Скоростной бомбардировщик ММН.
Разработчик: Архангельский
Страна: СССР
Первый полет: 1939 г.
Анализируя опыт эксплуатации в строевых частях, опыт боевого применения, а также опыт серийного производства, Архангельский запланировал провести коренную модернизацию СБ в два этапа: на первом этапе за счет совершенствования аэродинамики и ВМГ серийного СБ достичь скорости 500 км/ч — малая модернизация самолета СБ, и на втором этапе за счет создания на базе СБ по существу нового самолета достичь максимальной скорости 600 км/ч — большая модернизация самолета СБ.
В Постановлении Комитета Обороны от 5 мая 1939 года («План опытных и экспериментальных работ по самолетостроению на 1938-1939 гг.») от Архангельского требовалось «…предъявить на государственные испытания модернизированный самолет СБ с двумя М-105 к 15 июня с.г. со следующими данными; максимальная скорость на высоте 4500 м — 470 км/ час, практический потолок — 9500 м… …второй экземпляр самолета с мотором 2 М-104 предъявить на государственные испытания 1 июля с теми же данными, что и первый самолет за исключением максимальной скорости, которая должна быть 470 км/час на высоте 7000 м».
Несколько своеобразным предусматривалось вооружение: «Впереди один пулемет ШКАС с 500 шт. патронами. Средняя верхняя установка имеет пулемет УльтраШКАС с добавочным ящиком на 500 шт. патронов сверх существующих 800 шт. Люковую установку снять».
Емкость бомбодержателей по заданию предусматривалась 1000 кг в следующих вариантах: 8 бомб по 100 кг на внутренней подвеске и 2 бомбы по 100 кг на наружных держателях, или 4 бомбы по 250 кг (две внутри и две снаружи) , или 3 бомбы по 500 кг (две снаружи и одна внутри). Кроме того, требовалось обеспечить возможность применения на самолете стоящих на вооружении ВВС КА выливных авиаприборов.
Для обеспечения требуемой дальности полета емкость бензобаков увеличивалась до 2000 л. При этом в Постановлении особо указывалось, что на опытных самолетах разрешалось использование непротектированных бензобаков, но на серийных машинах баки должны быть протестированными.
НИИ ВВС КА обязывались «…провести госиспытания модернизированных самолетов СБ: первого экземпляра к 15 июля и второго экземпляра к 1 августа с.г.».
Этим же Постановлением предусматривалось с апреля месяца 1940 года начать выпускать модернизированные самолеты и на заводе № 125, с января 1940 года заводу № 22 полностью выпускать модернизированные самолеты с моторами М-105, а с марта 1940 года все самолеты СБ выпускать с моторами М-106, скорость самолета с этими моторами должна была составлять 500 км/ч на высоте 6500 м.
К 16 мая 1939 года был изготовлен самолет ММН 2М-105. С 1 июля по 16 августа 1939 года в НИИ ВВС ММН проходил Государственные испытания. Название самолета обозначало «малая модификация самолета «Н». Дело в том, что заводское обозначение самолета СБ было «Н».
Самолет ММН представлял собой развитие серийного самолета, строившегося по типу СБ бис 3. Основные отличия сводились к следующему:
-Устанавливались моторы М-105 с трехлопастными винтами ВИШ-22Е.
-Была уменьшена площадь крыла на 8 мг за счет отъемных частей.
-Конструкция отъемной части крыла была изменена в целях упрощения технологии производства, для чего змейки лонжеронов заменялись листовыми стенками, а ферменные нервюры — на штампованные.
-Носовая часть фюзеляжа сделана более выгодной аэродинамической формы. Спарка пулеметов заменена одним пулеметом ШКАС с увеличенными углами обстрела.
-В кабине штурмана установлено второе управление.
-Установлена экранированная турель МВ-3 вместо турели ТУР-9, а люк для нижней стрелковой установки совершенно закрыт.
-Кран аварийного выпуска шасси установлен в кабине летчика.
-В консольных частях крыла установлены дополнительные бензобаки емкостью по 205 л.
-Несколько увеличены площади элеронов и оперения и значительно увеличена площадь щитков-закрылков (на 40%). Заметным внешним отличием стала и своеобразная форма вертикального оперения.
