Ударный самолет A-20G "Havoc".

Ударный самолет A-20G «Havoc».

Разработчик: Douglas
Страна: США
Первый полет: 1943 г.

Модернизируя А-20, американцы исходили, в первую очередь, из собственных потребностей, учитывая опыт войны на Тихом океане. Поэтому «Хэвок» эволюционировал не столько как фронтовой бомбардировщик, сколько как тяжелый штурмовик. Явно именно для обстрела небронированных или легкобронированных целей с малых высот американцы значительно усилили неподвижное направленное вперед вооружение.

Модификацию А-20С сменил в производстве A-20G. Это был чисто штурмовой вариант. Носовую часть фюзеляжа теперь заняли целой батареей пушек и пулеметов. Штурманская кабина отсутствовала. На первой серии, A-20G-1, в носу располагались четыре 20-мм пушки М1 с боекомплектом по 60 снарядов на каждую и два 12,7-мм пулемета «Кольт-Браунинг» (с запасом по 400 патронов). Новая носовая часть оказалась длиннее старой, и общая длина машины увеличилась.

Одновременно на A-20G усилили бронезащиту. Правда, по советским меркам, она осталась довольно хилой и защищала только экипаж. Основную ее часть составляли плиты из алюминиевого сплава толщиной 10-12 мм, использовавшиеся и как конструктивные элементы фюзеляжа, в основном, в качестве переборок. В дополнение стальные листы прикрывали сзади голову и и плечи летчика и снизу — стрелка-радиста. Как и на предыдущих моделях, в козырек фонаря монтировалось бронестекло. Кроме того, броней защищались обе пулеметные установки в задней кабине. Стальные щитки прикрывали сам пулемет и короб с лентой. На верхнем пулемете еще устанавливалось бронестекло, защищавшее голову стрелка.

Одновременно усовершенствовали оборудование самолета. Поскольку основным видом боевого использования, похоже, предполагалась стрельба из неподвижного оружия, то у летчика смонтировали коллиматорный прицел N-3A, а примитивное кольцо с мушкой оставили на всякий случай. Эти самолеты внешне отличались также индивидуальными выхлопными патрубками на моторах вместо общего коллектора, и кольцевой антенной радиокомпаса MN-26Y сверху, последний имел радиус действия 280 км, вполне достаточный для фронтового бомбардировщика. Пульт управления радиостанцией SCR-274N размещался у летчика, радист стал просто стрелком. Это привело к тому, что работать в телеграфном режиме на ней стало невозможно, и реальная дальность связи немного уменьшилась.

Оборонительное вооружение сначала было по типу А-20В: крупнокалиберный пулемет «Colt-Browning» на верхней шкворневой установке (550 патронов) с телескопическим прицелом и 7,62-мм «Browning» (700 патронов) в люке снизу. Предусмотрели подвеску четырех дополнительных баков по 644 л на бомбодержателях под крылом. Машина стала тяжелее (вес пустого самолета возрос более чем на тонну), несколько потеряв в скорости и маневренности и изрядно — в потолке, но ее боевая эффективность, с точки зрения американских военных, возросла. Секундный залп равнялся 6,91 кг/с, ни один советский самолет не имел столь мощного вооружения. Размещение пушек и их боекомплекта в носовой части сдвинуло центровку вперед. Это обеспечило больший запас статической устойчивости и без того устойчивой машины. Но, с другой стороны, нагрузка на рули высоты увеличилась. Почти все из 250 выпущенных самолетов типа G-1 отправили в СССР.

От пушек в носу вскоре отказались. Начиная с серии G-5, стали ставить шесть крупнокалиберных пулеметов с запасом в 350 патронов на ствол. Это обеспечило большую унификацию вооружения и упростило снабжение боеприпасами. На G-20 расширили заднюю часть фюзеляжа и смонтировали там электрифицированную турель Мартин 250GE с двумя 12,7-мм пулеметами (эту турель сперва опробовали на партии из 13 серийных А-20С). Это значительно повысило обороноспособность самолета. Начнем с того, что секундный залп увеличился вдвое. Теперь стрелку не нужно было проделывать операции по открытию фонаря и приведению пулемета в боевую готовность, достаточно было расстопорить турель. Практическая скорострельность возросла за счет того, что не требовалось менять короба с лентой, пулеметы в новой турели питались из больших ящиков, вращающихся вместе с ней. Углы обстрела вбок значительно увеличились. Электромотор давал возможность крутить стволами практически на 360°. Вверх раньше ствол пулемета задирался на 80°, теперь его можно было поднять вертикально. У стрелка улучшился обзор, через круглый экран турели в кабину не задувало. В общем, сплошные плюсы, минус только один — новая установка весила гораздо больше старой. В нижней точке, хотя и в шкворневой установке старого типа, теперь тоже стоял крупнокалиберный пулемет.

