Дальнемагистральный пассажирский правительственный самолет Ту-116 (Ту-114Д).
Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1957 г.
12 августа 1955 года вышло постановление Совета Министров, согласно которому ОКБ-156 и заводу № 18 поручалось спроектировать и построить на базе Ту-95 дальний пассажирский самолет Ту-95П (самолет «114»), предъявив его на совместные заводские и государственные испытания во втором квартале 1957 года. Одновременно туполевцы получили весьма необычное задание на переоборудование двух серийных Ту-95 в пассажирские самолеты «116» для специальных перевозок (т.е. перевозок на большие расстояния государственных деятелей с сопровождающими и охраной в условиях повышенного комфорта). Необходимость в самолете такого назначения появилась с началом «оттепели» в отношениях между Востоком и Западом, ведь использовавшиеся для этих целей Ил-14 уже не соответствовали ни духу времени, ни статусу СССР как сверхдержавы. Самолеты «116» были заказаны из опасения, что высшему руководству страны потребуется нанести визит в США, а самолет «114» еще не будет готов. Исходя из предполагаемой простоты переделки устанавливался и срок предъявления «116» на испытания — сентябрь 1956 года, однако 28 марта 1956 года Совет Министров отодвинул этот срок ввиду перегруженности ОКБ более срочными работами по боевым машинам. В дальнейшем самолет «116» или Ту-116 получил открытое обозначение Ту-114Д (буква «Д» означала «дипломатический», а не «дальний», как писали в популярной авиационной литературе).
Эскизный проект самолета «116» предъявили заказчику в апреле 1956 года, а в октябре он был утвержден. Согласно проекту, «116» мог перевозить 400 кг багажа и до 24 пассажиров, в число которых входил и обслуживающий персонал: бортпроводник, повар и штурман-информатор, сообщавший членам делегации сведения о полете, а в случае необходимости — 10-12 человек вооруженной охраны. Конструктивно новый самолет почти не отличался от Ту-95. Все оборонительное и бомбардировочное вооружение сняли, а пространство за центропланом заняли двумя пассажирскими салонами, туалетной комнатой, гардеробом и служебной комнатой общим объемом 70,5 м3. В бортах фюзеляжа сделали иллюминаторы. Первый пассажирский салон был рассчитан на 6-8 человек, второй, предназначавшийся для «главного пассажира» — на три человека. Салоны оборудовались диванами и диван-кроватями. Специально для самолета создали интерьер, соответствовавший вкусам руководителей государства. Гермокабина заканчивалась входной дверью, далее шел тамбур с входным трапом, который через люк в нижней части фюзеляжа опускался вниз. В аварийной ситуации люк использовался для спасения пассажиров. В ХЧФ располагался отсек с посадочными осветительными авиабомбами и парашют аварийного снижения.
Основной экипаж располагался в такой же гермокабине, как на Ту-95 и состоял из двух пилотов, штурмана-навигатора, штурмана-оператора, бортинженера, борттехника и бортрадиста. Для полета по международным трассам предусмотрели место для штурмана-лоцмана. За передней гермокабиной находился контейнер для дополнительного количества масла и гидросмеси, т.к. первые Ту-95 отличались повышенным расходом этих жидкостей. Самолет оснащался самым современным оборудованием. В его состав входили: радиостанция коротковолнового диапазона «Гелий» с приемником РПС, радиостанция 1-РСБ-70М с приемником УС-8, три комплекта радиостанции РСИУ-4П, два автоматических радиокомпаса АРК-5, радиовысотомеры РВ-17 и РВ-2, оборудование слепой посадки СП-50 «Материк», был сохранен панорамный радиолокатор «Рубидий-ММ». В салоне установили радиолу «Мир» и пневмопочту для связи с экипажем. В случае аварийной посадки на воду на борту имелись спасательные лодки ЛАС-5 и два плота СП-12. Запас топлива общим объемом 77800 л, размещавшийся в 66 мягких баках, обеспечивал максимальную техническую дальность полета 11190 км.
В Ту-116 переоборудовали два серийных Ту-95 № 402 и № 409, выпущенных соответственно в 1956-м и 1957 годах. Первая машина, которой присвоили № 7801, проходила заводские испытания с 23 апреля по 4 октября 1957 года, вторую машину № 7802, выпущенную 3 июня 1957 года, передали на госиспытания только в марте. 2 марта был выполнен первый полет Ту-116 с заводского аэродрома, а 8 марта самолет перелетел на аэродром Чкаловское, в ГК НИИ ВВС. Госиспытания провел экипаж в составе летчиков-испытателей В.К.Бобрикова и В.С.Кипелкина, штурманов-испытателей Н.С.Зацепы и В.С.Паспортникова, бортрадиста В.С.Попова. В этих полетах участвовал и летчик-испытатель ОКБ И.К.Ведерников, впоследствии поднимавший в воздух многие модификации Ту-95 и Ту-142.
