Многоцелевой транспортный самолет Т-101 «Грач».

Разработчик: Рокс-Аэро, МАПО МиГ
Страна: Россия
Первый полет: 1994 г.0.Т-101

В 90-е годы, когда наши авиазаводы почти полностью свернули выпуск тяжелых самолетов, в России появилось множество фирм, КБ и просто контор, проектирующих малые коммерческие самолетики. Небольшой аппарат, конечно, можно проще и быстрее построить, чем лайнер и тем самым хоть как-то ускорить воспроизводство самолетного парка в стране. Однако не все создатели новых машин серьезно задумываются о целесообразности и экономической эффективности своих крылатых чад и о том, насколько трудно будет уговорить спонсоров, инвесторов, изготовителей: рисковать нынче никто не желает. Несмотря на все эти трудности, предприятие «Рокс-Аэро» приступило к проектированию самолета Т-101 «Грач».

Рассказывает один из создателей новой машины: «Разработка Т-101 начата в 1992 году. Построен самолет на Московском авиационном производственном объединении (МАПО) в конце 1993-го. Летные испытания самолета Т-101 (первый этап) были проведены на базе Луховицкого авиазавода под руководством зам. главного конструктора по летным испытаниям предприятия «Рокс-Аэро» С.Смирнова. В создание самолета большой вклад внесли сотрудники «Рокс-Аэро» Г.Колокольников, А.Гришечкин, В.Парфентьев, В.Московский, В.Черножуков. И от МАПО — В.Пузанов, О.Чуканцев, А.Дмитриев и другие. 7 декабря 1994 г. «Грач» впервые поднялся в воздух, пилотируемый заслуженным летчиком-испытателем Виктором Заболотским.

При разработке проекта Т-101 мы старались сочетать простоту и надежность конструктивных решений, комфортные условия для экипажа и пассажиров, сравнительно низкую стоимость самолета и возможность эксплуатации его с небольших грунтовых площадок. Учитывали и многоцелевое назначение аппарата, возможность быстрого его переоборудования. Т-101 может с успехом применяться в качестве санитарного самолета, аварийно-спасательного, патрульного, для десантирования людей и спецгрузов, учебно-тренировочного для училищ гражданской авиации.»

Т-101 «Грач» представляет собой цельнометаллический однодвигательный моноплан с верхним расположением подкосного крыла; нормальным однокилевым оперением и трехстоечным шасси с хвостовой опорой. Двигатель ТВД-10Б с трехлопастным воздушным винтом (D=2,8 м) расположен в носовой части на мотораме под съемными капотами, обеспечивающими хороший доступ к нему и его агрегатам. Моторама ферменной конструкции, сварена из труб. Двигатель крепится к ней через амортизационные втулки и шайбы. Его запуск производится от аккумулятора или от аэродромного источника питания. За противопожарной перегородкой, сверху, расположена кабина пилотов, а снизу — приборный отсек, в котором находится основное радиосвязное и радиоэлектронное оборудование.

Кабина пилотов рассчитана для двух членов экипажа и оборудована креслами, регулируемыми по высоте и продольной оси. На правом и левом бортах имеются индивидуальные двери для членов экипажа, в которых предусмотрены механизмы аварийного сброса при экстренном покидании самолета. Большие лобовые стекла и окна на дверях обеспечивают хороший круговой обзор. За кабиной расположен просторный грузопассажирский отсек.

Крыло — прямое, подкосное, механизированное четырехсекционным закрылком, элеронами, из которых левый снабжен триммером с электромеханическим приводом. Крыло состоит из двух консолей. Каждое шарнирно крепится к двум горизонтальным верхним узлам фюзеляжа. Подкосы закрыты обтекателями. Консоли крыла — высокотехнологичные, двухлонжеронной конструкции с расположенными между ними вставными топливными баками в корневой части крыла. Нервюры — постоянного по размаху контура, усиленные по бортам и в местах крепления секций закрылка, подкоса, элерона и законцовки. Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора и руля высоты, который выполнен из двух секций, соединенных между собой трубой, и имеет осевую и балансирную компенсацию. Обе секции оснащены триммерами с электромеханическим приводом.

Шасси (трехопорной схемы с хвостовым колесом) выбрано с учетом его преимуществ при взлете-посадке с малой прочностью грунта. Система торможения — гидравлическая.

