Истребитель Hawker «Hurricane» Мк.I.

Разработчик: Hawker
Страна: Великобритания
Первый полет: 1935 г.0..

В первой половине 30-х годов вся истребительная авиация Великобритании была оснащена бипланами. Лучшим из них являлся «Фьюри», созданный коллективом конструкторов фирмы «Хоукер» под руководством Сиднея Кэмма. Только «Фьюри» мог обогнать новейший по тому времени легкий бомбардировщик «Харт» (спроектированный тем же Кэммом). Этот небольшой биплан с V-образным мотором «Кестрел» отличался хорошей скороподъемностью, отличной маневренностью и пользовался заслуженно высокой репутацией у летчиков королевских военно-воздушных сил.

Не останавливаясь на достигнутом, Кэмм постоянно совершенствовал «Фьюри», понемногу «вылизывая» аэродинамику и совершенствуя мотоустановку. Но все это были паллиативные шаги, не дававшие существенного прироста летных данных, а авиация в те годы уже вступила в период стремительного скачка вперед. Учуяв, «куда дует ветер», многоопытный Кэмм стал задумываться о создании нового истребителя, который мог бы сменить «Фьюри».

Политика британского министерства авиации в отношении материальной части истребительной авиации в те годы определялась техническим заданием F.7/30. Это задание отражало полную сумятицу в мозгах теоретиков министерства, которые сами для себя еще не могли четко определить перспективы развития истребителей. Задание было довольно «размытым», противоречивым, ибо исходило лишь из минимального прироста летных данных с сохранением маломощного вооружения и привычной тактики ближнего маневренного боя — т.н. «собачьей свалки». Максимальная скорость планировалась всего в 250 миль/час (403 км/ч). Продолжая принятую после Первой мировой войны традицию жесткой экономии, самолет хотели сделать универсальным. Он должен был быть и перехватчиком, и вести воздушный бой с истребителями противника у линии фронта, и сопровождать бомбардировщики. В итоге, обилие противоречивых требований сделало задание вообще трудновыполнимым.

Нельзя сказать, что в министерстве не осознавали перемен в мире. Но общая ситуация была достаточно мирной, Гитлер был еще далек от вершин власти, а все потенциальные противники обладали примерно такими же, если не худшими, истребителями. Поэтому задание F.7/30 просуществовало долго, хотя время от времени в него вносили некоторые изменения. Так, в 1939 г. максимальную скорость подняли до 443 км/ч.

Первоначально Кэмм исходил лишь из глубокой модернизации «Фьюри». Он решил превратить его в моноплан. В 1925 г. Кэмм уже создал небольшой истребитель-моноплан, но тот не имел успеха и не был запущен в серию. Теперь же он счел, что время монопланов пришло. В этом он не был одинок. По всему миру создавалось новое поколение скоростных истребителей, прозванное впоследствии на западе «новой волной».

Новый проект назвали «Фьюри моноплейн» («Фьюри»- моноплан). За основу приняли один из опытных вариантов — «Хай Спид Фьюри» («скоростной»). Фюзеляж от него взяли почти целиком, хотя размеры шпангоутов в средней части увеличили, чтобы сделать кабину закрытой. Перешло к моноплану и оперение. Шасси тоже сохранили старое: неубирающиеся свободнонесущие стойки и колеса в каплевидных обтекателях. Заново спроектировали лишь крыло довольно толстого профиля. На истребителе собирались установить новый двигатель фирмы Роллс-Ройс «Госхок» с испарительным охлаждением.

В июне 1933 г. изготовили макет нового самолета в масштабе 1:10 и продули его в аэродинамической трубе. К августу результаты обработали и вместе с эскизным проектом представили министерству авиации. Большого интереса они не вызвали, ибо чиновники все-таки более склонялись к проверенным бипланам. Кэмм продолжил работу на свой риск и за счет фирмы (он был не только главным конструктором, но и членом совета директоров).

