Проект бомбардировщика Як-ПВРД.
Разработчик: ОКБ А.С.Яковлева
Страна: СССР
Проект 1948 г.
С середины 40-х годов в ОКБ Яковлева было исследовано большое количество схем боевых самолетов с реактивными двигателями. Некоторые из них были реализованы в металле, а остальное можно рассматривать как поисковые работы, давшие ответы на некоторые вопросы.
В ОКБ А.С.Яковлева первыми самолетами с ПВРД стали проекты малогабаритных истребителей Як-40, Як-40А и Як-41, на которых, два двигателя с тягой по 850 кгс размещались на финишах стреловидного крыла. Эти самолеты проектировались в начале 1948 года.
Не остался без внимания и класс бомбардировщиков. Летом 1948 года началось проектирование бомбардировщика с ПВРД, активная проработка проектов приходится на июнь-июль, как раз сейчас были выпущены и подписаны чертежи самолетов. Рассматривались варианты: с одним ПВРД в фюзеляже и вариант с четырьмя ПВРД, попарно под крылом.
Варианты самолетов с одним ПВРД проектировались по моноблочной схеме, все они имели стреловидное (45°) средне расположенное крыло, велосипедную схему шасси с подкрыльевыми стойками, основные стойки шасси имели спаренные колеса. Вертикальное оперение Т-образное. Носовая часть фюзеляжа вместе с кабиной экипажа выполнялась в виде конуса с изломом образующей, а остальная часть в виде цилиндра внешним диаметром 1800 мм — образующая кожух ПВРД. Экипаж состоял из двух человек — пилот имел отличный обзор, его кресло располагалось чуть правее продольной оси самолета, штурман-бомбардир располагался в лежачем положении в носовой части бомбардировщика. Рассматривались различные варианты конструкции бомбоотсека рассчитанных на 5-6 бомб калибра до 500 кг, это хорошо видно на приводимых здесь чертежах. Длина бомбардировщика составляла 18,7 м, размах крыла 14,1 м. Большой запас топлива располагался в фюзеляжных и крыльевых баках. Взлетный вес мог достигать 24000 кг, вес пустого самолета — 8000 кг.
Эскиз бомбардировщика с одним ПВРД, различными расположениями бомбоотсеков и ускорителями под крылом.
Основное отличие в вариантах бомбардировщика с одним ПВРД состояло в способе взлета. Во всех случаях применялись пороховые ускорители. Первоначальный вариант предусматривал взлет с помощью стартовой, отделяющейся тележки с 16 ракетными ускорителями типа У-5, тяга каждого — 1,560 кг, суммарная тяга составляла 25000 кг. Стартовые тележки могли использоваться повторно, после снаряжения новыми ускорителями, но такой вариант взлета был не оптимален из-за возможного повреждения стартовой тележки после расцепки с самолетом и большим временем ее приведения в готовность для очередного использования. Более пригодным и менее трудоемким при подготовке к взлету бомбардировщика был вариант с размещением пороховых ускорителей под крылом. Ускоритель представлял из себя круглый контейнер, внутри которого располагались семь ускорителей типа У-931, два таких контейнера подвешивались под крылом.
Эскиз бомбардировщика с одним ПВРД и ускорителями под фюзеляжем.
Самым крупным и мощным был вариант бомбардировщика с четырьмя ПВРД под крылом самолета. Его длина составляла 20,4 м, размах крыла 14.2 м. ПВРД размещались под каждым крылом попарно, на пилонах, что в значительной степени облегчало доступ к ним для обслуживания и замены. Подобная схема размещения двигателей на боевых и на гражданских самолетах, как ранее считалось, была присуща в то время только западным конструкциям. Чертежи этого проекта бомбардировщика, датированные серединой 1948 года в очередной раз наглядно свидетельствуют, что в ОКБ А.С.Яковлева при проектировании самолетов рассматривались и применялись все передовые варианты компоновок боевых самолетов.
Два контейнера ускорителей размещались под крылом, между гондолами двигателей и фюзеляжем. Шасси бомбардировщика также выполнялось по велосипедной схеме, а легкие, подкрыльевые, стойки шасси имели небольшую высоту и убирались в пространство между ПВРД, при этом колея колес подкрыльевых стоек шасси составляла 6.4 м (при размахе крыла 14.2 м), что повышало маневренность самолета при рулении на земле. В носовой части фюзеляжа располагалась обширная кабина экипажа под общим фонарем, что обеспечивало хороший обзор и обеспечивало лучшие условия для взаимодействия членов экипажа.
Эскиз бомбардировщика с 4 ПВРД и жидкостными ускорителями под крылом.
По сравнению с однодвигательными вариантами бомбардировщиков по моноблочной схеме, фюзеляж свободный от двигателя имел огромные объемы, в которых без всяких проблем размещались ниши шасси, большой запас топлива, обширный грузоотсек и различное оборудование. Да и сам бомбардировщик при этой компоновке мог получиться красивым и элегантным.
Проекции бомбардировщика с 4 ПВРД и жидкостными ускорителями под крылом. Рисунок.
Все эти проекты самолетов ОКБ А.С.Яковлева с ПВРД не получили воплощения в металле и остались только в чертежах. Кажущаяся эффективность применения ПВРД на пилотируемых самолетах не подтвердилась на практике и даже комбинации ПВРД и ТРД, которые применялись на Западе, также не получили развития и применения в серийных самолетах. Если сам ПВРД и мог развивать огромную тягу и обеспечивать самолету высокие скорости, то с ростом высоты полета тяга ПВРД очень значительно падала, а это делало невозможным достижение требуемых характеристик самолетов в широком диапазоне скоростей и высот.
.
.
Список источников:
Журнал «Аэрокосмическое обозрение» №3 за 2014 г. Виктор Друшляков. Малоизвестные проекты самолетов ОКБ А.С.Яковлева. Проекты бомбардировщиков с ПВРД .