Переделывая фюзеляж под новую турель, конструкторы произвели некоторое усиление планера. Это позволило увеличить бомбовую нагрузку. Для этого немного увеличили задний бомбоотсек, а новые бомбодержатели под крылом позволяли подвеску четырех бомб по 227 кг. С 751-го самолета от подвесных баков под крылом отказались, зато ввели подфюзеляжный плотно прилегающий бак емкостью 1416 л.

Вот так от серии к серии «Хэвок» оснащали все более эффективным вооружением, поднимали бомбовую нагрузку, улучшали бронезащиту, увеличивали дальность полета. Но самолет становился все тяжелее, теряя в летных данных. По скорости он уже уступал последним сериям Пе-2, но все равно оставался грозным фронтовым бомбардировщиком.

В декабре 1943 года штаб ВВС армии США разослал на заводы циркуляр об отмене маскировочной окраски боевых самолетов. Это было вполне логично. На большинстве театров боевых действий союзники достигли превосходства в воздухе, можно было уже и не прятаться. Ликвидация операции окраски упрощала технологию, снижала себестоимость и затраты времени. Кроме того, самолет становился немного легче, а за счет того, что полированный металл был более гладким, чем эмаль, снижалось аэродинамическое сопротивление. И то, и другое приводило к улучшению летных данных. Но для А-20 сделали исключение, эти машины по-прежнему окрашивались. Это объяснялось тем, что большая часть продукции уходила в СССР, а советские нормы требовали маскировки машины. Однако в окраску бомбардировщика все-таки внесли небольшие изменения. Это связывалось с унификацией цветовых стандартов армии и флота. В результате нижние поверхности самолета стали покрывать «морской серой» эмалью, имевшей по сравнению с прежней «нейтрально-серой» голубоватый оттенок.

A-20G стал самой массовой модификацией «Хэвока», их выпустили 2850 штук, все их собрали на заводе «Дуглас» в Санта-Монике. Большая часть их поступила в Советский Союз. Машины для СССР, как и ранее, с завода отправляли в модификационный центр в Талсе, где их дорабатывали под требования заказчика, в частности, монтировали место для четвертого члена экипажа — стрелка, обслуживавшего нижний пулемет.

Англичане решили, что им тяжелый штурмовик не нужен. Королевские ВВС A-20G заказывать не стали. Некоторое количество этих самолетов взяли ВВС армии США. Они использовали их как учебные, а также для боевых действий в Европе и на Тихом океане. Но подавляющее большинство A-20G отправили в Советский Союз. Поставки этих машин начались в 1943 году двумя маршрутами — через Аляску и Иран. Летом 1943 года американцы привели в Фэрбенкс первые штурмовики A-20G. У нас их называли А-20Ж, отсюда прозвище — «Жучок».

Так же как и ранее, не все самолеты удалось доставить к фронту. Среди разбитых на Красноярской трассе оказался A-20G, подаренный советским летчикам голливудским актером Р.Скелтоном. Ситуация с пропагандистской точки зрения возникла неудобная. Тогда Мазурук приказал нанести на другой точно такой же самолет надпись «We dood it!», которая имелась на подарке. В таком виде машину отправили дальше. В конце концов ее переделали в торпедоносец, и на ней воевал один из экипажей 51-го минноторпедного полка ВВС Балтийского флота.

Первые A-20G появились на советско-германском фронте летом 1943 года. Этот тип стал в нашей авиации поистине многоцелевым самолетом, выполнявшим самые разные функции — дневного и ночного бомбардировщика, разведчика, торпедоносца и минного заградителя, тяжелого истребителя и даже транспортного самолета. Мало применялся он лишь в качестве штурмовика — по своему основному назначению!

Первыми, естественно, начали прибывать A-20G-1. Они шли через Ирак и Иран. Эти самолеты попробовали использовать для бомбо-штурмовых ударов по позициям противника, автотранспорту на дорогах, поездам и аэродромам. Оказалось, что «Жучок» очень уязвим для зенитчиков на малых высотах из-за значительных размеров и слабого броневого прикрытия. Лишь при достижении внезапности можно было рассчитывать на сравнительную безопасность при штурмовке в условиях хорошо отлаженной ПВО немцев. Место штурмовика в нашей авиации прочно занял Ил-2, a A-20G оказался вытесненным в другие области применения.

