Стратостат-парашют ВР-60 «Комсомол».
Разработчик: ДУК ГВФ
Страна: СССР
Первый полет: 1939 г.
В отличие от других советских стратостатов, этот оригинальный аппарат создавался в системе Аэрофлота. Стратостат-парашют спроектировали в ДУК (Дирижабельном учебном комбинате) ГВФ, который размещался в г. Долгопрудном под Москвой. Система стратостата-парашюта ВР-60 обеспечивала безопасный спуск с любой высоты в случае частичной и даже полной потери газа — оболочка в невыполненном состоянии превращалась в парашют. Все расчеты проверили на специально построенной летающей модели объемом 1850 м3. Впервые проект такого приспособления разработали в ЦАГИ в 1934-1935 годах.
Оболочку для ВР-60 изготовили на авиазаводе № 207 НКАП, который ранее строил дирижабли, а с 1938 года все более ориентировался на изготовление самолетов. В отношении гондолы указывалось, что ее построили на заводе № 240, хотя вполне возможно, что использовалась гондола БОК, изготовленная на заводе № 39.
Объем оболочки стратостата составлял 19790 м3. Горизонтальный диаметр баллона — 33,57 м. Высота стратостата, считая от амортизатора гондолы до вершины выполненного баллона, достигала 55 м. Гондола — герметичная, объемом 4,85 м3 диаметром 2,1 м.
В 1938 году были созданы комиссия по организации полета, штаб старта и все технические службы, проделана большая работа по испытаниям материальной части, выполнено полное описание аппарата, разработана инструкция по технической эксплуатации, составлены план-график и инструкции для всех работников по подготовке матчасти и старта. Начальник «Аэрофлота» утвердил экипаж ВР-60 «Комсомол» в составе стратонавтов:
— командира стратостата — пилота А.Фомина;
— помощника командира — пилота А.Крикуна;
— научного сотрудника — инженера Н.Волкова.
Экипаж прошел предполетную подготовку, изучил матчасть стратостата, аэростатический расчет, все приборы, научное оборудование. Кроме того, были проведены специальная тренировка по радиосвязи, срегенерационной и кислородной аппаратурой, тренировка в полностью оборудованной гондоле, совершены прыжки с парашютом.
Было установлено специальное медицинское наблюдение, проведена проверка экипажа в барокамере- Затем их отправили отдохнуть в санаторий. Вся работа завершилась пробным газонаполнением, которое осуществилось 30 сентября 1938 года, и генеральной репетицией старта гондолы 1 ноября того же года. Но разрешения на полет не последовало, в 1938 году он не состоялся.
В связи с возбуждением Академией Наук СССР ходатайства о разрешении на полет стратостата-парашюта, в период с 16 июля по 7 августа 1939 года вновь была проведена подготовка материальной части стратостата. Этой работой занимались сотрудники Управления Воздухоплавания с привлечением конструкторов аппарата. Был произведен тщательный осмотр и переборка всех механизмов гондолы, заменены все резиновые прокладки и перебиты сальники, проверен и испытан отцепной механизм, проведено испытание на герметичность гондолы, проверены и отрегулированы электромоторы и вентиляторы регенерационной установки, отремонтирован и испытан кислородный прибор. В присутствии экипажа аппаратура, поддерживающая жизнеобеспечение людей в полете, прошла комплексное 10-часовое испытание в барокамере Института авиационной медицины ВВС. Все навигационные приборы были окончательно оттарированы на заводе № 213 и в НИИ-12. В гондоле смонтирована и опробована на двухстороннюю связь радиостанция стратостата, проверена электропроводка, подготовлен балласт и окончаолков тельно испытан счетчик балластосбрасывателя.
Гондола стратостата ВР-60 «Комсомол».
Кроме того, в связи с введением в научную тематику полета оптических наблюдений сконструировано, изготовлено и установлено в гондоле крепление спектрографа, а также сделан дополнительный иллюминатор. Гондольный парашют осмотрен и переуложен. Поставлено и еще раз испытано все научное оборудование. Произведен осмотр оболочки под воздухом и устранены все дефекты (вырезки из оболочки и резиновые шнуры шахты были испытаны на прочность). Проведено специальное испытание разрывного клапана. Проверен и отремонтирован подвесной и стартовый такелаж. Все произведенные работы и осмотры принимал и актировал специально для этой цели назначенный на стратостат инженер Хайтин. Члены экипажа, находясь в санатории, одновременно проходили повторную подготовку по матчасти, аэронавигационному оборудованию, радиосвязи и аэростатическому расчету и принимали участие во всех смотрах и испытаниях.