В январе 1934 г. произошло событие, весьма важно повлиявшее на судьбу нового истребителя. Фирма «Роллс-Ройс» прислала материалы по новому двигателю PV.12, который впоследствии получил имя «Мерлин». Возможность отказаться от недостаточно надежного «Тосхока» была с восторгом встречена проектировщиками. По сравнению же с «Кестрелом», стоявшим на «Фьюри», мощность на различных высотах увеличивалась на 40-60%. Правда, монтаж PV.12 требовал внесения в конструкцию значительных изменений. Из-за сдвига центровки более тяжелым мотором радиатор пришлось подать назад. Он переместился под центроплан и втягивать его, как собирались ранее, было уже некуда. В итоге, от «Фьюри» в новой машине осталось так мало, что название проекта сменили на «Интерсептор моноплейн» («моноплан-перехватчик»). Именно так определял Кэмм основную роль скоростного истребителя.

В феврале-марте 1934 г. в проект внесли еще два важных изменения. Во-первых, шасси по типу «Фьюри» решили заменить на новомодное убирающееся. Сдвиг радиатора назад освободил переднюю часть центроплана. В ней и разместили ниши для колес и стоек. Стойки складывались гидроприводом к оси самолета. Гидропомпа приводилась в действие вручную. Для улучшения аэродинамики в убранном положении колеса и стойки закрывались щитками.
Второе изменение касалось вооружения. Задание F.7/30 требовало наличия на борту четырех пулеметов калибра 7,69 мм. Сперва ставка делалась на хорошо проверенный пулемет Виккерс Mk.V. Однако эта система военным уже казалась устаревшей. Опробовав с десяток отечественных и иностранных авиационных пулеметов, они выбрали американский «Браунинг» и заключили с выпускавшей его «Кольт отомэтик вэпн корпорейшн» соглашение о переделке этого пулемета под английский патрон. Учитывая это, Кэмм заложил в проект вооружение из двух «Браунингов» в крыле и двух «Виккерсов» на бортах фюзеляжа. Чуть позже появилось новое техническое задание F.5/34, представлявшее собой практически лишь немного модернизированное F.7/30, но существенно отличавшееся требованиями по вооружению: теперь истребитель должен был иметь 6-8 пулеметов. Кэмм, боясь торможения работ, приказал исходить из старого варианта с четырьмя пулеметами, но одновременно начал проработку возможности размещения дополнительных стволов.

В конце августа «самодеятельность» Кэмма подкрепили техническим заданием F.36/34, фактически, описывавшим уже спроектированную машину — одноместный истребитель — скоростной моноплан. Фирма официально получила его 4 сентября. Максимальная скорость определялась заданием в 515 км/ч.

21 февраля «Хоукер» направила в министерство авиации данные уточненных расчетов характеристик истребителя. Максимальная скорость должна была превысить требуемую заданием и составлять 530 км/ч. При этом брался взлетный вес в 2230 кг, на 135 кг больше первоначальных наметок Кэмма. Большая часть разницы шла за счет увеличения массы двигателя в процессе доводки и заложенного для сохранения центровки увеличения боезапаса.

В тот же день министерство направило навстречу заказ на постройку одного опытного образца номер К5083. Эту машину фактически начали строить раньше, но еще шесть месяцев ушло, пока самолет завершили. В августе 1935 г. истребитель собрали, затем около шести недель потратили на обтяжку полотном фюзеляжа, крыльев и оперения и проверку функционирования узлов и агрегатов.

К этому моменту заказчики уже твердо решили вопрос с вооружением. В июле поступило указание устанавливать восемь «Браунингов». Поскольку на самом деле их еще не имелось, опытную машину догрузили балластом. Это и небольшое увеличение емкости бензобаков довели реальный взлетный вес истребителя до 2460 кг. Вместо патронов и радиостанции также разместили балласт. На самолете стоял двигатель «Мерлин»С, который к тому времени еще не прошел ресурсных испытаний, обязательных для получения государственного сертификата. Но новому истребителю придавалось такое значение, что на это просто наплевали.

23 октября самолет перевезли в Бруклендс, где вновь собрали после транспортировки. Машину взвесили, опробовали мотор и испытатель П.Балмэн начал пробежки по летному полю. 6 ноября он впервые оторвался от земли.
Многие трудности, с которыми столкнулись в ходе доводки моноплана «Хоукер» и при его внедрении в серию, были связаны именно со спешкой. Так, «сырой» мотор вышел из строя в феврале 1936 г. Были неприятности и с другими узлами и агрегатами.

