Истребитель (гипотетический) «Триплан Безобразова».

Разработчик: Безобразов
Страна: Российская Империя
Первый полет: 1914 г.0.Триплан Безобразова.

7 октября 1914 года московский генерал-губернатор С.И.Муравьев телеграфировал командованию авиации русской армии: «…сегодня было Москве первое испытание нового летательного аппарата три моноплана прапорщика Александра Александровича Безобразова тчк удачный полет сразу после окончания постройки без предварительных проб». Далее генерал-губернатор утверждал, что Безобразов «может быстро устроить большую мастерскую как для своего типа, так и для типов любой системы.

Начало работ А.А.Безобразова восходит к 1913 году, когда молодой энтузиаст задумал сделать аэроплан собственной конструкции, который должен был устойчиво держаться в воздухе, не имея никакого горизонтального оперения, т.е. быть бесхвостым. Идея была интересной и заманчивой, однако настолько необычной, что даже первые прорисовки вызывали скепсис и категоричные сомнения среди многих консультирующих доброхотов. В не меньшей степени специалистов смущал не только трехкрылый бесхвостый тандем, но и возраст изобретателя, отсутствие у него достаточного опыта и образования. Некоторые интерпретировали его фамилию следующим образом — без образования, мол.

В феврале 1914 года Александр показал свой проект известному итальянскому конструктору и летчику-спортсмену Франческо Моска, который приехал в Россию на ловлю счастья в 1912 году. Тогда он поддался заманчивому предложению русских летчиков Макса фон Лерхе и Георгия Янковского построить вместе самолет ЛЯМ. Франческо Моска стал фактически соавтором Безобразова в создании вышеупомянутого «тримоноплана», взяв на свои плечи значительную часть конструкторской работы.

Летающих «этажерок» с тремя и большим числом крыльев на заре развития авиации было немало. Если не все они, то наверняка большинство из них не имели принципиального отличия от самолетов других схем с аэродинамической точки зрения. Для обеспечения продольной устойчивости и управляемости они были наделены горизонтальным оперением, установленным на большом удалении (плече) от центра тяжести аппарата.

В рассматриваемом случае триплан хвостового горизонтального оперения не имел, «представлял собой редкую схему трехкрылого тандема с большим выносом крыльев по горизонтальной оси и небольшим разносом по высоте трипланной коробки». Все крылья имели одинаковую базовую геометрию и профиль. По виду в плане каждое из них напоминало растянутую в стороны букву «М» с постоянной хордой профиля на 60% размаха равной 0,5 м. Концевые участки от внутренних обрезов элеронов имели расширяющуюся форму при виде в плане и стреловидные законцовки с концевыми заострениями. На переломе стреловидности по передним кромкам были введены закругления, что придавало каждому несущему элементу форму птичьего крыла.

Профиль для крыльев был выбран треугольный с вершиной на 35% хорды со слегка вогнутой нижней поверхностью. Конструктивно каждое крыло состояло из двух половин. Переднее и заднее крылья имели стык частей в плоскости симметрии аэроплана, а среднее крыло состояло из пары укороченных половин, которые крепились к фюзеляжу по его бортам. Заднее крыло имело жесткую заделку к хвостовой части корпуса в виде Y-образного кабана.
Все крылья были связаны между собой четырьмя продольными балками, сделанными из стальных труб овального поперечного сечения. Трубы располагались попарно на 30% и 60% размаха. Балки имели заделку на ус по низу висящего переднего крыла и поверху заднего опертого крыла. Через среднее крыло они проходили насквозь, закрепленные к его лонжеронам с помощью металлических фланцев эллиптической формы. Концевые заделки всех четырех продольных силовых элементов трипланной коробки имели аналогичные фланцевые фитинги. В зонах крепления крыльев к балкам (по виду спереди последние напоминали стойки) их профиль был пронизан вертикальными шпренгелями для проводки верхних и нижних тросов управления элеронами. Заделки шпренгелей были стянуты поверху лентами-расчалками с высоким четырехстержневым фюзеляжным кабаном, а понизу — со стойками шасси.
Кроме того, была устроена диагональная расчалочная сеть для стяжки заделок балок в крыльях между собой за исключением заделки центрального шпренгеля переднего крыла, проводке лент к которому мешал вращающийся пропеллер.

Шасси состояло из двух П-образных стоек, к которым крепились нижние изогнутые перекладины, необходимые для установки колесной оси и связки с ней посредством резинового шнурового амортизатора.

Фюзеляж начинался с кожуха, закрывающего мотор «Gnome» (80 л.с.) французских конструкторов Сегена и Люке, далее был устроен отсек, занятый центральной трансмиссией двигателя, над которой были установлены топливный и масляный баки.

