Фронтовой бомбардировщик РБ-17 (проект).

Разработчик: ОКБ Мясищева
Страна: СССР
Проект 1945 г.

История реактивного бомбардировщика РБ-17 также трагична, как и судьба его создателей и всего коллектива В.М.Мясищева. По сути дела это был последний проект ОКБ перед очередным его закрытием.

И все же РБ-17 сыграл свою роль в истории авиации, хоть и остался на чертежных досках — после закрытия ОКБ, все материалы, наработки и частично коллектив Владимира Михайловича были переданы в в ОКБ С.В.Ильюшина, где спустя два года и появился Ил-22 многими чертами cхожий с РБ-17.

В конце 1945 года завод № 482, директором и Главным конструктором которого был В.М.Мясищев, приступил к разработке реактивного бомбардировщика с 4-мя ТРД РД-10 (создан на базе трофейного немецкого двигателя Jumo-004). Однако следует отметить, что самые первые проработки начались еще в конце 1943 году, что отмечено в годовом отчете завода. Разработанный эскизный проект был представлен для утверждения в НКАП и ГКНИИ ВВС.

Создание реактивного бомбардировщика, хорошо вооруженного, способного нести тяжелые бомбы массой в 3000 кг на расстояние 1000 км при максимальной скорости полета, превышающей скорость лучших бомбардировщиков с ВМГ на 150-200 км/ч — являлось задачей чрезвычайно сложной и трудоемкой в то время. Это обуславливалось, во-первых, новизной темы, отсутствием образцов такого типа самолета и статистических материалов подобных машин.

Потребовалась большая дополнительная работа по предварительному обследованию целого комплекса вопросов по аэродинамике, прочности и общей компоновке машины.

Достижение большой скорости могло быть осуществлено за счет применения турбореактивных двигателей, больших удельных нагрузок на крыло и применением тонких крыльев.

Большая дальность при значительной бомбовой нагрузке вызывала резкое увеличение полетной массы и размерности машины, так как требовалось разместить большой запас горючего, достигающий более 40% полетной массы (по сравнению с 15-22% бомбардировщиков с поршневым двигателем).

Имеющиеся реактивные двигатели типа РД-10 и РД-20 (копия BMW-003) с сравнительно малой тягой у земли (порядка 800-900 кг), значительно усложнили решение поставленной задачи.

В результате эскизной проработки девяти различных компоновочных схем самолета был разработан реактивный бомбардировщик с четырьмя турбореактивными двигателями РД-10, удовлетворяющий поставленным требованиям.

Для уменьшения интерференции двигатели были поставлены один под другим под крылом.

Малые габариты крыла, вследствие малой относительной толщины профиля, потребовали размещения всего запаса горючего в фюзеляже. Трехколесное шасси самолета убиралось также в фюзеляж, что потребовало в свою очередь разработки новой схемы уборки шасси.

В тесном контакте с ЦАГИ были проведены исследования компоновки крыла с подбором наивыгоднейшего удлинения и набора профилей.

Проектирование крыла большого удлинения (8-9) без разгрузки горючим, с малой строительной высотой (вследствие применения тонких, 12% профилей), как показали проделанные расчеты на прочность, и реверс элеронов требовали применения новых материалов и сплавов повышенной прочности.

Большие нагрузки на квадратный метр крыла и малые тяги двигателей обуславливали некоторое увеличение разбега реактивного самолета по сравнению с самолетами с поршневыми двигателями.

Для обеспечения нормального полета и сокращения взлетной дистанции в проекте было предусмотрено применение пороховых стартовых ракет.

В 1945 году была начата разработка технического проекта и проектирование наиболее сложных по конструкции узлов: фюзеляжа, крыла, шасси. Построены предварительные макеты передней и кормовой герметических кабин самолета.

Самолет РБ-17 — свободнонесущий моноплан со средним расположением крыла, цельнометаллической конструкции.