В течение трех месяцев истребитель претерпел ряд изменений. Двигатель перегревался. Для борьбы с этим увеличили площадь радиатора, соответственно укрупнив и его обтекатель. Подкосы стабилизатора сочли излишними и убрали совсем. Зато существенно усилили каркас фонаря кабины, вибрировавший на ветру. Чуть позже сняли центральную секцию посадочных щитков, нарушавшую обтекание радиатора. Убрали как ненужные нижние секции створок шасси, ранее при посадке отгибавшиеся вбок, перпендикулярно колесу. После всех этих доработок взлетный вес достиг 2577 кг.

До расчетной скорости истребитель не дотягивал, но показал на испытаниях 507 км/ч. Это был первый английский истребитель, переваливший за недостижимую ранее отметку 300 миль/час (483 км/ч). Устойчивость и управляемость были в норме. В феврале 1936 г. опытный самолет передали в экспериментальный центр ААЕЕ в Мартлшем-Хис. Летавший там на нем испытатель Д.Андерсон подтвердил данные заводских полетов и достаточно высоко оценил маневренность и управляемость истребителя, отметив только увеличение нагрузки на рули при больших скоростях.

3 июня 1936 г. министерство авиации заказало у «Хоукер» сразу 600 истребителей. Это был самый крупный заказ, который королевские ВВС выдавали в мирное время. Но «Хоукер эйркрафт» к этому времени уже была частью огромного концерна «Хоукер-Сидли», объединившего пять крупных фирм, и могла «переварить» и не такое. И действительно, позже заказы возросли многократно. Министерство авиации строило все новые планы расширения ВВС; во все их, начиная с «плана F», закладывалось оснащение большого числа эскадрилий новым истребителем «Хоукер», который уже перестал быть безымянным «монопланом-перехватчиком», а получил имя «Харрикейн» («Ураган»).

В июле 1936 г. самолет продемонстрировали на ежегодной авиационной выставке в Хендоне. Истребитель все еще оставался безоружным. Но это длилось недолго. В начале августа в консолях установили полный комплект из 8 пулеметов «Браунинг». 17 августа «Харрикейн» впервые поднялся в воздух с оружием.

В сентябре-октябре 1936 г. «Харрикейн» прошел повторные испытания в Мартлшем-Хис с новой версией двигателя «Мерлин» тип G (в серию пошел под наименованием «Мерлин» II), в ноябре — дополнительные испытания на штопор (на заводе), а с начала 1937 г. опять вернулся в Мартлшем, где военные испытатели начали опробывать его боевые качества. Машина вела себя хорошо, если не считать постоянных случаев срыва фонаря кабины в полете. Всего за время испытаний этот самолет потерял пять фонарей! Все это несколько затормозило внедрение «Харрикейна» в серию. Первоначально первый истребитель планировали собрать в мае-июне 1937 г., изменение чертежей же отодвинуло все сроки примерно на четыре месяца.
Тем временем завод «Хоукер» в Кингстоне собрал первые самолеты. Некоторое время они простаивали без двигателей. Первый «Мерлин» II привезли 19 апреля 1937 г. Его тут же начали монтировать. Доводка новой мотоустановки продолжалась около пяти месяцев. В сентябре запакованный в ящики истребитель повезли в Бруклендс. 12 октября заводской испытатель Ф.Лкэкэс поднял эту машину в воздух

В июле 1937 г. «Харрикейн» впервые увидели советские специалисты. Это была делегация, отряженная на ежегодную Хендонскую выставку. Комдив Бажанов, тогдашний начальник НИИ ВВС, телеграфно записал в своем отчете: «Хаукер Ураган. С Мерлин. В полете не показали. Машина с мотором в 1065 л.с. может дать больше 500 км/ч». Последнее в то время весьма впечатляло.

На рождество 1937 г. первые четыре «Харрикейна» получила 111-я истребительная эскадрилья, базировавшаяся в Нортхолте. К февралю следующего года она уже имела 16 машин. Освоением новых истребителей в 111-й эскадрилье руководил ее командир Дж.Гиллэн. «Харрикейн» резко отличался по своим данным от старых бипланов Тонтлит», на которых раньше летали пилоты 111-й. Это привело к ряду аварий. Два самолета были серьезно повреждены, один из летчиков погиб при неудачной посадке.