По первоначальному проекту мотор должен был быть установлен в середине фюзеляжа с прокладкой длинного вала к переднему тянущему винту. Сиденье летчика при этом Безобразов задумал установить за двигателем в закрытой остекленной кабине с перископом, что придавало бы фюзеляжу обтекаемую веретенообразную форму. Но опытный компаньон Ф.Моска возразил ему и самолет строился с нормальным фюзеляжем, при котором летчик имел бы круговой обзор из открытой кабины. Передний борт рабочего места пилота, на верху которого был установлен прозрачный козырек из целлулоида, был приподнят над верхними лонжеронами фюзеляжа на коническом выпуклом гаргроте. Такое возвышение было заведено для установки перед глазами авиатора необходимых полетных приборов. За спинкой сиденья пилота (аэроплан был одноместным) внутри суживающейся по ширине и высоте хвостовой части корпуса были расчалены по диагоналям 5 прямоугольных шпангоутов, обшитых фанерой и обтянутых полотном.

А.А.Безобразов неоднократно высказывал сожаление о том, что не воплотил в жизнь свой замысел об обтекаемом круглом фюзеляже, но Ф.Э.Моска неоднократно возвращал его к текущей реальности. В условиях примитивной производственной базы, размещенной в сарае-мастерской (у Ходынского поля), хороший монокок выклеить было практически невозможно. К тому же вскоре началась Первая Мировая война и утраченные иллюзии пришлось предать забвению.

Постройка аэроплана была закончена к октябрю 1914 года, через месяц после начала боевых действий на фронте. Безобразов видел в своем творении одноместный истребитель. Его сотоварищ такого мнения не разделял, полагая, что их птеродактиль интересен как чисто экспериментальный летательный аппарат.

Первый полет к изумлению многих авиаторов Ф.Моска произвел весьма успешно, не делая никаких предварительных пробежек и подлетов. На аэродроме поднялся сильный ветер, когда пилот выруливал от места стоянки, чтобы побегать по травке туда-сюда. Почувствовав, что машина сама просится в небо, летчик дал газ и аэроплан легко, словно бабочка, вспорхнул вверх метров на 50-70. Совершив три устойчивых виража на высоте 200-250 м вокруг места старта, Моска приземлился. Цветов и музыки не было — никто не ожидал в этот день, что эта «паутина» полетит.

Столь знаменательному событию А.А.Безобразов порадоваться не мог, поскольку в первых числах сентября он был уже на фронте как кадровый офицер. Вернуться к делам ему пришлось только в декабре 1914 года. После тяжелого ранения он длительное время пролежал в госпитале. Его «тримоноплан» в эту пору был переброшен в Крым (поближе к летной погоде), где в Севастопольской авиационной школе Ф.Моска продолжал его испытания и доводку.
А.А.Безобразов прибыл в Крым в январе 1915 года и уже без Моски на протяжении всего 1915 года продолжал переделки и усовершенствования аппарата, пока в июне следующего года вновь не прибыл в Москву. 6 августа 1916 года летчик И.А.Орлов потерпел аварию при попытке взлета. Из-за поломки колесной оси аэроплан клюнул носом и перевернулся на спину. Ремонт «триплана» был закончен к марту 1917 года. Дальнейшие опыты с аэропланом были приостановлены. Установка и тип оружия на гипотетическом истребителе А.А.Безобразова не известны.

ЛТХ:

Тип: Триплан Безобразова
Скорость максимальная, км/ч: 100
Потолок практический, м: 2000
Продолжительность полета, ч: 2
Площадь крыльев, м2: 17
Взлетный вес, кг: 547
Вес пустого самолета, кг: 388
Запас топлива, кг: 70
Двигатель: 1 х ПД «Gnome»
-мощность, л.с.: 1 х 80
Удельная нагрузка на крылья, кг/м2: 32,2
Удельная нагрузка на мощность,кг/л.с.: 6,85
Весовая отдача, %: 29,1.

1.Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова.

2.Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова.

4.Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова.

5.Триплан Безобразова. Вид сзади.

Триплан Безобразова. Вид сзади.

6.Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова.

7.Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова.

8.Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова.

9.Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова.

10.Триплан Безобразова в полете.

Триплан Безобразова в полете.

11.Триплан Безобразова после аварии.

Триплан Безобразова после аварии.

12.Триплан Безобразова. Рисунок.

Триплан Безобразова. Рисунок.

13.Триплан Безобразова. Схема 1.

Триплан Безобразова. Схема 1.

14.Триплан Безобразова. Схема 2.

Триплан Безобразова. Схема 2.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Михаил Маслов. Русские самолеты 1914-1917.
Ивнамин Султанов. Техника и Вооружение. Триплан Безобразова.