Экипаж самолета состоял из трех человек (летчик, штурман-бомбардир и стрелок )и размещался в двух герметических кабинах:
— в передней — штурман и летчик,
— в задней (хвостовой) — стрелок.

Штурман расположен сбоку сзади летчика, а на время работы с бомбардировочным прицелом переходил в носовую часть кабины. Передняя кабина самолета была оборудована аэронавигационной аппаратурой, которая обеспечивала возможность действия самолета в сложных метеорологических условиях, на всех высотах до практического потолка в 12000- 13000 м.

Экипаж самолета защищен от атак сзади металлической и прозрачной броней. Предусматривалась установка радиолокаторов .

Самолет проектировался как дневной бомбардировщик. Он был способен выполнять бомбардировочные операции с горизонтального полета на всю глубину тактического радиуса действия.

Бомбы крупного калибра (1000, 2000 и 3000 кг), подвешиваемые внутри фюзеляжа, позволяли применять самолет для разрушения мощных фортификационных сооружений противника.

Для отражения возможных атак истребителей противника на самолете установлены:
— вперед — неподвижная пушка НС-23;
— назад — электродистанционная установка ДКУ с пушкой Б-20 или НС-23, управляемая из задней кабины.

Самолет мог быть использован:
— как истребитель дальнего действия с мощным пушечным вооружением нападения, состоящим из двух пушек 11ЗП-57 и двух пушек НС-23, устанавливаемых взамен бомбардировочного вооружения;
— как дневной фоторазведчик; в этом варианте предполагалось установить четыре фотоаппарата: два АФА-33/100, один АФА-33/20 для плановой и один АФА-33/75 для перспективной съемки.

Конструкция самолета предусматривала возможность замены четырех двигателей типа ЮМО-004 на два отечественных двигателя конструкции А.А.Люлька. Установка этих двигателей улучшала аэродинамическую компоновку и уменьшала полетный вес самолета, обеспечивала снижение разбега до 150 м увеличение максимальной скорости на 40 км/ч. Дальность самолета, как показали расчеты, должна была остаться прежней. Кроме улучшения летно-технических данных значительно улучшалась эксплуатация самолета.

В Заключении по эскизному проекту, утвержденном Главным инженером ВВС КА генерал-полковником А.Репиным 2 февраля 1946 года было отмечено:

«Предъявленный в эскизном проекте самолет, является первым отечественным бомбардировщиком с реактивными двигателями и представляет интерес для ВВС Красной Армии. По летным данным, предъявленный в эскизном проекте, самолет значительно превосходит серийные бомбардировщики с поршневыми двигателями, а именно:
а) по максимальным скоростям на 250-275 км/час;
б) по потолку на 2000-3000 м».

Позднее, в 1947 году, в ОКБ П.О.Сухого был разработан бомбардировщик Су-10 (самолет «Е»), один из вариантов которого имел такую же аэродинамическую компоновку как и РБ-17. Двигатели также скомпонованы попарно, но нижние двигатели выдвинуты вперед относительно верхних. Самолет также остался в проекте.

Летом 1946 года, сразу после слияния ОКБ (бывшее В.М.Мясищева и С.В.Ильюшина), работы по самолету РБ-17 были прекращены.

Владимир Михайлович был переведен на работу в МАИ, а через полтора года, в июле 1947 года братья В.К. и К.К. Коккинаки подняли в воздух Ил-22, первый в СССР четырех-двигательный бомбардировщик, вобравший в себя многие конструктивные находки РБ-17.

Краткое техническое описание РБ-17.

Фюзеляж самолета — эллипсовидный, шириною 2500 мм, высотою 2000 мм. Каркас всего фюзеляжа выполнен из основных и промежуточных шпангоутов и продольного набора, состоящего из четырех лонжеронов и ряда стрингеров.

Фюзеляж разделен на три основные части: переднюю, среднюю и хвостовую. В передней части фюзеляжа размещается передняя герметическая кабина, передняя стойка шасси, неподвижная пушечная установка и бак для горючего. Вход в переднюю кабину осуществляется через герметическую боковую дверь. Остекление фонаря и кабины выполнено двойными стеклами с продувом теплого воздуха между ними.

