Истребитель P-39C "Airacobra".

Истребитель P-39C «Airacobra».

Разработчик: Bell Aircraft
Страна: США
Первый полет: 1940 г.

Первые 80 серийных истребителей первоначально получили обозначение Р-45. Позже, видимо, решили не вносить путаницу и вернулись к Р-39С (поскольку буквы А и В уже были использованы). На заводе первые серийные машины именовались «модель 13». Они внешне практически не отличались от YP-39. Наверное, единственным, что можно было заметить снаружи, был срезанный спереди кончик кока винта, через который выступал ствол пушки. Все эти истребители комплектовались моторами V-1710-35. Номинальная мощность у такого двигателя равнялась 1150 л.с., но в критической ситуации пилот мог двинуть ручку сектора газа за ограничитель, порвав контровочную проволочку. При этом из мотора можно было выжать 1470 л.с., но время работы на этом режиме, именовавшемся «чрезвычайным боевым» не могло превышать пять минут. В противном случае следовали перегрев подшипников и заклинивание коленчатого вала. Истребители оснащались трехлопастными винтами «Кэртисc электрик» типа C6315SH-C2 диаметром 3,15 м. Вооружение Р-39С соответствовало YP-39: 37-мм пушка с 15 снарядами, два 12,7-мм и два 7,62-мм пулемета. Некоторые источники утверждают, что на большинстве Р-39С смонтировали не полный комплект радиостанции SCR/AL-285, а только приемники SCD-317A.

За разворачивание производства «Аэрокобр» отвечал вице-президент фирмы О.Вудсон. Журналисты недаром писали о влиянии технологии автомобилестроения на «Аэрокобру». Действительно, на заводе «Белл» истребители собирались делать, как легковушки, максимально используя штамповку и прессование. Для изготовления полок лонжеронов крыла у фирмы «Фарнхэм» заказали специальный станок. Он изготовлял эту сложную деталь из заготовки всего за два прохода. Обходилось это в 8 долларов. Чтобы обеспечить полную взаимозаменяемость, детали изготавливались с очень жесткими допусками. Подгонка вручную исключалась. Даже считавшуюся неизбежной подшивку полотна к рулям заменили креплением алюминиевыми зажимами с помощью специального инструмента. Это новшество уменьшило трудозатраты наполовину.

Мотор, редуктор и удлинительный вал в комплекте поставляла фирма «Аллисон».

Сборку самолета вели на манер автомобилестроительных предприятий, жесткий низ фюзеляжа представлял собой как бы раму, на которую ставили мотор, кабину и прочее. Все основные узлы собирались по отдельности, а затем поступали в главный сборочный цех. Весь процесс разбивался на простые операции, которые нетрудно было освоить.

Такая технология потом сослужила фирме «Белл» добрую службу. Когда после начала войны производство многократно возросло, а мужчин стали забирать в армию, на заводы хлынула волна неквалифицированной рабочей силы. Детей в Америке к станкам не ставили, а вот немало бывших домохозяек на время сменили поварешки на гайковерты и клепальные молотки. На некоторых предприятиях это повлекло снижение качества, а у «Белл» — нет!

Но вернемся к началу выпуска «Аэрокобр». Двадцать Р-39С были готовы в срок, в декабре 1940 года, но после пробных запусков моторов в масле обнаружили металлическую стружку. Двигатели пришлось снять и отправить на переборку. 2 ноября с визитом на завод пожаловал президент Ф.Рузвельт. Для него самолеты наскоро привели в пристойный вид, замаскировав отсутствие моторов. Заметил президент подтасовку или нет, осталось неизвестным.

Реально Р-39С начали сдавать заказчику в январе 1941 года.

Как все американские военные самолеты нового поколения, они несли маскировочную окраску, введенную в сентябре предыдущего года. Верхние и боковые поверхности машин были оливково-зелеными, нижние — светло-серыми. Опознавательные знаки на крыльях по новому стандарту наносились асимметрично — на правом крыле только сверху, на левом — только снизу. Руль направления к этому времени уже перестали украшать синими и красными полосами.

Серийный Р-39С имел максимальную скорость 606 км/ч, потолок был немного меньше, чем у YP-39, — 10125 м.

Новые истребители получила 40-я истребительная эскадрилья, входившая в 31-ю группу, дислоцировавшуюся на аэродроме Селфридж-филд в штате Мичиган. Уже на месте самолеты получили тактические номера, нанесенные на носовой части фюзеляжа. Они повторялись на киле рядом с номером эскадрильи. Осенью того же года ее самолеты с красным дьяволом, изображенным на правом борту, приняли участие в больших маневрах в Каролине на стороне «синих».