После выпуска двух десятков истребителей фирма в марте 1938 г. внесла в конструкцию ряд изменений. Хвостовое колесо зафиксировали; теперь его после взлета уже не убирали в фюзеляж. Штопорные характеристики машины улучшили, добавив под хвостом небольшой киль-гребень, в выемке которого, как в обтекателе, теперь находилось хвостовое колесо. Руль направления удлинили вниз, чтобы закрыть образовавшийся при этом уступ. Такие машины первыми получили 3-я эскадрилья в Кенли и 56-я в Норт-Уэлде.

К середине 1938 г. завод в Кингстоне выпустил около 80 «Харрикейнов», около 50 из них уже поступили в строевые части. Продолжая совершенствовать истребитель, фирма опробовала на нем новые эжекторные (реактивные) выхлопные патрубки, сконструированные специалистами «Роллс-Ройс», а затем двухшажный металлический винт «Гамильтон». Новые патрубки дали прибавку скорости примерно в 3 км/ч и сразу же были внедрены на серийных машинах. В июне 1938 г. оборудованный ими первый серийный «Харрикейн» на испытаниях в ААЕЕ показал 508 км/ч. Пропеллер «Гамильтон» (выпускавшийся по лицензии компанией «Де Хевилленд») был трехлопастным, с гидравлическим управлением шагом и имел два рабочих положения: взлетное и крейсерское. Он был намного тяжелее (примерно но 135 кг) винта Уотте Z.38, которым «Харрикейны» комплектовались ранее (это был двухлопастной деревянный пропеллер фиксированного шага). Но зато скороподъемность улучшилась разительно.
Новые винты стали устанавливать с января 1939 г. Первая серийная машина с винтом изменяемого шага несла номер L1780, ее получила 213-я эскадрилья.

С целью повышения боевой живучести «Харрикейна» фирма стала экспериментировать с бронезащитой. Сперва сконструировали защитную перегородку перед пилотской кабиной. Ее внедрили в производство в начале 1939 г. 6 февраля совершил первый полет самолет с бронестеклом, вмонтированным в козырек. Полный комплект, включавший и бронеспинку, впервые установили в апреле. К сентябрю 1939 г. все самолеты стали оснащать такой бронезащитой.

Весной-летом 1939 г. на «Харрикейне» испытали еще множество разных новинок, часть из которых впоследствии оказала большое влияние на серию. Опробовались винты-автоматы «Де Хевилленд» и «Ротол» (последний — с лопастями из магниевого сплава), щелевые закрылки, новая радиостанция TR.1133 (вместо TR.9). На самолетах, оставленных в распоряжении фирмы, монтировались двигатели «Мерлин» III (отличавшиеся от типа II унифицированным носком вала, позволявшим одевать разные пропеллеры).

Еще в 1935 г. Кэмм начал проектирование цельнометаллического крыла с работающей дюралевой обшивкой. Первый опытный комплект таких плоскостей опробовали 28 апреля 1939 г. Первые серийные «Харрикейны» с усиленными крыльями поступили в части ВВС к началу Второй мировой войны.

Выпуск «Харрикейнов» постоянно возрастал. С конца 1938 г. темпы производства даже несколько превысили запланированные министерством авиации. Готовились к сборке «Харрикейнов» новый завод «Хоукер» в Лэнгли и завод фирмы «Глостер» в Брокуорте. В сентябре 1938 г. новыми истребителями были оснащены пять эскадрилий британских ВВС, в июле 1939 г. — уже двенадцать, и начали перевооружаться на них еще шесть эскадрилий вспомогательных ВВС (резервных). В итоге, к началу Второй мировой войны в строю имелось 18 эскадрилий «Харрикейнов». «Излишки» поступили в страны Британского содружества и частично на экспорт.

