Дальний ночной бомбардировщик Ли-2НБ.

Дальний ночной бомбардировщик Ли-2НБ (Ли-2ВП).

Разработчик: Голубков
Страна: СССР
Первый полет: 1943 г.

Первой военной зимой 1941-1942 годов в боевой обстановке весьма эффективно проявили себя бомбардировщики Дальней авиации, которые действовали преимущественно в  ночное время. Для развития достигнутых успехов постановлением Государственного Комитета Обороны Союза ССР 5 марта 1942 года создали Авиацию дальнего действия (АДД), подчиняющуюся непосредственно Ставке Верховного Главнокомандующего. Естественно, что для новой задуманной военной силы требовалось достаточное количество современных тяжелых бомбардировщиков. Известно даже о  первоначально запланированном количестве таких бомбардировщиков — 1000 экземпляров. Между тем стремление увеличить самолетный парк АДД сдерживалось весьма скромными возможностями авиапромышленности по изготовлению достаточного количества дальних бомбардировщиков. Поэтому неудивительно, что вновь вспомнили про транспортный ПС-84, который ранее неоднократно планировали приспособить для выполнения боевых задач. Приказ НКАП об использовании самолетов ПС-84 в качестве ночных бомбардировщиков за № 318сс последовал 25 апреля 1942 года. Начиная с военных лет, все работы по модификации Ли-2 велись под руководством Голубкова.

Переоборудованный в бомбардировщик «ПС84 2М-62ИР», заводской № 1843603, испытали в апреле 1942 года. Под центропланом самолета смонтировали наружные бомбодержатели для подвески авиабомб общим весом до 1000 кг, на правом борту фюзеляжа в  районе правого пилотского кресла разместили бомбосбрасыватель ЭСБР-3, а с наружной стороны установили прицел НКПБ-3. На перегородке кабины экипажа установили две бронеплиты толщиной по 8 мм, имевшие габариты 720 x 460 мм. При бомбометании штурман занимал место второго пилота, иногда в составе экипажа был только один пилот, а штурман занимал правое пилотское кресло. Участники таких вылетов писали: «Основным рабочим местом штурмана на самолете Ли-2 было место между левым и  правым летчиками, причем на это же место претендовал и  бортовой техник. Штурманское снаряжение также негде было положить. Штурман должен был распределять свое имущество по карманам и голенищам сапог. Освещения не было. Поэтому каждый штурман организовывал свое рабочее место по своему личному усмотрению и  способностям. Штурманские расчеты и заполнение бортового журнала штурман корабля производил на корточках между багажником и радистом.»

Стрелковое вооружение Ли-2НБ первоначально состояло из четырех пулеметов ШКАС, которые размещались в носовой неподвижной установке 5Т-275У, верхней установке 5Т-259 с экранированной турелью МВ-3 (боезапас 1200 патронов), а также двух шкворневых установках ШКУ-1 (боезапас по 500 патронов), находившихся в хвостовой части фюзеляжа между шп. №№ 36 и 39 в специальных окнах с обоих бортов.

Первое использование ПС-84 в  качестве бомбардировщика состоялось в ночь на 24 июня 1942 года. В  эту ночь несколько экипажей 103-го авиаполка 1-й авиадивизии АДД бомбили железнодорожную станцию Щигры в 25 км от Курска.

Зато экипажи ПС-84 обладали одним важным преимуществом перед летным составом бомбардировщиков Ил-4. Они летали в удобной обогреваемой кабине, на борту самолета даже имелся буфет и туалет, в случае необходимости несложно было и «размять» затекшие конечности. Пусть самолеты летали с меньшей скоростью, но зато с достаточно высоким уровнем комфорта, да в придачу еще был и автопилот АВП-12. Кроме того, в вооруженном варианте Ли-2 не утратил своих прежних возможностей, поэтому после выполнения боевых задач мог привлекаться к  выполнению транспортных операций.

Первый год боевого использования показал, что возможности Ли-2 существенно ограничивались наружной подвеской бомб и малой точностью бомбометания по причине плохого обзора и примитивности прицела штурмана. Совершенствуя самолет, в 1943 году создали ночной бомбардировщик Ли-2НБ. За командирским сиденьем оборудовали рабочее место штурмана, а за сиденьем правого пилота, вместо багажника, разместили радиста. По обоим бортам, за фонарем кабины, ввели дополнительное остекление.

В передней дверце сделали два окна. Одно из них — нижнее (смотровой люк штурмана) состояло из двух створок. Верхняя открывалась наружу, а нижняя — внутрь. На самолете установили электросбрасыватель бомб ЭСБР-3, радиополукомпас МН-26С фирмы «Бендикс». Радиостанцию РСБ-бис заменили на РСР-1, а ночной прицел НКПБ-4 — на НКПБ-7. Максимальная бомбовая нагрузка, размещавшаяся под центропланом, не превышала четырех бомб ФАБ-250. При чем первоначально бомбардировочное вооружение самолета не прошло полигонных испытаний из-за чрезмерного усилия (до 70 кг) на рукоятке бомбосбрасывателя. По оценкам летчика-испытателя М.Нюхтикова и штурмана-испытателя Цветкова, летные характеристики машины не изменились, зато обзор у штурмана стал намного лучше.