Аварийное покидание самолета экипажем обеспечивалось как через верхний люк в фонаре, так и через боковую дверь. С внутренней стороны кабина облицована тепло- звукоизоляционным материалом.

В средней части фюзеляжа расположен бомбовый отсек, баки для горючего, здесь же крепились и убирались основные стойки шасси. Створки люков шасси при выпущенных стойках плотно закрываются. Створки бомболюков выполнены убирающимися внутрь фюзеляжа. К средней части фюзеляжа крепилось крыло. В хвостовой части была расположена задняя герметическая кабина с кормовой стрелковой установкой. Вход в кабину осуществлялся через боковой аварийно- сбрасываемый входной люк.

Крыло самолета — верхнерасположенное, трехлонжеронное, размахом 20,80 м. На моторамах под крылом подвешивались двигатели.

Оперение. Вертикальное — свободнонесущее, однокилевое.

Горизонтальное оперение — высоко поднятое над фюзеляжем, в целях устранения опасности скоростного бафтинга и попадания в струю газов от двигателей, имело поперечное V=8о. Стабилизатор сделан переставным в полете с электромеханическим управлением от рычага в кабине.

Рули с небольшой хордой имели осевую компенсацию и весовую балансировку. Площадь горизонтального оперения составляет 18 % от площади крыла, а вертикального -14 %. Рули снабжены триммерами с электродистанционным управлением.

Шасси — трехстоечное с носовой управляемой опорой, крепилось и убиралось в фюзеляж. В убранном положении шасси полностью закрыто щитками. Передние колеса спаренные, размером 650х200 мм с демпфером против «шимми». Основные колеса — размером 1200 х 450 мм, усиленные. Все четыре колеса снабжены гидравлическими тормозами. Торможение основных колес производилось с помощью ножных педалей, передними колесами от специального рычага на приборной доске пилота. Уборка и выпуск шасси производились гидравлически. Аварийный выпуск тоже гидравлический от ручной помпы.

На самолете установлены четыре турбореактивных двигателя типа Jumo-004, по два на каждой консоли, подвешенные один под другим, и крепились к крылу при помощи двух ферм. Тяга одного двигателя на месте при Н=0 составляла 900 кг и на высоте Н=8000 м при максимальной скорости 400 кг. Управление двигателем осуществляется только сектором газа.

Управление самолетом жесткое. Педали подвесные. Управление рулями высоты и элеронами от обычного штурвала.

Топливная система. Горючее размещалось в семи баках мягкой конструкции, расположенных в фюзеляже. Общая емкость баков составляла 4250 кг. Подача горючего к двигателям производилась бустерными помпами, установленными на баках по одной на каждую группу баков .

Предусмотрена возможность установки дополнительно шести баков в фюзеляж, с доведением общей емкости до 7000 кг. На каждом двигателе установлен маслобак емкостью 15 л.

Для обеспечения нормального взлета предусмотрена подвеска стартовых пороховых ускорителей. Ракеты подвешивались под крыло и автоматически сбрасывались в момент окончания действия ракеты.

Приборы контроля работы двигателей. На самолете устанавливались следующие контрольно-измерительные приборы силовой установки:
— индикатор расхода топлива;
— тахометры турбин;
— термометры газа;
— манометры газа, масла и воздуха.

Электрооборудование. В качестве источников электроэнергии на двигателях устанавливались два генератора по три киловатта каждый с угольными регуляторами напряжения и одна аккумуляторная батарея 12А30.

На самолете устанавливались нижеследующие электромеханизмы:
— дистанционного управления;
— электрогидравлического привода шасси;
— электромеханизм стабилизатора;
— электромеханизмы триммеров элеронов, рулей высоты и руля направления;
— электропомпы топливных баков;
— электростартеры и соленоид обогащения смеси.

