чтобы при заходе на посадку самолет не задел землю крылом или мотогондолой (место, где находится двигатель), рассказывал Олег Пантелеев из «Авиапорта». И такого рода функции автоматики, которая позволяет нивелировать побочные эффекты «ручного» управления самолета, по его словам, в MC-21 еще много. Конечно, во многом элементная база зарубежная, однако идея и разработка «интеллекта» — это чисто российское ноу-хау.

В целом в MC-21 все самое современное, в том числе и «сердце» лайнера. Двигатель — это самая сложная и важная часть самолета. Пока российский лайнер будет летать на современном двигателе PW1400G от американской компании Pratt & Whitney, который уже показал хорошие характеристики. Но специально для MC-21 создается также турбовентиляторный двигатель ПД-14 — новейший и полностью отечественный, от Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК). Россия впервые со времен распада СССР строит новый двигатель. В ноябре 2015 года ОДК приступила к летным испытаниям ПД-14, а в 2018-м планируется начать серийное производство. В итоге заказчики сами смогут выбирать, с каким двигателем летать. Ожидается, что ПД-14 обеспечит превосходство MC-21 над самолетами А320 и Boeing-737 и обеспечит паритет с теми двигателями, которые будут установлены на модернизированных самолетах А320neo и Boeing 737 MAX.

Двигатель ПД-14.

В чем еще MC-21 будет лучше, чем модернизированные А320neo и Boeing 737 MAX? У российского лайнера будут лучше характеристики по расходу топлива и ниже прямые операционные расходы. Как заявляет разработчик, эксплуатационные характеристики MC-21 снижены на 12-15% по сравнению с самолетами текущего поколения и на 6-7% по сравнению с их ремоторизированными версиями, то есть с A320neo и Boieng 737 MAX.

Крейсерская скорость у MC-21 также выше, чем у европейского конкурента, — 870 км/ч против 828 км/ч у Airbus. Даже Boeing 737 MAX со своими 842 км/ч уступает российскому лайнеру. При этом стоимость по каталогу одного лайнера MC-21 составляет 85 млн долларов. Тогда как Airbus A319neo стоит от 97,5 до 124,4 млн долларов в зависимости от модификации, а Boeing 737 MAX — от 90,2 до 116,6 млн долларов.

Эмиссия вредных веществ в атмосферу у MC-21 снижена более чем на 20% относительно существующих аналогов.

Кроме того, конструкторы сократили время оборота самолета в аэропорту на целых 20% по сравнению с конкурентами. Вкупе с лучшей топливной и весовой эффективностью авиакомпании смогут дополнительно зарабатывать до 3 млн долларов на эксплуатации MC-21.

Даже внутри салона российский лайнер более удобный. Благодаря удлиненному фюзеляжу удалось сделать проход между креслами шире, сделать посадку и высадку пассажиров, а также уборку салона быстрее. Все это означает для авиакомпаний экономию времени на обороте самолета в аэропорту, а значит и сокращает их затраты.

На данный момент портфель заказов на MC-21 составляет 285 самолетов. Из них на 175 машин заключены твердые (проавансированные) контракты, еще по 110 самолетам достигнуты предварительные договоренности и подписаны рамочные соглашения.

Крупнейшим заказчиком стала авиакомпания «Аэрофлот», которая собирается эксплуатировать 50 MC-21. Первые три должна получить в 2019-м.

По плану к 2018 году корпорация «Иркут» соберет первые четыре MC-21 и постепенно будет наращивать объемы выпуска. К 2020 году выйдет на 20 самолетов в год, а к 2023 году — на 70 лайнеров. Выйти на производство 60-70 машин в год вполне возможно, потому что параллельно созданию MC-21 происходила и модернизация завода для его производства, говорит Роман Гусаров.

«И продать 60-70 самолетов не составит никакого труда, если продукт будет со всем комплексом услуг — финансирование, кредиты, техосблуживание, запчасти. Производитель не просто продает машину, а продает жизненный цикл самолета — от его поставки до утилизации. Сегодня Boeing и Airbus производят более 600 самолетов на пару. Мы с нашими 60-70 самолетами легко вклинимся, они даже особо эту конкуренцию с нашей стороны и не заметят», — заключает эксперт. А вот чтобы разогнаться до таких же объемов выпуска, как Boeing и Airbus, потребуется куда больше времени. Сами западные авиастроители доходили до таких объемов десятилетиями.

ЛТХ:

Модификация: MC-21-300
Размах крыла, м: 35,90
Длина самолета, м: 41,50
Высота самолета, м: 11,50
Площадь крыла, м2: 150,0
Масса, кг:
-пустого снаряженного:
-максимальная взлетная: 79250
-топлива: 20400
Двигатель: 2 х ТРДД Pratt & Whitney PW1428G (ПД-14)
Тяга, кН: 2 х 140 (137)
Макс. крейсерская скорость, км/ч: 870
Практическая дальность, км: 6000
Практический потолок, м: —
Экипаж, чел: 2
Полезная нагрузка:
-пассажиров в одноклассной компоновке: 181;
-в двухклассной компоновке: 163 или коммерческая нагрузка максимальная: 22600 кг.