-Все электрооборудование экранировано и самолет полностью металлизирован.
Ведущим инженером по испытаниям был военинженер 2-го ранга Ефимов, а ведущим летчиком-испытателем — капитан Хрипков. В облете самолета участвовали еще 6 летчиков: М.И.Верстин, И.С.Стадник, Н.Н.Фингеров, А.П.Дудкин, А.И.Кабанов и Б.И.Покровский.
В ходе испытаний были получены следующие летные данные. С бомбовой нагрузкой 500 кг (бомбы внутри фюзеляжа) при нормальном взлетном весе 6420 кг максимальная скорость у земли составила 405 км/ч, а на расчетной высоте 4200 м — 458 км/ч. Время набора высоты 5000 м — 9,3 мин. Практический потолок — 9000 м. Дистанция разбега — 520 м, а пробега с отклоненными щитками и с использованием тормозов — 665 м.
С бомбовой нагрузкой 1000 кг (4 х ФАБ-250) взлетный вес составлял 7420 кг, максимальная скорость у земли — 383 км/ч, а на расчетной высоте 4200 м -425 км/ч. Время набора 5000 м — 13,8 мин. Практический потолок — 8000 м.
Самолет имел длину 12,78 м, высоту 4,7 м, размах крыла — 18,0 м. Площадь крыла составляла 48,214 м2, что обеспечивало удельную нагрузку на крыло 133,5 (104) кг/м2 и удельную мощность на площадь крыла — 43,56 (34,00) л.с./м2. Удельная нагрузка на мощность — 3,23 (2,90) кг/л.с. В скобках для сравнения приведены данные для серийного самолета СБ № 2/201.
Несмотря на увеличение горизонтальной скорости полета по сравнению с серийными самолетами СБ, в заключении по результатам испытаний был высказан отрицательный вердикт: «Самолет ММН 2М-105 конструкции инж. АРХАНГЕЛЬСКОГО государственные испытания не выдержал ввиду недостаточной максимальной скорости, малой обороноспособности, недоведенности вооружения и оборудования, усложнения посадочных свойств. …В настоящее время самолет ММН по летным данным уже сильно отстал. Т.к. на 1940 г. необходим средний бомбардировщик со скоростью порядка 500 км/час и выше.»
Заключение подписали Начальник НИИ ВВС РККА военинженер 1 ранга Лосюков и Начальник 1 отдела НИИ военинженер 1 ранга Рудинцев и др.
В выводах отмечалось, что: «Летные качества самолета ММН в горизонтальном полете, наборе высоты и маневренности сходны с качествами серийных самолетов СБ. Взлет характеризуется значительным увеличением разбега и необходимостью длительного выдерживания, что требует хорошего аэродрома. Посадка значительно сложнее серийных самолетов, т.к. требуется подход к земле на скорости 180 км/ч даже с выпушенными щитками, в силу большого пробега. Эти ухудшения в технике пилотирования вызваны в основном уменьшением площади крыла.»
Обратим внимание на то, что штурманская кабина ММН напоминает штурманскую кабину Поликарповского ВИТ-1. Разрабатывая штурманскую кабину для ВИТа, Поликарпов ставил задачу одновременно получить хорошие аэродинамические обводы самолета, обеспечить хороший обзор штурману и сделать его кабину достаточно просторной, обеспечивающей удобство стрельбы из носовой пушки ШВАК в секторе 40°.
На ММН подобная кабина вызвала высокую оценку в ходе госиспытаний. Так, в выводах в п.З указывается: «Новый Ф-1 придает фюзеляжу более выгодную аэродинамическую форму и создает штурману хорошие условия для обзора и бомбометания. В кабине штурмана имеется ряд улучшений:
-увеличен нижний люк для удобства влезания и выпрыгивания;
-астрономический люк снабжен убирающимся козырьком;
-обеспечена личная связь штурмана с летчиком через открывающееся окно;
-установлено второе управление самолетом».
Наряду с этим отмечались и крупные дефекты установки, основными из них являлись:
-сильное задувание в пулеметную щель, ухудшающее условия работы штурмана даже по сравнению с серийными СБ;
-неудовлетворительное расположение приборной доски;
-искажение видимости вперед-вверх через выпуклую часть плексигласа».
