Тяжелый бомбардировщик ТБ-2.
Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1930 г.
Несмотря на отказ от 2Б-Л1, уже в конце 1926 года к теме тяжелого бомбовоза смешанной конструкции пришлось вернуться. Причем вопрос был поставлен столь остро и внезапно, что даже рассматривалась возможность запуска в производство французского самолета Фарман F.62 «Голиаф». Была создана комиссия от всех заинтересованных сторон. 2 декабря 1926 года на заседании технической секции НК ВВС постоянный член Научного комитета П.М.Крейсон доложил о результатах работы комиссии — комиссия склонялась к «Голиафу». Эти бомбовозы эксплуатировались в нашей стране второй год и во многом удовлетворяли основные требования ВВС. Николай Поликарпов возражал, что освоение такого самолета в производстве займет 14 — 16 месяцев. И едва ли большее время могло потребоваться для проектирования и постройки нового аппарата. Доводы были приняты, от копирования «Голиафа» решили воздержаться. Поликарпову поручили создать бомбовоз по типу французского с двумя двигателями «Lorraine-Dietrich» мощностью по 450 л.с.
Самолет, получивший обозначение Л2-2ЛД450, рассматривался как цельнодеревянный ночной бомбовоз, причем считалось, что основной целью его постройки является подстраховка на случай неудачи с запуском ТБ-1.
В сентябре 1926 года. Опытный отдел ГАЗ-1 приказом Авиатреста был преобразован в Отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) ЦКБ. Начальником ОСС стал Н.Н.Поликарпов. Новая организация какое-то время обреталась на территории авиазавода № 1, затем перебралась на соседний авиазавод № 25 — бывший завод «Моска».
Л2-2ЛД450 был включен в программу опытного строительства на 1927-1928 года. Разрабатывались варианты биплана и полутораплана, окончательно остановились на последнем. Эскизный проект рассматривался 14 сентября 1927 года на одном из заседаний Авиатреста. Проект был единодушно одобрен, руководство ВВС в отношении самолета уже использовало обозначение ТБ-2. Присутствующий при рассмотрении А.Н.Туполев высказался ёмко и определенно: «Общую схему самолета признать одной из лучших».
По внешнему облику и компоновке ТБ-2 напоминал двухмоторный вариант армейского разведчика Р-5, эскизный проект которого был утвержден месяцем ранее. Такое же, но в два раза крупнее, крыло деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Крыло постоянной ширины по размаху имело элегантные эллипсовидные законцовки. Фюзеляж деревянный, достаточно узкий, с фанерной обшивкой. Экипаж должен был состоять из пяти человек.
В период конструктивной проработки ТБ-2 очередной раз поменялись двигатели — теперь выбор пал на немецкие BMW-VI производство которых по лицензии предполагалось организовать в Советском Союзе. Тогда же было предложено унифицировать шасси ТБ-2 и ТБ-1 для одновременного заказа их за границей. Хотя идея была здравой, осуществить ее на практике не удалось по ряду причин, связанных с разными компоновками, разным выносом стоек шасси и другими конструктивными отличиями.
В феврале 1928 года был закончен полноразмерный деревянный макет, который до мая рассмотрели несколько комиссий. Результатом их деятельности стали изменения в оборудовании и вооружении. В частности, представители ВВС предложили снизу фюзеляжа сделать редан для размещения дополнительной стрелковой установки. Поликарпов, в свою очередь, предложил установить съемные стрелковые установки за каждым двигателем. Это предложение поддержал и утвердил НТК ВВС.
Хотя ТБ-2 рассчитывался на предельную нагрузку 1500 кг, в окончательном варианте решили довести ее до 2000 кг. С двумя тоннами бомб самолет по грузоподъемности значительно опережал ТБ-1 и приближался к ТБ-3.
Все описанные изменения привели к переделкам и усилению конструкции, после внесения которых, ЦАГИ провел продувки и статиспытания отдельных элементов.
Первоначально предполагалось построить и испытать ТБ-2 до конца 1928 года, после чего запустить машину в производство на таганрогском авиазаводе № 31. Печально известные события, связанные с арестом Николая Поликарпова, затормозили многие начинания, в том числе и работы по ТБ-2. Срок начала его испытаний отодвинулся на осень 1929 года, затем передвигался еще не раз. На аэродром ТБ-2 вывезли только летом 1930 года. Хотя самолет полностью соответствовал предъявленным требованиям, его полеты не получили должного освещения и он остался практически забыт. Считалось, что уже со следующего года в производство пойдут четырехмоторные ТБ-3, а машины, подобные ТБ-2, быстро устареют и надобности в них не будет.
ЛТХ:
Модификация: ТБ-2
Размах крыла, м: 27,00
Длина, м: 18,20
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 127,70
Масса, кг
-пустого самолета: 4220
-нормальная взлетная: 6770
Тип двигателя: 2 х ПД BMW-VI
-мощность, л.с.: 2 х 680
Максимальная скорость, км/ч: 216
Крейсерская скорость, км/ч: 182
Практическая дальность, км: 1200
Макс.скороподъемность, м/мин: 313
Практический потолок, м: 6800
Вооружение: до 2000 кг бомбовой нагрузки
Тяжелый бомбардировщик ТБ-2.
Модель самолета ТБ-2.
ТБ-2. Рисунок.
ТБ-2 в полете. Рисунок.
ТБ-2. Схема.
ТБ-2. Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Авиация. Михаил Маслов. Бомбовозы Поликарпова.