Во время госиспытаний на Ту-116 № 7802 был выполнен беспосадочный перелет по маршруту Чкаловское — Иркутск — Чкаловское протяженностью 8600 км (остаток топлива в баках после посадки позволял пролететь еще около 3000 км). Средняя скорость в полете составила 800 км/ч. Последующие перелеты были выполнены по маршрутам: Чкаловское — Воздвиженка (Владивосток) — Чкаловское, Чкаловское — Диксон — Мыс Тайгонос — Украинка, Чкаловское — Петропавловск-Камчатский — Ташкент, Ташкент — Душанбе — Фрунзе — Диксон — Великие Луки — Чкаловское, Чкаловское — Ленинград — Таллинн — Рига — Вильнюс — Минск — Киев — Тбилиси — Ереван — Баку — Ашхабад — Ростов-на-Дону — Чкаловское. В одном из перелетов, начавшемся 28 июня 1958 года и проводившемся с тремя промежуточными посадками, суммарная дальность маршрута составила 34000 км. Одновременно на Ту-116 № 7801 экипаж во главе с летчиком-испытателем Н.Н.Харитоновым совершил беспосадочный перелет Москва — озеро Байкал — Москва со средней скоростью 740 км/ч. В ходе испытаний на Ту-116 № 7802 заменили военные опознавательные знаки на символику Аэрофлота, машине присвоили гражданский регистрационный номер СССР-76462.
По летным характеристикам Ту-116 практически не уступал Ту-95. Но отмечался и ряд недостатков, самый существенный из которых — отсутствие системы автоматического флюгирования воздушных винтов. Впоследствии на самолеты установили доработанные силовые установки, но на первых порах к квалификации летчиков предъявлялись очень высокие требования и к полетам на Ту-116 допускались лишь высококлассные экипажи из числа испытателей. Вследствие чего машины так и не были приняты в правительственный отряд. Кроме того, в ноябре 1957 года начались испытания Ту-114, который значительно лучше подходил для правительственных перевозок.
После завершения госиспытаний оба самолета передали ВВС, где они эксплуатировались до начала 90-х годов. По окончании государственных испытаний самолет № 7801 был передан, в дальнюю авиацию и предположительно базировался на аэродромах Узень и Белая Церковь, а № 7802 — на аэродроме ядерного полигона под Семипалатинском и эксплуатировался в качестве пассажирского для доставки специалистов до апреля 1991 года. В настоящее время Ту-116 № 7801 частично утилизирован, его отдельные части находятся в Узине. Вторая машина базировалась в Семипалатинске, а сейчас пребывает в ульяновском Музее гражданской авиации.
ЛТХ:
Модификация: Ту-116
Размах крыла, м: 54,10
Длина самолета, м: 46,17
Высота самолета, м: 15,50
Площадь крыла, м2: 311,10
Масса, кг
-пустого самолета: 93500
-максимальная взлетная: 182000
Топливо, л: 77800
Тип двигателя: 4 х ТВД НК-12МВ
-мощность, л.с.: 4 х 15000
Максимальная скорость, км/ч: 900
Крейсерская скорость, км/ч: 800
Перегоночная дальность, км: 11190
Практическая дальность, км: 10750
Практический потолок, м: 12000
Экипаж, чел: 7-8
Полезная нагрузка: 24 пассажира и 400 кг багажа, максимально до 60 пассажиров.
Ту-116 на заводских испытаниях.
Ту-116 на заводских испытаниях.
Ту-116 на стоянке.
Носовая часть Ту-116.
Ту-116 на музейной стоянке в Ульяновске.
Ту-116 на музейной стоянке в Ульяновске.
Ту-116. Рисунок 1.
Ту-116. Рисунок 2.
Ту-116. Схема 1.
Ту-116. Схема 2.
.
.
Список источников:
Крылья Родины. Николай Якубович. Межконтинентальный бомбардировщик: Еще раз о Ту-95 и его модификациях.
Роман Астахов. Русская Сила. Пассажирский самолет Ту-116.
Вестник авиации и космонавтики. Константин Косменков, Максимилиан Саукке. Ту-116.
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Туполев Ту-116».