Кроме того, пулемет имел недостаточные углы обстрела и недостаточную маневренность по вертикали. Комиссия констатировала, что в предъявленном виде носовая установка ММН не может быть принята на вооружение.
Установка турели МВ-3 в целом заслужила одобрение, так как кабина стрелка-радиста стала просторней, и значительно улучшились условия для работы стрелка.
В то же время указывалось, что отсутствие люковой установки делает нижнюю полусферу совершенно не обороняемой. «Глухая заделка нижнего люка в Ф-3 приводит к тому, что наиболее уязвимая зона — под хвостом самолета — не только не простреливается, но и не просматривается. Одновременно сильно затрудняется выпрыгивание стрелка-радиста с парашютом».
Комиссия обратила внимание на то, что установка турели МВ-3 вполне обеспечивает возможность стрелку «работать с люковым пулеметом».
Что касается качества заводского изготовления, то оно оценивалось как неудовлетворительное: «Шпаклевка непрочная, через некоторое время трескается и пластами отваливается. Подгонка капотов, лючков, лент и т.п. выполнена небрежно с вмятинами, выпучинами и щелями.»
Вместе с тем отмечалась вполне удовлетворительная работа системы охлаждения моторов и масляной системы, а также многие достоинства в технике пилотирования самолета — удовлетворительные продольная, путевая и поперечная устойчивости самолета, устойчивость самолета на виражах и в горизонтальном полете, прекрасное поведение на взлете и посадке. Горизонтальный полет на одном моторе был возможен до высоты 3000 м.
К декабрю 1939 года был готов 2-й экземпляр самолета ММН с 2-мя двигателями М-104 (ММН-2). Никаких сведений об его испытании не сохранилось. Известно только, что в январе 1940 года он начал летать.
Любопытна такая деталь: примерно в это же время немецкая фирма Дорнье изготовила скоростной бомбардировщик Do-17Z-l примерно такого же класса, как и ММН, с двумя моторами Bramo.323 мощностью по 900 л.с. В течение 1939-1940 годов было изготовлено 506 экземпляров этих самолетов. По данным немецкого историка Новары при бомбовой нагрузке 500 кг его максимальная скорость полета у земли составляла 350 км/ч, а на расчетной высоте 4700 м — 426 км/ч. И только в модификации Do17Z-2 с моторами той же мощности, что и М-105, максимальная скорость возросла примерно на 35-40 км/ч, а максимальная бомбовая нагрузка увеличилась до 1000 кг.
То есть по скорости и максимальной бомбовой нагрузке он был хуже, чем самолет ММН. Между тем самолеты Do-17Z приняли активное участие в начальном периоде Великой Отечественной войны.
ЛТХ:
Модификация: ММН
Размах крыла, м: 18,00
Длина, м: 12,78
Высота, м: 3,58
Площадь крыла, м2: 48,20
Масса, кг
-пустого самолета: 4820
-нормальная взлетная: 6420
Тип двигателя: 2 х ПД М-105
-мощность, л.с.: 2 х 1050
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 360
-на высоте: 458
Крейсерская скорость, км/ч: 398
Практическая дальность, км: 760
Скороподъемность, м/мин: 538
Практический потолок, м: 9000
Экипаж: 3
Вооружение: 1 х 7,62-мм пулемет ШКАС и 1 х 7,62-мм пулемет УльтраШКАС
Бомбовая нагрузка, кг: до 1000.
Опытный бомбардировщик ММН 2М-105.
Опытный бомбардировщик ММН 2М-105.
ММН с двигателями М-105. Вид спереди.
Носовая часть самолета ММН.
Носовая часть самолета ММН.
Носовая турель самолета ММН.
Носовой пулемет кабины штурмана ММН.
Турель стрелка-радиста самолета ММН.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Авиация и Космонавтика. В.И.Перов, О.В.Растренин. Неизвестный Ар-2.
Михаил Маслов. Пропавшая «Арочка».
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Крылья Родины. Николай Якубович. Бомбардировщик «Разрезанное крыло». О последних модификациях СБ.