Серийный «Харрикейн» Мк.I имел следующую конструкцию. Основой каркаса фюзеляжа являлась сварная ферма из стальных труб. Она шла по всей длине, от руля поворота до носа машины и включала в себя мотораму. Ее жесткость повышали диагональные внутренние расчалки. За пилотской кабиной поверх фермы были одеты фигурные шпангоуты из толстой фанеры. В выемки шпангоутов уложили продольные деревянные рейки-стрингеры. На их густой сетке лежало пропитанное лаком полотно, закрывавшее заднюю часть фюзеляжа. В передней части каркас был дюралевым. Борта кабины имели фанерную обшивку, обклеенную снаружи полотном, а двигатель закрывался съемными дюралевыми панелями. Компоновка фюзеляжа была вполне традиционной: впереди двигатель со вспомогательными агрегатами, за противопожарной перегородкой — бензобак, затем еще одна перегородка и кабина пилота. Кресло летчика регулировалось по высоте. Кабину закрывал прозрачный фонарь из плексигласа. На штампованный козырек одевалась снаружи пластина бронестекла. Под задней кромкой козырька шла стальная гнутая труба, защищавшая пилота при капотировании. На козырьке сверху монтировалось зер-кольце заднего вида. Пилот попадал в кабину, отодвигая назад сдвижную часть фонаря. Этот процесс упрощала небольшая дверца на правом борту. Непосредственно за бронеплитой, закрывавшей пилота сзади, размещались радиостанция, аккумулятор, аптечка, кислородные баллоны и две трубы для сброса осветительных ракет. Далее до самого хвоста фюзеляж был пуст.
Крыло у подавляющего количества «Харрикейнов» было цельнометаллическим (выпуск деревянных крыльев прекратили весной 1940 г.). Крыло делилось на три части: центроплан и две консоли. Центроплан выполнялся интегрально с фюзеляжем и составлял его неотъемлемую часть. Крыло имело два основных стальных лонжерона двутаврового сечения, а во внешней части консолей — еще три вспомогательных лонжерона. Нервюры были дюралевые, штампованные. Поверх нервюр лежали дюралевые же стрингеры, подкреплявшие обшивку. Обшивка крыла у всех поздних серий была дюралевой. На задней кромке навешивались элероны с металлическим каркасом и полотняной обтяжкой. Под крылом между элеронами располагались металлические щитки, выпускавшиеся гидроприводом. В крыле находились вооружение, шасси, основные топливные баки и посадочные фары.
Вертикальное и горизонтальное оперение имело дюралевый каркас и полотняную обтяжку. Рули имели роговую компенсацию и внутренние балансиры, а также были снабжены триммерами.
Шасси классическое трехточечное, с хвостовым колесом. Две основные стойки с гидропневматическими амортизаторами «Виккерс» крепились к переднему лонжерону центроплана. Гидравлика складывала их вдоль крыла по направлению к оси самолета. В закрытом положении стойку и часть колеса в нише прикрывал специальный щиток, закрепленный на стойке. Аварийно шасси выпускалось ножным насосом, стоявшим в кабине у левой педали. На основных колесах стояли пневматические тормоза «Данлоп». Хвостовое колесо самоориентирующееся, с гидропневматическим амортизатором «Даути», неубирающееся.

На «Харрикейнах» Мк.I устанавливались два типа двигателей: «Мерлин» II и «Мерлин» III, отличавшиеся только конструкцией носка вала. Роллс-Ройс «Мерлин» был 12-цилиндровым V-образным мотором жидкостного охлаждения. Двигатель за-пускался электростартером от аккумулятора или внешнего источника. Можно было завести «Мерлин» и вручную, с помощью двух съемных рукояток. Моторы типа II комплектовались двухлопастными деревянными винтами Уоттс Z.38 диаметром 3,43 м (постоянного шага), позднее — двухшажными DH 5/ 31 или DH 5/32 диаметром 3,28 м с тремя металлическими лопастями. На «Мерлин» III одевали как пропеллеры «Де Хевиленд» упоминавшихся типов, так и трехлопастной Ротол RMS-7 диаметром 3,25 м. Лопасти последнего изготовлялись из дерева. Форма кока зависела от типа винта.
Двигатель охлаждался смесью «гликоль» на основе этиленгликоля. Бачок смеси находился над мотором у противопожарной перегородки. Гликоль и масло охлаждались в общем туннельном радиаторе, располагавшемся под центропланом. Проход воздуха через радиатор регулировался створками, ими управлял пилот.
Бензин с октановым числом 87 заливался в три бака: два крыльевых по 150 л и один фюзеляжный объемом 127 л. Все баки протектированные. Маслобак имел емкость 47 л.

Пневмосистема обеспечивала перезаряжание и спуск пулеметов и работу тормозов колес. Воздух от бортового компрессора, имевшего привод от двигателя, поступал в баллон, а оттуда в систему. Гидравлика управляла щитками, убирала и выпускала шасси. Давление в гидросистеме поддерживала помпа, стоявшая на левой стороне двигателя.