В начале сентября 1939 года правительство разрешило полет стратостата-парашюта. Приказом по ГУГВФ назначили комиссию по организации и проведению полета. Председателем был Герой Советского Союза полковник Горанов, его заместителем — начальник Управления Воздухоплавания ГВФ Харитонов, чпенами комиссии являлись начальник Политотдела УВ ГВФ Александров, начальник старта инженер Хайтин, начальник штаба полета Воробьев, конструктор стратостата Кулиниченко, старший инспектор Главной инспекции ГВФ Кармановский.
2 октября 1939 года, в 15:00 часов ЦИП дал прогноз погоды, благоприятствующий старту, хотя и не в условиях антициклона. Срочно были вызваны старткоманда и все необходимые специалисты. Несмотря на то, что прогноз поступил очень поздно и времени оставалось мало, материальную часть стратостата своевременно подготовили к газонаполнению. Однако вследствии усиления ветра (к 24 часам — до 5 м/сек) решили газонаполнение не производить. Старт отменили и все работы прекратили. Но состояние полетной готовности отменять не стали, а следили за изменениями погоды в ожидании подходящих для стратостата условий.
В 14 часов 11 октября было решено осуществить старт на следующий день — 12 октября 1939 года. В дальнейшем прогноз поступал дважды: к 24.00 часам 11 октября и к 06.00 часам утра 12 октября. В целях уточнения метеоро-логических данных с 17.00 часов 11 октября и до 08.00 часов 12 октября было выпущено 7 шаров-пилотов, 2 радиозонда (до 11000 метров), велись ежечасные замеры у земли скорости ветра, температуры, влажности и давления.
Стратостат-парашют ВР-60 «Комсомол» перед стартом. 12 октября 1939 г.
Старт ВР-60 состоялся 12 октября в 8 часов 07 минут утра. Подъем произошел в соответствии с намеченным планом. В 9 часов 50 минут на высоте 15800 м приступили к проведению оптических наблюдений и съемок спектрографом через шахту в зените. В 10 часов стратостат достиг первой действительной зоны равновесия на высоте 16000 метров. Сдав один мешок балласта (дроби) с балластного кольца, командир Фомин заставил стратостат плавно выйти напрямую и дрейфовать на этой высоте под влиянием разогрева. Уравновешенный стратостат совершал спокойный дрейф на высоте 16000 метров, волнообразно перемещаясь в слое 100-200 метров без расхода балласта. В гондоле в это время продолжались научные наблюдения, поддерживалась связь с землей и записывались показания приборов.
В 10 часов 30 минут температура вверху гондолы достигла +16°С и внизу + 12°С. Фомин, решив продолжать подъем, хотел сбросить второй мешок дроби, но балластосбрасыватель не работал. С большими усилиями, после неоднократных попыток, продолжавшихся в течение 30 минут, Крикун привел в действие механизм и сбросил одновременно 2 мешка балласта. В 11 часов стратостат начал медленный подъем на потолок. С этого времени на подъеме и на потолке стратостат пилотировал Крикун.
Израсходовав положенные 260 кг балласта на набор высоты, достигли 16810 метров. Там, сдав 13-й мешок балласта, Крикун заставил стратостат вновь повторить плавный полет на второй зоне равновесия без расхода балласта. В 11 часов 25 минут перегорела лампа передатчика и связь с землей прервалась. Волков устранил неисправность и восстановил связь.
Работы по оптическим наблюдениям и съемкам оказались законченными именно на потолке, так как из-за большой конденсации влаги стерлись разметки, сделанные на приборе тушью. Подсчитав, что оставшийся балласт нужен для спуска и посадки, командир стратостата в 11 часов 55 минут принял решение о спуске и в 12 часов пошел на снижение. На потолке (выше 16000 м) стратостат пробыл 2 часа 33 минуты.
В 11 часов 56 минут на высоте 16800 м Волков взял первую пробу воздуха. В связи с сильным разогревом газа стратостат упорно не желал снижаться. Поэтому пришлось работать клапаном, с трудом вызывая тенденцию на спуск, скорость которого до высоты 11000 метров не превышала 2 м/сек.