Первый заказ из-за границы поступил из Франции 8 октября 1939 года. Эта страна остро нуждалась в перевооружении истребительной авиации и закупала за рубежом все, что только можно. Французы намеревались приобрести 200 машин (165 плюс 35 в виде комплектов узлов и деталей на запчасти) на общую сумму 9 миллионов долларов. Каждый истребитель без мотоустановки, вооружения и радиооборудования, упакованный в ящик в Буффало, должен был обойтись французам в 44982 доллара. При этом они даже не посмотрели самолет, ограничившись изучением рекламных материалов фирмы, основанных на данных ХР-39, который был на тонну легче настоящего истребителя. Нигде не удалось найти упоминаний о требованиях, предъявленных французской комиссией к самолету «Белл», возможно, что их и не успели сформулировать. Но лишь в марте 1940 года правительство США дало разрешение на экспорт «Аэрокобр». «Белл» получила от французов два миллиона долларов задатка.

10 мая немецкая армия вторглась в Бельгию и Голландию, обошла с севера укрепления линии Мажино и рванулась на запад. Франция продержалась чуть больше месяца и была вынуждена капитулировать перед Гитлером. Ни одной «Аэрокобры» до этого момента в Европу отгрузить не успели. С согласия генерала де Голля, занимавшегося тогда французскими военными закупками за рубежом, все заказы на боевую технику перешли к Великобритании.

Англичане к тому времени тоже клюнули на удочку Ларри Белла. Тот пообещал им скорость в 640 км/ч (больше, чем давал ХР-39 с турбонаддувом), потолок в 11000 м (а по некоторым источникам — даже 12000 м) и дальность полета 1600 км. Самолет британская закупочная комиссия тоже не удосужилась посмотреть! Как написал потом один американский историк: «В 1940 году англичане так нуждались в боевых самолетах, что рассматривали предложения на все, что имело крылья.» А уж истребитель с такими данными тем более нельзя было пропустить. 13 апреля 1940 года английские представители подписали первый контракт на «Аэрокобры». Позже его дополняли и расширяли, так что в общей сложности было заказано 675 машин, включая 200, перешедших от французов. Французский контракт при этом переписали, изменив соотношение готовых самолетов и комплектов узлов как 170 к 30. Цена тоже немного уменьшилась, учитывая больший размер заказа. Один самолет (опять без мотустановки, винта, пушки, пулеметов и радио) в ящике должен был обойтись в 36540 долларов перед отгрузкой из США.

Для Великобритании должна была выпускаться «модель 14А» («моделью 14» считался нереализованный французский заказ), существенно отличавшаяся от Р-39С. Самолет должен был комплектоваться мотором V-1710-E4, экспортным вариантом того же V-1710-35, но выхлопную систему решили немного переделать: вместо шести патрубков с каждой стороны смонтировать 12. «Аллисон» имел четырехклапанные головки цилиндров, впускные и выпускные клапаны были парными и работали синхронно. Получалось по одному патрубку на каждый выпускной клапан.

Англичане требовали укомплектовать экспортные самолеты уширенными покрышками основных колес. Соответственно, и диски колес должны были иметь соответствующий размер. Фирма «Белл» согласилась поставить их на 125 истребителях, а к еще 125 отгрузить новые колеса с резиной дополнительно. Сколько «Аэрокобр» реально получили такие колеса — неизвестно.

Новая модификация также отличалась от Р-39С протектированием бензобаков (американцы применяли внутренний многослойный протектор, похожий на советский, но лучшего качества). Место, занятое протектором, уменьшило общую емкость баков с 643 л до 455 л. Но зато боевая живучесть самолета существенно повысилась. Слои сырой резины внутри протектора могли эффективно затянуть пробоины от пуль и небольших осколков. Это уменьшило пожароопасность и потери горючего вследствие боевых повреждений.

Радиостанции англичане намеревались ставить свои — старые TR-9D или более современные TR-ПЗЗА. Интересно, что питание у них было смешанное — от электросистемы самолета и от сухих батарей одновременно. В качестве запасного варианта «Белл» должна была обеспечить возможность монтажа трех разных американских радиостанций. Поскольку в Великобритании уже существовала хорошо налаженная система радиолокационного наблюдения, предусматривалась установка радиоответчика опознавания «свой-чужой» типа R3003.