По отзывам из 321-й авиадивизии, поступившим в НИИ ВВС в сентябре 1943 года, в целом новая модификация вызвала одобрениенаших летчиков. Подчеркивались большая огневая мощь, надежность вооружения, удобство стрельбы из него днем и ночью. В НИИ ВВС A-20G даже классифицировали как истребитель-бомбардировщик. Из недостатков строевые экипажи отметили недостаточную жесткость верхней стрелковой установки в задней кабине, приводившую к большому рассеиванию пуль. Американские кислородные маски хорошо работали только в тепле, холод приводил к закупорке трубок конденсатом.

У нас моторы на А-20Ж питались импортным бензином Б-100 или отечественным этилированным 4Б-78. Впрочем, последний тоже был не совсем советским — наш низкосортный мешали с американским алкилбензином. При большой нужде можно было заправлять 4Б-70, но при этом категорически запрещали давать большой наддув и моторы недодавали мощность.

Техники жаловались на сложность раскапотирования двигателей — на это уходило до трех человеко-часов. При наличии в бомбоотсеке дополнительных бензобаков стало невозможно подобраться ко многим агрегатам.

Но это были лишь «цветочки». Немного позже столкнулись с деформациями передней части фюзеляжа от отдачи пушек. Ломались и задние кронштейны их крепления.

Но общий вывод был положительным: «Отмеченные дефекты самолета А-20-Ж не являются препятствием для… эксплуатации самолета на фронте». Но особо выделялась необходимость включения в экипаж штурмана. Но эти самолеты прибывали во все увеличивавшемся количестве. Поэтому предприняли попытки оборудовать на них штурманские места.

Известна переделка, выполненная в 244-й дивизии под руководством М.З.Меламеда. Из носовой части убрали четыре верхних пулемета, остеклили ее, установили там кресло штурмана и все необходимое оборудование. Изменение центровки скомпенсировали стальными плитами в штурманской кабине, являвшимися одновременно дополнительной бронезащитой. Модернизировали и бомбовое вооружение.

Оборонительное вооружение машин серий G-1, G-10 и G-15 тоже считалось недостаточно эффективным. Поэтому на данном самолете в задней кабине смонтировали спаренные пулеметы УБТ. Этот доработанный А-20G отправили в Москву в качестве образца.

В последующем подобные переделки выполнялись на заводе № 81, авиарембазах и непосредственно в полках. Переоборудованные таким образом машины имелись в 218-й и 244-й дивизиях, 970-м полку и других частях и соединениях. Поскольку в разных местах доработка велась по-разному, то существует много отличных друг от друга вариантов остекления носовой части. Кое-где, например, использовали носок фонаря штурманской кабины Ил-4. Неграмотная переделка могла сместить центровку назад от допустимого диапазона, что приводило к появлению опасного плоского штопора.

На заводе № 89 в августе 1943 года переоборудовали один А-20Ж с размещением штурмана в задней кабине вместе со стрелком-радистом. Ему поставили прицел ОПБ-1Р, приборную доску (в основном, с советскими приборами), компас А-4, электробомбосбрасыватель ЭСБР-3 и пульт управления радиополукомпасом. Чтобы штурман хоть что-то видел, в бортах и в полу прорезали окна. Вооружение в задней кабине заменили советским. Сверху смонтировали турель УТК-1 с пулеметом УБТ (боезапас 200 патронов), снизу — установку ЛУ Пе-2 под тот же УБТ и тоже с 200 патронами. В бомбоотсеке разместили отечественные кассеты КД2-439, ввели аварийное механическое сбрасывание бомб, переделали кислородную систему (поставив четыре баллона). Самолет облегчили, демонтировав не только стоявшие на нем дополнительные баки в бомбоотсеке, но и всю связанную с ними проводку, краны и насосы. Таким образом, этот «Жучок» дополнительных баков нести больше не мог. Эту машину 4 сентября 1943 года постановили считать эталоном для доработки предприятием других самолетов. В октябре такую машину передали на испытания в НИИ ВВС.

Но конструкторы завода № 89 были не единственными, кто попробовал решить задачу: куда деть штурмана на А-20Ж? Бюро А.П.Голубкова поручили проработать возможность размещения штурмана за летчиком за счет укорачивания переднего бомбоотсека. В октябре 1943 года на заводе № 456 доработали один A-20G, представив его вместо предусмотренного заданием макета. Штурмана поместили в выгородке переднего бомбоотсека, частично убрав перегородку, отделявшую ее от пилотской кабины. Отсек получился очень тесным — примерно 70 на 70 сантиметров. По бортам его обшили фанерой. Никакого бронирования не предусматривалось. Штурман сидел на откидном сиденье, в чашку которого укладывался парашют. Рядом с ним находились бомбовый прицел ОПБ-1, бомбосбрасыватель ЭСБР-6, компас, доска с основными приборами и кислородный прибор КПА-3бис. В бортах кабины прорезали по три окна.