Электросистема напряжением 12 В запитывалась генератором с приводом от мотора. При неработающем двигателе для этой цели служил аккумулятор, стоявший за местом пилота. Электричество освещало кабину, питало приборы, навигационные и сигнальные огни, посадочные фары. Фары можно было поворачивать вниз от оси на небольшой угол, не вылезая из кабины. Интересно, что радиостанция запитывалась не от аккумулятора, а от собственной сухой батареи. «Харрикейн» Мк.I имел коротковолновую радиостанцию TR9D, размещавшуюся за бронеперегородкой в фюзеляже. Станция работала с проволочной антенной, натянутой между мачтой, стоявшей в передней части гаргрота и короткой мачтой на киле.

Вооружение состояло из восьми пулеметов «Браунинг» калибра 7,69 мм со скорострельностью 1200 выстр/мин. Они располагались батареями по четыре в консолях, сразу за стойками шасси. Пулеметы имели ленточное питание. Ленты лежали в коробах слева и справа от пулеметов. Все короба, кроме самых дальних от оси самолета, вмещали по 338 патронов, последние короба с каждой стороны содержали по 324 патрона. Англичане снаряжали каждую ленту патронами одного типа. Типично три пулемета стреляли обычными пулями, три — зажигательными (двух разных образцов) и два — бронебойными. Сначала стволы пристреливались так, чтобы линии сходились в 350-400 м от самолета, затем дистанцию уменьшили до 200-250 м. Перезаряжание и управление огнем — пневматическое; гашетка находилась на ручке управления. Ранние машины имели примитивный прицел из кольцо с мушкой, затем его заменили на более совершенный GM-2. Контроль результатов стрельбы можно было осуществить с помощью фотокинопулемета типов G-42 или G-42В, ставившегося в корневой части правого крыла. Он тоже включался пневматикой.

К началу войны из 600 заказанных истребителей «Хоукер» успели сдать 497. 18 эскадрилий «Харрикейнов» были полностью боеспособны, а еще три осваивали новую технику. Война подстегнула как серийное производство, так и процесс постепенного совершенствования истребителя. 6 октября 1939 г. заводы фирмы «Хоукер» сдали последний самолет из первого заказа в 600 «Харрикейнов». Сверх него министерство авиации еще в ноябре 1938 г. заказало еще 900 машин, из них 300 у «Хоукер» и 600 у «Глостер». Завод «Глостер эйркрафт» в Брокуорте выпустил первый «Харрикейн» в октябре 1939 г. 20 октября заводской испытатель поднял его в воздух. В последнем квартале 1939 г. ежемесячно в среднем собирали 64 самолета, в марте 1940 г. — 236! Этот уровень впоследствии держался до середины 1943 г. Немалый вклад внесло в него новое предприятие «Хоукер» в Лэнгли. Из его цехов первый «Харрикейн» выкатился 27 октября 1939 г.

Можно назвать много причин больших потерь британской авиации в первых крупных операциях войны. Но одна из них — недостатки «Харрикейна», самого массового тогда английского истребителя. В небе Франции и Норвегии он столкнулся с немецким монопланом Мессершмитт Вf-109Е и выяснилось, что во многих отношениях он уступает своему противнику. Непосредственно перед наступлением немцев во Франции англичанам достался немецкий истребитель. 2 мая Вf-109Е, из-за небольшой неполадки приземлился в Амьене, где дислоцировалась 1-я эскадрилья королевских ВВС. Уже через два дня трофей перегнали в Боскомб-Даун и подвергли тщательным испытаниям.

«Немец» оказался быстроходнее почти во всем диапазоне высот, лишь около 4500 м он почти сравнивался с «Харрикейном». Bf 109Е легко уходил на пикировании, причем его двигатель, в отличие от «Мерлина» с поплавковым карбюратором, не давал сбоев при отрицательных перегрузках. Пушечное вооружение, которым обладали некоторые «Мессершмитты», позволяло открывать огонь с больших дистанций. Слабенькая броня «Харрикейна» не выдерживала даже попадания немецких пуль калибра 7,9 мм, не говоря о 13-мм пулях и 20-мм снарядах. Единственно, чем мог похвастаться английский истребитель — малым радиусом разворота (за счет меньшей нагрузки на крыло), что оставляло возможность боя на горизонталях.