Носовая часть Ли-2НБ.

Первоначальный вариант изначально забраковали и в  декабре 1944 года на испытания поступил Ли-2ВП (военное применение), в котором бомбовые кассеты установили прямо в салоне, а сброс бомб осуществлялся через тоннели в полу. При сохраненных наружных бомбодержателях и размещении авиабомб ФАБ-100 в кассетах бомбовая нагрузка доходила до 1500 кг.

Ли-2ВП на испытаниях в НИИ ВВС.

Кассеты с бомбами ФАБ-100 в салоне Ли-2ВП.

Створки бомболюков Ли-2ВП.

Тем не менее в серийное производство пошел более примитивный Ли-2НБ с наружной подвеской авиабомб. Основным его отличием стало размещение места штурмана за креслом левого пилота. Здесь находилась аварийная дверь, в которой прорезали иллюминаторы. Здесь же монтировался ночной бомбовый прицел НКПБ-7, для улучшения обзора при прицеливании часть двери в боевом положении могла откидываться. Одновременно на указанном экземпляре провели ряд местных усилений и доработок, поставили усовершенствованное радио- и навигационное оборудование. При серийном производстве на всех Ли-2НБ была внедрена система заполнения бензобаков нейтральным газом, что сократило число пожаров и взрывов при попадании в баки пуль и осколков снарядов. Передние кромки крыла, киля и стабилизатора снабжались электротепловой ПОС.

Оборонительное вооружение усилили — верхнюю турель МВ-3 с пулеметом ШКАС заменили на турель УТК-1 с пулеметом УБТ калибром 12,7 мм, два пулемета ШКАС на шкворневых установках ШКУ-1 по бортам оставили без изменений. Верхняя турель была аэродинамически уравновешена и в полете легко вращалась от руки. За ней к фюзеляжу прикреплялась трубчатая рамка — ограничитель, исключавший прострел киля. Верхняя установка обслуживалась бортстрелком, который стоял на регулируемой подставке. Шкворневые пулеметы были на попечении радиста и борттехника, которые при возникновении воздушной угрозы переходили в хвост самолета. Носовой пулемет ШКАС более не устанавливали. Несмотря на то что обзор штурмана сочли недостаточным, самолет по причине малых изменений по сравнению с базовой модификацией запустили в серийное производство. В таком виде большинство Ли-2 выпускались до конца войны.

Ли-2НБ с бомбовой нагрузкой.

Ли-2НБ с бомбовой нагрузкой.

Надфюзеляжная турель УТК-1 с пулеметом УБТ.

Пулемет ШКАС на бортовой шкворневой установке ШКУ-1.

Две авиабомбы ФАБ-500 подвешенные под Ли-2НБ.

В 1943 году в Ташкенте выпустили 618 самолетов, а с учетом построенных, но не сданных машин в прошлом году, к сдаче предъявили 641 «Ли-2 2М-62ИР». В указанный год на заводе № 84 отработали и внедрили в серийное производство пламегасители, обеспечивающие малую заметность при выполнении ночных полетов, и антиобледенители. Полностью доработали и  выпускали самолеты с новой штурманской кабиной. В 1944 году авиазавод № 84 сдал 627 «Ли-2 2АШ-62ИР». Двигатель М-62 стал именоваться «АШ» — авиадвигатель Швецова. В том же году построили опытный образец бомбардировщика с внутренней подвеской бомб, термические антиобледенители вписали в теоретический обвод крыла, испытали опытное крыло с дополнительными бензобаками, установили пылефильтры на всасывающие патрубки карбюраторов.

Ли-2НБ вылетает на ночную бомбежку, декабрь 1944 г.

В период 1941-1945 годов авиазавод № 84 построил 2362 самолета Ли-2. Начиная с 1942 года в Ташкенте выпускали ежемесячно 50-55 машин. Количество самолетов, построенных в период военных действий, составляет около 2000 экземпляров. Подавляющее количество Ли-2 поступило в годы войны в действующую армию в качестве боевых самолетов. Уже летом 1943 года на фронте использовалось до 200 бомбардировщиков Ли-2, а в начале 1944 года 266 таких самолетов действовали в составе 10 бомбардировочных авиаполков. В  середине 1944 года количество боевых Ли-2 довели до 413 экземпляров — указанный год стал основным в их боевом использовании. По состоянию на 10 мая 1945 года в составе АДД насчитывалось уже 19 полков на Ли-2 — всего 593 самолета. Ли-2 в этот момент являлся самым многочисленным советским бомбардировщиком в Авиации дальнего действия (АДД).

Великую Отечественную войну транспортный Ли-2 закончил как полноценный боевой самолет, внесший немалый вклад в победу над фашистской Германией.

Ли-2НБ с верхней турелью УТК-1. Рисунок.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Авиация и Время. Станислав Смирнов, Константин Удалов, Ростислав Мараев. Дуглас Лисунова.
Крылья Родины. Николай Якубович. Советский «Дуглас».
М.Маслов. «Вечный» Ли-2 — дальний бомбардировщик, военно-транспортный и десантный самолет.
Н.Якубович. Ночной бомбардировщик «Лисунов».