Фронтовой бомбардировщик Як-28И.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1960 г.yak-28i

В 1960 году на заводские испытания вышла еще одна модификация бомбардировщика Як-28 — Як-28И. Заводские испытания проводили летчики-испытатели В.М.Волков, В.Г.Мухин, штурман Н.М.Шиповский, ведущие инженеры М.И.Леонов и Р.С.Петров. Самолет оснащался комплексной системой управления вооружением в составе: РЛС «Инициатива-2», оптического прицела ОПБ-116 и автопилота АП-28К. В сравнении с РПБ-3 новая РЛС имела большую дальность обнаружения и лучшую разрешающую способность. Экипаж с ее помощью мог вести поиск и атаковать точечные подвижные цели в любое время суток и в сложных метеоусловиях. ОПБ-116 обладал по сравнению с ОПБ-115 повышенной точностью, увеличенным сектором обзора, лучшей разрешающей способностью и позволял выполнять бомбометание с высот 2000-20000 м при скорости полета 800-1700 км/ч. Автоматический ввод данных в прицел обеспечивался с высоты 3500 м, а до этого выполнялся только вручную.

Для размещения РЛС в фюзеляже в районе кабины пилота сделали вставку. На опытной машине по-новому застеклили носовой конус, что улучшило обзор из кабины штурмана. Для повышения устойчивости в полете увеличили высоту гребней у корня крыла. Первоначально прототип Як-28И, как и опытный Як-28Л, проходил испытания с двигателями Р-11АФ-300. В процессе доработки машину оснастили Р-11АФ2-300 в модернизированных гондолах, отличавшихся круглым сечением входного отверстия и вытянутой передней частью. Именно на этом самолете прошла отработка новой силовой установки. Характерную для Р-11Ф-300 проблему неустойчивой работы компрессора решили путем доработки лопаток первой ступени. Элементы противообледенительной системы нового воздухозаборника отработали на летающей лаборатории на базе Як-25. После проведения совместных госиспытаний Як-28И запустили в серийное производство в Иркутске, где под шифром «изделие 28И» он строился одновременно с Як-28Л. Всего построили 223 самолета, которые были официально приняты на вооружение.

В серийное производство Як-28И запустили еще до окончания испытаний и доводки станции «Инициатива-2». Когда началась эксплуатация самолетов в частях, то выявилось значительное отклонение характеристик станции от записанных в ТУ. При контрольных бомбометаниях погрешности превысили нормируемые. Заводские военпреды немедленно прекратили приемку бомбардировщиков. Назревавший скандал заставил министра авиапромышленности П.В.Дементьева принять чрезвычайные меры. На аэродром, где проводились испытания и доводка новой «Инициативы», были приглашены Яковлев с многочисленной командой, главные конструкторы и специалисты по навигационному комплексу, оптическому прицелу, РЛС и т.д., а также представители соответствующих НИИ. Стремясь быстрее разобраться в причинах выявленных дефектов, работу начали с наземных проверок. Когда те ничего не дали, были разрешены летные эксперименты на серийном самолете. Однако и на этом этапе продвинуться в исследованиях не удалось. Пришлось оснастить бомбардировщик КЗА, провести целый комплекс летно-исследовательских и доводочных работ, который растянулся почти на год и стал по существу первым в СССР серьезным исследованием системы сверхзвукового бомбометания.

Значительный вклад в доводку системы бомбометания Як-28И внесли сотрудники Научно-исследовательского института авиационных систем (НИИАС). Именно благодаря им удалось выяснить, что существенное влияние на точность оказывают погрешности определения баллистических характеристик бомб, измерения воздушной скорости, инструментальные погрешности приборов, а также неучет внешних условий при выходе бомб из бомбоотсека. Самое активное участие в работе на разных ее этапах принимали следующие сотрудники НИИАС: Е.И.Чистовский, Б.П.Киселев, Г.В.Свиридов, В.К.Мюльман, С.Е.Макогон, Н.Л.Гертман, А.К.Неусыпин, А.С.Деренковский и др. Общее руководство осуществлял Е.А. Федосов, который впоследствии возглавил институт.

С сентября по октябрь 1969 года проводились заводские испытания самолета Як-28ИМ, оборудованного четырьмя подкрыльевыми пилонами для дополни- тельного вооружения. Опытную машину построили путем доработки серийного Як-28И № 4940503. Совместные государственные испытания бомбардировщика проводились в 1973 году. К тому времени в крупносерийное производство запустили Су-17 и Су-24, оснащенные большим ассортиментом вооружения, и продолжать работы по расширению боевых возможностей Як-28 уже не имело смысла.