Но о том, чтобы снять «Харрикейн» с производства и заменить его, скажем, более совершенным «Спитфайром», в обстановке лета 1940 г. и речи не могло быть. Нарушение налаженного массового производства в условиях резкой нехватки самолетов казалось безумием. Наоборот, назначенный главой специально образованного министерства авиационной промышленности лорд Бивербрук отнес эту машину к числу пяти приоритетных типов, на которые делался особый упор Оставались два возможных подхода: модернизировать истребитель и изменить тактику его применения. Королевские ВВС старались использовать «Харрикейны» и «Спитфайры» совместно. Первые прорывались к бомбардировщикам, вторые — связывали эскорт.

«Битва за Англию» являлась довольно крупным воздушным сражением. В ней было уничтожено 2648 самолетов обеих сторон. «Харрикейны» сбили 57% всех немецких машин, в том числе 272 Bf 109. Семь из семнадцати лучших асов «битвы* летали на «Харрикейнах». В истории останутся Дуглас Бадер, одноногий командир эскадрильи, южноафриканец Малан, закончивший войну с 38 победами и другие. Можно сказать, что именно «Харрикейн» внес тогда наибольший вклад в победу. «Битва за Англию» стала «звездным часом» «Харрикейна».

«Харрикейны» строились не только заводами Великобритании, но также предприятиями в Бельгии, Югославии и Канаде.

Истребители «Харрикейн» Мк.I, по всей видимости, были в числе первых партий «Харрикейнов» поставленных Англией в СССР в 1941 году. По крайней мере в своих воспоминаниях, в книге «Фронт над землёй», летчик-истребитель, Герой Советского Союза, Николай Федорович Кузнецов рассказывает об эксплуатации в советской авиации «Харрикейнов» с двухлопастными, деревянными, воздушными винтами. Советские летчики, которым довелось воевать на «Харрикейнах», отзывались об этом истребителе, мягко говоря, без восторга.

ЛТХ:

Модификация: «Hurricane» Mk.I
Размах крыла, м: 12,20
Длина, м: 9,59
Высота, м: 3,96
Площадь крыла, м2: 23,93
Масса, кг
пустого самолета: 2118
нормальная взлетная: 2994
Тип двигателя: 1 ПД Rolls-Royce «Merlin».III
мощность, л.с.: 1 х 1030
Максимальная скорость, км/ч: 520
Практическая дальность, км: 965
Практический потолок, м: 10900
Экипаж: 1
Вооружение: 8 х пулеметов «Браунинг» калибра 7,69 мм.

1..

Первый прототип «Hurricane» Mk.I борт № К5083.

1а..

Первый прототип «Hurricane» Mk.I борт № К5083.

1б..

Первый прототип «Hurricane» Mk.I борт № К5083.

2..

Первый прототип «Hurricane» Mk.I борт № К5083.

3..

Первый прототип «Hurricane» Mk.I борт № К5083.

4..

Первый прототип Hurricane Mk.I после доработки.

5..

Первый прототип Hurricane Mk.I после доработки.

6..

Серийный истребитель Hawker «Hurricane» Mk.I.

7..

Истребитель «Hurricane» Mk.I первых серий.

7а..

«Hurricane» Mk.I первых серий в полете.

8..

«Hurricane» Мк.I в тропическом варианте.

9..

Тропический вариант «Hurricane» Мк.I в полете.

10..

Приборная панель кабины Hawker «Hurricane» Мк.I.

12..

Hawker «Hurricane» Мк.I. Рисунок.

11..

Проекции Hawker «Hurricane» Мк.I. Рисунок.

13..

Hawker «Hurricane» Мк.I. Компоновочная схема.

17.Hawker Hurricane Мк.I. Схема.

Hawker «Hurricane» Мк.I. Схема.

.

 

 

Список источников:
Авиация и Космонавтика. Владимир Котельников. Истребитель Хоукер «Харрикейн».
Крылья Родины. Серегей Колесников. Лики «Харрикейна».
Вячеслав Кондратьев. «Ураган» над полем боя.
Сайт «Уголок неба». 2008 г. страница: «Hawker Hurricane Mk.I».
Н.Ф.Кузнецов. Фронт над землёй.