Опробование переделки выявило немало недостатков. Уменьшение размеров бомбоотсека привело к тому, что вместо восьми бомб по 100 кг в него стало входить только шесть. Кроме того, уменьшился зазор между передней частью бомбы и стенкой. У верхней пары бомб ввернуть взрыватель стало невозможно. Требовалось подвешивать бомбу уже со взрывателем, что запрещалось нормами техники безопасности.

Обзор вперед из кабины практически отсутствовал, особенно при полностью поднятой бронеспинке. При работе с прицелом штурман стоял на полусогнутых ногах и быстро уставал. Тем не менее, 24 октября переделка была одобрена комиссией во главе с генерал-майором Архангельским. Комиссия даже согласилась разрешить подвеску бомб со взрывателями.

15 ноября завод № 456 представил уже два эталонных «Жучка» с дополнительной кабиной штурмана, доработанным под наши бомбы бомбовым вооружением и отечественными крупнокалиберными пулеметами.

Существовало и еще несколько вариантов создания штурманской кабины. На практике каждая часть или соединение вносило что-то свое в зависимости от наличия материалов, деталей от других самолетов и оборудования. Общую долю переоборудованных A-20G определить трудно, поскольку в учетной документации она специально не выделялась, но процент переделанных машин был достаточно велик.

Перспектива значительно дорабатывать все поступающие к нам бомбардировщики не вызывала восторга ни у командования ВВС, ни у руководства НКАП. 26 ноября 1943 года заместитель командующего ВВС Никитин и нарком авиапромышленности А.И.Шахурин направили письмо наркому внешней торговли А.И.Микояну, в котором требовали добиваться возобновления поставки бомбардировщиков типа А-20В, причем с измененным бомбовым вооружением. На заводе № 43 специально подготовили чертежи незначительно переработанного штатного американского варианта, позволявшего как увеличить внутреннюю бомбовую нагрузку, так и обеспечить подвеску советских бомб разных калибров. Но никаких последствий этот демарш не имел. В Советский Союз продолжали поставляться все те же A-20G.

К изменению вооружения A-20G-1 существовало два подхода. Все упомянутые выше переделанные «Жучки» исходили из предложений НИИ ВВС, отстаивавшего максимальный переход на отечественные пулеметы. А вот НИИ авиационного вооружения (НИИ АВ) ВВС предлагал, наоборот, заменить установки, но оставить американские пулеметы. Это мотивировалось желанием унифицировать снабжение запасными частями и боеприпасами. По схеме НИИ АВ в носу оставляли четыре 20-мм пушки и один 12,7-мм «Кольт-Браунинг». Снятый пулемет монтировали на ЛУ Пе-2 в задней кабине, а такой же верхний переставляли на турель УТК-1. Этот вариант одобрил и 3 сентября утвердил главный инженер ВВС, но большая часть переделок все-таки выполнялась по схеме НИИ ВВС.

С середины 1943 года на фронте началась постепенная замена более ранних вариантов А-20 на тип G. Тем не менее, в строю оставались и более ранние варианты. Так, в неоднократно упоминавшейся ранее 221-й дивизии на 31 декабря 1943 года числились четыре старых самолета «Бостон» Мк.III (из них один с двойным управлением — УБ-3), 44 А-20В, 11 А-20С и всего шесть A-20G. Незадолго до этого в данной дивизии один А-20Ж пропал без вести на боевом задании, а второй потерпел катастрофу при взлете ночью. Но уже к середине 1944 года «Жучок» стал самой массовой модификацией «Бостона», как у нас обычно продолжали называть все машины этого семейства, в советских ВВС.

Поставка самолетов серии G-20 и более поздних нормализовало ситуацию с оборонительным вооружением. Теперь оно считалось вполне адекватным. Немудрено — турелей, подобных «мартиновской», у нас не делали. Один из A-20G-20 проходил испытания в НИИ ВВС в октябре 1943 года и заслужил высокую оценку.