Навигационно-пилотажное оборудование. Помимо обычных навигационно-пилотажных приборов, на РБ-17 устанавливались:
— электрический автопилот трех стабилизаций типа «Сперри» с автоматическим управлением курса от штурмана, через прицел типа «Норден»;
— дистанционный магнитный компас и радиоальтиметр.

У штурмана помимо обычных навигационных приборов устанавливался радиокомпас типа «Бендикс».

В качестве связной радиостанции устанавливалась радиостанция РСБ-5. В качестве командной радиостанции устанавливалась РСИ-6.

Внутрисамолетная связь осуществлялась через СПУФ-3 и трехцветную световую сигнализацию. На самолете предусматривалась установка радиолокатора ТОН-3 и радиоопознавателя СЧ-3.

В варианте бомбардировщика на самолете предусматривалась установка аэрофотоаппарата АА-3С-1000.
В варианте фоторазведчика предусматривалась установка: двух качающихся установок с аэрофотоаппаратами АФА-33/20 и перспективная установка аэрофотоаппарата АФА-33/75.

Самолет имел бомбовый отсек, вмещающий укороченные бомбы от 100 до 2000 кг, бомбы старых образцов калибров от 100 кг до 1000 кг, а также бомбу в 3000 кг М-45.
Укороченные бомбы размещались в бомбовом отсеке в следующих вариантах:
— 1 х 3000 м 45=3000 кг;
— 1 х 2000 м 44=2000 кг;
— 2 х 1000 м 44=2000 кг;
— 4 х 500 м 44=2000 кг;
— 8 х 250 м 44=2000 кг;
— 18 х 100 цк=1800 кг.
Бомбы старого образца размещались в следующих вариантах:
— 1 х ФАБ-1000=1000 кг;
— 1 х ФАБ-500=500 кг;
— 8 х ФАБ-250 цк=2000 кг;
— 18 х ФАБ-100 цк=1800 кг.
Бомбовая нагрузка размещалась только внутри фюзеляжа, наружная подвеска бомб на предусматривалась. Бомбардировочный прицел типа «Норден».

Стрелковое вооружение.

Вперед: неподвижная установка с пушкой НС-23 с боезапасом 150 снарядов.
Назад: электродистанционная кормовая установка ДКУ под пушку Б-20 или НС-23, боезапас 200 снарядов.

Управление ДКУ электродистанционное с сельсинной связью с коллиматорным прицелом, осуществлялась из задней герметической кабины. При использовании самолета в варианте дальнего истребителя-перехватчика предусмотрена установка мощного артиллерийско-стрелкового вооружения: вперед — неподвижная батарея из двух НС-23, боезапас 150 снарядов на каждый ствол и двух тяжелых пушек Рошкова (11ЗП) калибра 57 мм, боезапас 25 снарядов на каждый ствол.

ЛТХ:

Модификация: РБ-17
Размах крыльев, м: 20,80
Длина, м: 16,00
Высота, м: 6,25
Площадь крыла, м2: 48,00
Масса, кг
-пустого самолета: 9996
-максимальная взлетная: 16970
-топлива нормальная: 2250
Тип двигателя: 4 х ТРД РД-10
Тяга, кгс: 4 x 900
Mаксимальная cкорость, км/ч
-у земли: 725
-на высоте: 805
Дальность полета, км: 1600
Практический потолок, м: 11500
Экипаж, чел: 3
Вооружение: передняя 23-мм пушка НС-23, задняя 20-мм пушка Б-20 или НС-23
Бомбовая нагрузка, кг: до 3000.

Модель самолета РБ-17.

Модель самолета РБ-17.

РБ-17. Рисунок 1.

РБ-17. Рисунок 2.

РБ-17. Компоновочная схема.

РБ-17. Схема 1.

РБ-17. Схема 2.

.

.

Список источников:
Сайт «Уголок неба». 2009 г. страница: «Мясищев РБ-17».
Л.Л.Селяков. Тернистый путь в никуда. Записки авиаконструктора.