На Як-28И в ГК НИИ ВВС экипажем в составе летчика В.В.Добровольского и штурмана Б.И.Герасимова были проведены заводские летно-частотные испытания на определение характеристик флаттера Як-28И с заполненными подвесными баками. Для выполнения программы в консолях крыла самолета установили специальные приспособления с электромоторами, вызывавшие тряску. По итогам этих испытаний были увеличены противофлаттерные грузы и удлинены штанги, в которых они устанавливались. В одном из полетов летчику пришлось столкнуться с неожиданной проблемой. В тот день над Ахтубинском нависли низкие облака, и большинство полетов отменили.
Однако бригада на «Яке» продолжала работу. С утра экипаж Добровольского выполнил полет на отработку запуска двигателей в воздухе и после приземления отправился немного отдохнуть. Тем временем машиной занялись специалисты ОКБ во главе с ведущим инженером Колпаковым. Через несколько часов испытатели снова заняли свои места в кабинах бомбардировщика. Предоставим слово Владимиру Валентиновичу:

«Погодка поджимала, я спешил и осмотрел кабину не особенно внимательно она была хорошо знакома, да и летал уже в тот день. Взлетели. Набрали 10000 м, вышли на сверхзвук и примерно в 400 километрах от базы включили КЗА и электромоторы в крыле, после чего началась тряска. Вдруг раздались два щелчка, словно кто-то коснулся самолета дугой электросварки: «пак-пак», и оба Р-11 остановились. Доложив руководителю полетов, развернулся на точку и начал действовать по отработанной методике. Установил наиболее выгодную скорость снижения для последующего запуска двигателей, снимаю левую руку с РУДов — за ними должны быть два тумблера запуска в воздухе, но вместо привычных переключателей нащупываю явно что-то незнакомое. Глянул, а там черненькая аккуратная пластиночка на двух винтиках под крестовую отвертку. Думаю: метаться по кабине нельзя. Методично слева направо осмотрел все пульты и приборные доски. Нужных тумблеров нет! А время идет. Снижаемся. Говорю штурману: «Борис, приготовься. Я тебя наверное выброшу, а сам попытаюсь садиться». Борис Иванович, как человек панике не подверженный, в ответ спокойно так: «Да я уже давно готов». Осматриваюсь, вдруг появится в облаках разрыв и удастся увидеть место, над которым ему предстоит катапультироваться. Поднимаю глаза на лобовое стекло… стоит перед ним маленькая коробочка с двумя тумблерами, на которой отчетливо написано «Запуск в воздухе»! В общем, Борису катапультироваться не пришлось. После посадки заруливаю на стоянку, меня встречает ведущий, интересуется, как прошло включение вибраторов. «Да вот, — говорю, — двигатели стали.» Тут он в лице изменился: «Я ж забыл предупредить! Пока ты отдыхал, мы, чтоб тебе удобней было, перенесли тумблеры запуска в воздухе…». Поблагодарил я его. А что еще скажешь, летчик, конечно же, не должен упускать перед вылетом ни одной мелочи и поспешно осматривать машину ему никак нельзя».

В течение 1964-1965 годов в ОКБ-115 велось проектирование самолета-носителя под систему вооружения К-28П, включавшую две противорадиолокационные ракеты Х-28 и аппаратуру управления. В 1965 году закончили эскизный проект, подготовили документацию и начали постройку опытного самолета Як-28Н (носитель) путем доработки серийного Як-28И. Его заводские испытания начались в том же году. Ракеты подвешивались на пусковых устройствах под консолями крыла. Аппаратура обнаружения РЛС размещалась на месте РЛС «Инициатива». Кроме подвесок, машина внешне отличалась антеннами станции наведения, крепившимися к гондоле правого двигателя. Несмотря на проведенные испытания, Як-28Н в серию внедрен не был.

ЛТХ:

Модификация: Як-28И
Размах крыла, м: 11,78
Длина, м: 20,02
Высота, м: 4,40
Площадь крыла, м2: 35,25
Масса, кг
-пустого: 9970
-нормальная взлетная: 16160
-максимальная взлетная: 18080
-топлива: 4600
Тип двигателя: 2 х ТРД Р-11АФ2-300
Тяга нефорсированная, кгс: 2 х 6100
Максимальная скорость, км/ч: 1850
Крейсерская скорость, км/ч: 975
Практическая дальность, км: 2070
Боевая дальность, км: 1100
Практический потолок, м: 14500
Экипаж: 2
Вооружение: одна 23-мм пушка НР-23 с боезапасом 50 патронов.
Бомбовая нагрузка: нормальная — 1200 кг, максимальная — 3000 кг; бомбы калибра от 100 до 3000 кг во внутреннем бомбоотсеке.

1.Опытный бомбардировщик Як-28И с двигателями Р-11АФ-300.

Опытный бомбардировщик Як-28И с двигателями Р-11АФ-300.

2.Опытный бомбардировщик Як-28И с двигателями Р-11АФ2-300.

Опытный бомбардировщик Як-28И с двигателями Р-11АФ2-300.

3.Серийный Як-28И

Серийный бомбардировщик Як-28И.

4.Фронтовой бомбардировщик Як-28И.

Серийный бомбардировщик Як-28И.

5.Бомбардировщик Як-28И с РЛС Инициатива-2.

Бомбардировщик Як-28И с РЛС «Инициатива-2».

yak-28i-s-s-ustanovlennymi-v-hvostovoj-chasti-fyuzelyazha-startovymi-porohovymi-uskoritelyami

Як-28И с с установленными в хвостовой части фюзеляжа стартовыми пороховыми ускорителями.

8.Як-28И ВВС СССР. Рисунок.

Як-28И. Рисунок.

.

.

Список источников:
Авиация и Время. Ефим Гордон, Ростислав Мараев. Последние из большого семейства.
Авиапанорама. Александр Швыдкин. Як-28: Символ эпохи.
Крылья Родины. Евгений Адлер. Сверхзвуковой бомбардировщик.
Николай Якубович. Боевые реактивные самолеты А.С.Яковлева.
Крылья Родины. Ефим Гордон. Из семейства реактивных.
Роман Астахов. Русская Сила. Фронтовой бомбардировщик Як-28.