Нижняя полусфера оболочки постепенно освобождалась от сжимавшегося газа и принимала форму малого парашюта, имевшего в центре отверстие шахты, а по краю — свисшую кромку большой складки с сильным подсосом. На этом участке спуска Крикун и Волков продолжали работы по наблюдению за космическими лучами и брали пробы воздуха.
На высоте 10000 м Крикун закончил свои наблюдения за космическими лучами, сделав последнюю, 49-ю запись, с высоты 11000 метров в связи с уменьшением разогрева, стратостат уже сам, без работы клапаном, шел вниз. На переходе от 9000 к 8000 метрам Волков, следивший за матчастью, предупредил экипаж о скором образовании парашюта. В этот момент он брал последнюю пробу воздуха. Через некоторое время действительно произошло полное расправление складок и образование правильного огромного парашюта, что вызвало небольшой плавный подьем и опускание гондолы.
По неизвестной причине на высоте около 9000 м оболочка воспламенилась. Экипаж попытался ввести в действие гондольный спасательный парашют, однако до конца он не раскрылся. Впрочем, даже не полностью раскрытый парашют задерживал вращение гондолы и стабилизировал ее падение. Эта отсрочка позволила открыть люки гермокабины и надеть индивидуальные спасательные парашюты.
На высоте 6200 м Волков открыл аварийный клапан для выравнивания давления, после чего легко открылся люк. Когда стратостат достиг 4000 метров над облачностью, по приказанию командира Волков первым покинул гондолу. Вслед за ним на высоте 3500 метров, также по указанию Фомина, выпрыгнул Крикун. Оставшись один, командир стратостата сбросил последний балласт — 16 мешков — для разгрузки гондолы и на высоте 1500 метров уже под облачностью сам прыгнуп с парашютом. По данным баротермографов, продолжительность падения гондолы с 3855 до 0 метров составила 47 секунд при средней скорости падения 82 м/сек.
Гермокабина с остатками оболочки и не полностью раскрытым грузовым гондольным парашютом упала в болото в окрестностях Луховиц. Во время спуска Фомин наблюдал падение гондолы, неправильную форму гондольного парашюта и спуск Волкова и Крикуна, находившихся над ним. Маневрируя, командир первым благополучно приземлился на расстоянии 400-500 метров от места падения гондолы.
Собрав свой парашют, Фомин направился туда и застал около гондолы рабочих с торфяных разработок. Из люка выходил с сильным шипением кислород, испарявшийся из СКПЖ-10. Через 2-3 минуты из гондолы показался дым, а затем и огонь, сразу перебросившийся на гондольный парашют, который лежал сверху, Фомин с помощью присутствовавших людей мокрым снегом потушил возникший вследствие короткого замыкания в электросети пожар. В этот момент к ним подошли Крикун и Волков, которые приземлились на расстоянии полутора километров от гондолы и разыскивали командира.
Фомин составил телеграмму комиссии по полету и отправил с ней Крикуна, а сам с Волковым оставался у гондолы до прибытия охраны, которую вызвали через помогавших экипажу рабочих.
Общая продолжительность полета составила 6 часов 15 минут 46 секунд, дальность по прямой — 150 км, по линии полета — 175 км, средняя скорость — около 27 км/ч. В течение всего полета до воспламенения оболочки экипажем поддерживалась регулярная связь с землей: с борта стратостата была передана 21 радиограмма, принято на борт — около двадцати.
В целом результаты полета ВР-60 расценивались положительно, участники событий предполагали совершенствование такого типа стратостата для продолжения попыток достигнуть заветные 30 км высоты. Однако время высотных рекордов уже закончилось. Советское руководство более не собиралось тратить огромные средства на сомнительные и небезопасные эксперименты. Заметно поубавился интерес к дирижаблям, считалось, что воздухоплавание следует ограничить лишь использованием аэростатов заграждения для системы ПВО. В феврале 1940 года последовало постановление КО о прекращении дирижаблестроения. 7 июля 1940 года аэродромные земли, ангары, завод и даже дирижабли (все ранее относилось к Управлению воздухоплавания ГУГВФ) передали в НКАП как авиационный завод № 207.
.
.
Список источников:
Михаил Маслов. Утерянные победы советской авиации.
Журнал «Самолеты мира» 1998-01. Стратостат-парашют ВР-60 «Комсомол».