Пикирующий бомбардировщик Пе-2М.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2М.

Разработчик: ОКБ Мясищева
Страна: СССР
Первый полет: 1945 г.

Указание маршала Новикова о необходимости усиления оборонительного вооружения нового бомбардировщика было немедленно подхвачено специалистами НИИ ВВС. С целью научного обоснования требуемого состава стрелково-пушечных установок бомбардировочных самолетов было выдано соответствующее задание Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского. Ученые академии (отчет подписали генерал-майоры ИАС, профессора Б.Горощенко и С.Козлов, а также полковник-инженер, будущий академик В.Пугачев) выдали весьма уклончивые рекомендации. По их мнению, двухмоторный дневной бомбардировщик мог выполняться как абсолютно невооруженным, так и «слабовооруженным» (в последнем случае предполагалось, что такой самолет должен иметь 4 пушки калибра 20 мм — в носовой, кормовой и спаренной верхней установке). Заметим, что в СССР ни одна из двухмоторных машин не могла дотянуть до такой «слабовооруженности».

Судя по всему, Мясищев, сделав выбор в пользу аэродинамики, оставался убежденным сторонником единственной оборонительной установки в хвостовом коке. Но в процессе испытаний ДЭУ выявился ее серьезнейший порок, в то время неустранимый. Дело в том, что по мере подхода ствола пулемета к положению, согласованному с оптической осью прицела, сигнал управления, естественно, уменьшался, и установка останавливалась, не доходя до «нуля». Непараллельность ствола и оси прицела составляла в статическом режиме около 2°, а в динамическом — и того более (поскольку в следящей системе имелась обратная связь только по положению, но не по угловой скорости). Кроме того, определенные трудности вызвало разнесение оружия и прицела по длине самолета. Словом, огонь велся «в ту сторону», а отнюдь не в цель. Недостаточным сочли и боекомплект ДЭУ — всего 100 патронов. Как и предсказывали специалисты ОКО-22, идея невооруженного (или, скорее, «маловооруженного») самолета-бомбардировщика явно шла вразрез с традиционным мышлением.

Однако заказывает музыку тот, кто платит. Концепцию машины пришлось пересмотреть в соответствии с пожеланиями руководства ВВС. В результате появился новый вариант бомбардировщика, получивший обозначение Пе-2М. В отличие от Пе-2И он снова стал трехместным, со стрелком-радистом, разместившимся в хвостовой части фюзеляжа, и вооружением, по схеме повторявшим обычные «пешки». Не оправдавшую надежд ДЭУ ликвидировали, а взамен ее в задней части кабины штурмана смонтировали подвижную установку ВУ-5-20 с пушкой Б-20 и боекомплектом 200 патронов. Стрелок-радист также получил пушку Б-20 с 200 патронами на люковой установке ЛУС-20. Обе турели имели электромеханический привод, облегчавший наводку оружия на цель, поскольку вручную орудовать трехпудовой установкой (напомним еще и о набегающем потоке воздуха, создающем изрядное сопротивление) было очень нелегко. Третья пушка Б-20 с боекомплектом 120 патронов размещалась неподвижно под сиденьем пилота, как у серийных Пе-2И. Нормальная бомбовая нагрузка самолета увеличилась до 1000 кг. Для размещения на внутренней подвеске «необрезанной» бомбы ФАБ-1000М43 пришлось, в который уже раз, немного увеличить габариты грузового отсека.

По комплексу летно-технических характеристик Пе-2М заметно опережал серийные «пешки», хотя и отставал от Пе-2И. Усиленное оборонительное вооружение самолета снимало основное замечание заказчиков. В то же время руководство НКАП и главный конструктор ОКО-22 считали, что внесенные изменения не столь уж принципиальны и не требуют проведения государственных испытаний нового варианта машины. Поэтому вторую серию «суперпешек» на заводе № 22 заложили уже в феврале 1945 года, взяв за прототип проект Пе-2М. Однако вскоре перспективы развертывания массового производства этого варианта заметно поблекли. С огромными трудностями к июню 1945 года казанский завод смог построить всего 4 машины. Война на Западе закончилась, требования к качеству авиационной техники стали неуклонно повышаться. В связи с этим головной серийный самолет Пе-2М (зав. № 1/1002) был передан в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний с участием закрепленных за «пешками» специалистов: ведущего инженера инженер-подполковника Грибакина и ведущего летчика подполковника Хрипкова.

В ходе испытаний Хрипков получил на второй границе высотности максимальную скорость 630 км/ч. Время набора высоты 5000 м увеличилось на 1,8 мин по сравнению с Пе-2И, а дальность полета уменьшилась на 225 км. Такова была плата за усиленное оборонительное вооружение. Кстати сказать, Джеффри Де Хевилленд и его «правая рука» Уолкер оценивали потерю скорости «Москито» В.IV в случае введения подвижных стрелковых установок величиной порядка 48 км/ч, вдвое больше той, которую заплатили конструкторы ОКО-22.

В связи с введением третьего члена экипажа, увеличением массы бронирования и вооружения Пе-2М оказался заметно тяжелее предшественника и перестал соответствовать нормам прочности по ряду показателей. Стойки шасси и колеса уже «не держали» двенадцатитонную машину. Усложнилось покидание самолета в воздухе, поскольку установка ВУ-5-20 серьезно мешала сбросу фонаря. По-прежнему досаждали дефекты моторов ВК-107А. Они нарабатывали по 47-54 ч. в воздухе, после чего с завидной регулярностью принимались «стрелять шатунами». Течи водяных и маслора-диаторов, а также различных уплотнений считались почти нормальным явлением. Отмечались другие отказы, в том числе и у новых подвижных установок вооружения. Механизированные пушечные установки получились тяжелыми, инертными и плохо управляемыми. К моменту окончания госиспытаний Пе-2М «на самом верху» уже было принято принципиальное решение о прекращении производства всех вариантов «пешек». Поэтому заключение акта по испытаниям имело уклончивый характер:
«1. Предъявленный на государственные испытания дневной бомбардировщик Пе-2М с 2ВК-107А по летно-техническим данным отвечает современным требованиям к данному типу самолетов… 5. В связи с большим количеством дефектов, выявленных в процессе испытаний и перечисленных в выводах настоящего акта, самолет испытания не выдержал и подлежит возвращению главному конструктору тов. Мясищеву В.М. для доводки и устранения дефектов…»

Ни один из четырех построенных Пе-2М так никогда и не был принят ВВС. Все эти машины впоследствии передали заводам № 26 и № 482 для проведения опытных работ.

ЛТХ:

Модификация: Пе-2М
Размах крыла, м: 17,18
Длина, м: 13,65
Высота, м: 3,95
Площадь крыла, м2: 43,16
Масса, кг
-пустого самолета: 7458
-нормальная взлетная: 10170
-максимальная взлетная: 12044
-топлива: 1820
Тип двигателя: 2 х ПД ВК-107
Мощность, л.с.:
-взлетная: 2 х 1650
-номинальная: 2 х 1500
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 545
-на высоте: 630
Практическая дальность, км: 2050
Практический потолок, м: 8500
Экипаж: 3
Вооружение: 3 х 20-мм пушки УБ-20 и 2 х 7,62-мм пулеметов ШКАС
Бомбовая нагрузка: 2000 кг максимально.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2М.

Пе-2М. Схема.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР (1938-1950).
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Николай Якубович.. Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации. Потомки легендарной «Пешки».
Сайт «Уголок неба». 2004 г. страница: «Мясищев Пе-2М».