Управление рулем высоты и рулем направления — тросовое, элеронами — комбинированное. Выпуск-уборка закрылков и отклонение триммеров — дистанционное через электроприводы. Управление двигателями и винтами — тросовое от одного пульта, расположенного между летчиками.

Противообледенительная система трех видов: воздушно-тепловая для подвода теплого воздуха от двигателя к лобовым стеклам, масляно-тепловая для обогрева воздухозаборников двигателя и электрометрическая для обогрева носка лопастей винта и приемников воздушного давления. Прорабатывается возможность подвода теплого воздуха к передним кромкам крыла, стабилизатора и киля.

Противопожарное оборудование имеет систему сигнализации с датчиками о пожаре в мотоотсеке, систему пожаротушения с размещенными в мотоотсеке баллонами с хладоном, срабатывающих от пиропатронов. Есть система кондиционирования воздуха в кабине пилотов и пассажирском отсеке.

На «Граче» установлено приборное и радиоэлектронное оборудование с радиолокатором в контейнере, обеспечивающее качественное и безопасное, преимущественно в автономном режиме, решение пилотажно-навигационных задач днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, над водной поверхностью и безориентирной местностью. Основу пилотажно-навигационного оборудования составляют канал спутниковой навигации, автоматический радиокомпас, радиовысотомер, система курса и вертикали, метеолокатор. Самолет снабжен современными радиостанциями УКВ, ДМВ, КВ-диапазонов, обеспечивающими устойчивую и высоконадежную связь во всем диапазоне высот и дальностей полета. Летчик-испытатель Виктор Васильевич Заболотский после первого же полета сказал: «Из кабины не вылезу. Вот уйду на пенсию, и буду летать на этом самолете!» В результате двух десятков полетов Заболотского на «Граче» подтвердились все заложенные конструкторами характеристики. .

— Т-101, — рассказал летчик-испытатель, — является преемником всем известного самолета-труженика Ан-2. Но на базе несравненно более совершенных технологий и оборудования. Самолет в воздухе подтвердил свои проектные данные по всем основным параметрам — скоростям полета, дальности, центровкам, расходу горючего, возможности посадки с сильным боковым ветром. Самолет надежно удерживается на тормозах на любом режиме работы двигателя. На взлете хорошо управляем. Скорость отрыва 80-90 км/ч. В полете устойчив. Управляемость нормальная, усилия на штурвале легко снимаются при помощи триммеров. Время набора высоты 3000 м составляет 10,5 мин. Скорость полета на режиме 0,9 номинала — 240 км/ч. Выпуск и уборка закрылков сопровождаются: небольшой перебалансировкой самолета. В зависимости от скорости и режима полета в работу вступают предкрылки. Отличная механизация крыла значительно повышает летные качества Т-101. На посадке выравнивание начинается с 8 м. Посадочная скорость при касании на три точки — около 70 км/ч. На пробеге самолет хорошо выдерживает прямую. Применение реверса винта на пробеге существенно сокращает дистанцию торможения. Двигатель и агрегаты ВМГ работали безупречно…

Вообще-то летчик-испытатель — крестный отец нового самолета. Поэтому его суждения особо для нас ценны. Виктор Васильевич подметил: — Верю, «Грач» станет массовым самолетом. Особенно он пригодится для Севера и Востока, в глухих регионах, где нет дорог. Порукой тому — возможность посадки на малых площадках, отсутствие необходимости подогрева двигателя даже при сильных морозах. Аэродинамическое качество Т-101 достаточно высокое: при площади крыла на 2/5 меньшей, чем у Ан-2, скорость отрыва его на 20 км/ч меньше. Главное же достоинство «Грача» — исключительная экономичность двигателя. Стоимость керосина для ТВД-10Б в два раза дешевле авиационного бензина, а на Севере — в четыре раза! Ми-8, например, расходует 1000 л топлива в час, а для Т-101 этого количества хватит на 4 часа. Разработчикам машины приятно, конечно, такое слышать. Но достоинства нашего детища на этом не кончаются. Себестоимость «Грача» в производстве в 2-3 раза ниже многих новых самолетов этого класса и это, пожалуй, главный козырь для нас в конкуренции. Кстати, самолет сертифицируется по нашим и американским нормам летной годности ФАР-23 и может найти свое достойное место в российском экспорте, в первую очередь, в страны Африки и Азии.