В Советском Союзе «Бостоны» успешно прослужили до самого конца войны. Они участвовали во всех крупных операциях завершающего периода: Белорусской, Ясско-Кишиневской, Восточно-Прусской и многих других, воевали в небе Польши, Румынии, Чехословакии, Германии. В августе 1944 года 221-я и 132-я авиадивизии действовали в Польше. Противник упорно сопротивлялся. Так, при налете на опорный пункт немцев в Дембе под Варшавой 221-я дивизия потеряла 14 бомбардировщиков и 43 человека летного состава. Бомбы с A-20G помогли остановить немецкое контрнаступление в Венгрии: в том, что более половины всех танков было уничтожено авиацией, есть и их существенный вклад. Во время Венской операции одна только 244-я авиадивизия уничтожила 24 танка и бронетранспортера, 13 складов, 8 мостов и переправ, 886 автомашин и большое количество живой силы.

В апреле 1945 года «Бостоны» появились под Берлином. 221-я дивизия работала в полосе наступления 8-й армии, в частности, она поддерживала штурм Зееловских высот. 57-й полк летал даже в условиях плохой видимости, когда самолеты других частей стояли на земле. 23 экипажа, невзирая на низкую сплошную облачность, разбомбили артиллерийские и минометные батареи у Гелесдорфа. 22 апреля советские «Бостоны» впервые сбросили бомбы на Берлин. На следующий день звено лейтенанта Гадючко разрушило переправу через Шпрее.

На 1 мая 1945 года советские ВВС располагали 935 «Бостонами». Более двух третей из них являлись машинами модификации G. Но следует указать, что значительная часть «Бостонов» перешла в морскую авиацию. В Европе наши летчики последний боевой вылет, по-видимому, совершили 13 мая 1945 года, уже после капитуляции Германии: самолеты 449-го полка бомбили части 6-й и 8-й немецких армий в Австрии.

ЛТХ:

Модификация: A-20G-45
Размах крыла, м: 18,69
Длина, м: 14,63
Высота, м: 4,83
Площадь крыла, м2: 43,20
Масса, кг
-пустого: 8029
-норм. взлетная: 11794
-макс. взлетная: 13608
Двигатель: 2 х ПД Wright R-2600-A5B Twin Сyclone
-мощность, л.с.: 2 х 1600
Максимальная скорость, км/ч: 510
Крейсерская скорость, км/ч: 390
Перегоночная дальность, км: 3380
Практическая дальность, км: 1610
Скороподъемность, м/мин: 407
Практический потолок, м: 7230
Экипаж, чел: 3
Вооружение: 6 х 12,7-мм пулеметов переднего огня, 2 х 12,7-мм пулемета в турели с электроприводом и 1 х 12,7-мм пулемет для стрельбы через отверстие в днище фюзеляжа
Бомбовая нагрузка: нормально — 910 кг бомб в бомбоотсеке и столько же на подкрыльевых узлах.

Ударный самолет A-20G-1 с четырьмя 20-мм пушками.

A-20G-1 с четырьмя 20-мм пушками ВВС СССР.

Ударный самолет A-20G-5.

A-20G-5 с подфюзеляжным ПТБ.

Ударный самолет A-20G-10.

Ударный самолет A-20G-20.

A-20G-35 с подфюзеляжным ПТБ.

A-20G-40 с подфюзеляжным ПТБ.

А-20Ж ВВС СССР.

A-20Ж ВВС СССР с кабиной штурмана в носу.

Торпедоносец A-20Ж авиации ВМФ СССР с кабиной штурмана в носу.

Подготовка торпедоносца A-20Ж к вылету.

Подвеска торпеды 45-36-АН на правый торпедный мост торпедоносца А-20Ж.

A-20Ж из 51-го минно-торпедного авиаполка, экипаж И.Ф.Орленко, 1945 г.

A-20Ж из 51-го минно-торпедного авиаполка с кабиной штурмана в хвостовом отсеке.

A-20Ж с кабиной штурмана в хвостовом отсеке.

Ночной тяжелый истребитель A-20Ж с РЛС «Гнейс-2».

Послевоенный, гражданский вариант самолета A-20Ж.

Кабина пилота A-20G.

А-20G-1 Балтийского флота ВМФ СССР. Рисунок.

А-20G-25 Балтийского флота ВМФ СССР. Рисунок.

A-20G. Схема.

Схема вооружения А-20G-1.

А-20G-20. Схема.

A-20G-40. Схема.

Список источников:
Война в воздухе-92. С.В.Иванов А-20 Boston/Havoc.
Владимир Котельников. Краснозвездные «американцы» Сталина. A-20 «Бостон».
Сайт «Уголок неба». 2015 г. страница: «Douglas A-20G».