Т-101 задумывался как гражданский самолет. Но неожиданно для нас им серьезно заинтересовались представители ВДВ и погранвойск. Военные говорят: «Это наш авиационный «джип». Впрочем и знаменитый окулист Святослав Федоров тоже сказал свое слово: «Это будет наша летающая глазная клиника». На основе базового самолета Т-101 на МАПО разрабатываются и другие модели. Для летных училищ делается Т-105, основное отличие которого от Т-101 в установке носовой стойки вместо хвостового колеса. Рассматриваются также варианты самолетов на поплавковых и лыжных шасси. Кроме того, в перспективе запланированы разработки Т-108 с двумя двигателями по 650 л.с. на крыле и самолета-амфибии Т-130 «Фрегат» с двумя двигателями по 760 л.с. Но о них, если им суждено будет подняться в воздух, — разговор особый.

Модификации:
Т-101В — вариант на поплавках, разработан рабочий проект самолета.
Т-101П — противопожарный на поплавках, забор воды производится на режиме глиссирования в поплавки до 1500-2000 кг.
Т-101С — военного назначения (С — серийный), может применяться в сложных метеоусловиях днем и ночью, оснащается автопилотом АП-93, комбинированной навигационной системой воздушных данных ПНП-72-14 с цифровой индикацией скорости и высоты, спутниковой системой навигации Гном; вооружение самолета: 2-4 блока с КУРС от вертолета Ми-8, пулеметы 7,62 и 12,7 мм в грузовом (десантном) отсеке, подвесные пушечные и пулеметные контейнеры.
Т-101Л — вариант на лыжах.
Т-101СХ «Росток» — сельскохозяйственный вариант с оборудованием для сельхозработ от самолета Ан-2, самолет оснащен автоматическими предкрылками, установлен реверсивный винт АВ-24АИ.
Т-102 — модификация с носовой стойкой шасси, планировался летом 1995 года к постройке в декабре того же года, но построен не был.
Т-103 — вариант с трапециевидными крылом и оперением.
Т-104 — модификация со спаркой из двух двигателей фирмы Pratt&Whitney мощностью по 700 л.с.; работы проводились совместно с фирмой Saloy, которой в 1995 году были направлены некоторые чертежи самолета. Планировалась сборка опытного самолета с пятилопастным воздушным винтом в конце 1995 года, но самолет построен не был.
Т-105 — вариант с носовой стойкой шасси.
Т-130 «Фрегат» — самолёт-амфибия.
Т-202ДП (ДЮПЕК) — модификация с силовой установкой из двух двигателей и с приводом на один воздушный винт.
Т-203 «Пчела» — сельскохозяйственный вариант.

ЛТХ:

Модификация: Т-101
Размах крыла, м: 18,20
Длина самолета, м: 15,06
Высота самолета, м: 4,86
Площадь крыла, м2: 43,63
Масса, кг
-пустого самолета: 3330
-максимальная взлетная: 5250
-топлива: 960
Тип двигателя: 1 х ТВД ТВД-10Б
-мощность, л.с.: 1 х 960
Максимальная скорость, км/ч: 300
Крейсерская скорость, км/ч: 250
Практическая дальность, км: 3000
С макс. коммерческой нагрузкой, км: 700
Практический потолок, м: 4000
Экипаж, чел: 1 — 2
Полезная нагрузка: до 15 пассажиров или 1400 кг груза.

1.Транспортный самолет Т-101 Грач.

Транспортный самолет Т-101 «Грач».

2.Транспортный самолет Т-101 Грач.

Транспортный самолет Т-101 «Грач».

3.Транспортный самолет Т-101 Грач.

Транспортный самолет Т-101 «Грач».

4.Т-101 в полете.

Т-101 «Грач» в полете.

5.Кабина Т-101.

Кабина Т-101.

6.Т-101 Грач. Схема.

Т-101 «Грач». Схема.

.

.
Список источников:
Александр Мельников. Современная авиация России. Т-101 «Грач».
Крылья Родины. Евгений Подольный, Юрий Румянцев. «Грачи» прилетели.