«Модель 14A» комплектовалась кислородной системой с баллонами высокого давления. Полагали, что это даст возможность брать больший запас кислорода при меньшем весе системы. Предусматривали два варианта: с одним и двумя баллонами. Но позже решили, что такие баллоны могут взорваться при попадании пули и прикрыли их системой стальных листов, фактически создавшую бронированный короб. При одном баллоне монтировали на две бронеплитки меньше. Но все равно экономия оказалась мнимой.

Вообще брони на самолете должно было быть довольно много. Стальные листы прикрывали редуктор, пилота спереди и сзади, а также сзади двигатель и отчасти маслорадиаторы. Бронестекло монтировалось в козырьке фонаря и внутри за головой пилота.

Но самая большая разница между Р-39С и «моделью 14А» заключалась в вооружении. Американскую 37-мм пушку отвергли как недостаточно надежную и обладающую низкой скорострельностью. Кроме того, в британских ВВС этот калибр не применялся, что могло усложнить снабжение боеприпасами. Вместо нее на самолет предложили поставить английскую 20-мм пушку «Испано» Мк.1. Это орудие выпускалось в США по лицензии как M1. Происхождение же у него было французское — англичане делали его по лицензии фирмы «Испано-Сюиза». Боезапас должен был составлять 60 патронов в съемном магазине-барабане. Внешне машины с такой пушкой отличались тонким длинным участком ствола, выступавшим из кока. Крупнокалиберные пулеметы в фюзеляже оставили, а два пулемета калибра 7,62 мм убрали. Взамен в крыльях намеревались смонтировать пулеметы «Браунинг» стандартного британского калибра 7,69 мм с боезапасом по 1000 патронов на каждый.

Обеспечивался обогрев кабины и отсека вооружения с помощью бензинового калорифера «Уорнер-Стюарт». Он через шланги подавал теплый воздух сверху на пушку и пулеметы и к ногам летчика.

На «модели 14А» предусмотрели установку труб для парашютной осветительной и сигнальной ракет. К комплекту освещения добавили синие огни для полетов ночью в строю. Они монтировались на бортах за дверями кабины. Экспортные машины также получили небольшой зализ в корневой части киля.

Еще в США самолеты требовалось покрасить на британский манер. У англичан в ходу был камуфляж из крупных пятен серого и зеленого цветов. На заводе рисовали и английские опознавательные знаки: кокарды на крыльях и фюзеляже и «флажки» на киле.

В Англии все военные самолеты получают имена. Первоначально в британском министерстве авиации истребитель хотели назвать «Карибу». Это, кстати, являлось отступлением от традиций. Обычно англичане обозначали купленные в США машины по географическому признаку — по месту нахождения завода-производителя. Отсюда — «Балтимор», «Мэриленд», «Хадсон» (Гудзон на наших картах) и «Каталина». «Карибу» в этот ряд не вписывался. Но вскоре и англичане пришли к выводу, что оригинальное американское название лучше. Так истребитель вошел в списки Королевских ВВС как «Аэрокобра» Mk.I.

В качестве опытных образцов «модели 14А» использовали три серийных Р-39С, на которых заменили вооружение. Они несли 20-мм пушку и синхронные пулеметы в фюзеляже, в крыле они отсутствовали. Эти машины морем отправили за океан. Две из них были одинаковыми, а одна имел видоизмененное вертикальное оперение меньшей площади и более угловатой формы. Первый из этих самолетов собрали в Фарнборо 3 июля. Облет проводили в испытательной части истребительной авиации (AFDU) в Даксфорде (именно на этом аэродроме сейчас находится знаменитый музей). Испытания начались 6 июля. Максимальная скорость более чем на 50 км/ч уступала обещанной, американский истребитель проигрывал «Спитфайру» в скороподъемности и потолке. Разбег на взлете признали слишком большим, он препятствовал полетам «Аэрокобр» с небольших передовых аэродромов. Пробные стрельбы выявили еще один недостаток машины. При открытии огня из фюзеляжных пулеметов пороховые газы сильно проникали в кабину. При длинных очередях намеряли чуть ли не смертельную концентрацию окиси углерода. Работа оружия в фюзеляже также вносила большие возмущения в показания магнитного компаса, который долго не мог успокоиться и на длительное время становился бесполезным. В общем, вместо ожидаемого высотного перехватчика получили довольно заурядный истребитель средних высот, хотя и с мощным вооружением. Однако маневренность и управляемость машины оценили как хорошие.

Какова бы ни была ценность нового истребителя для Королевских ВВС, заказанные «Аэрокобры» в это время уже выгружали в английских портах. Первый самолет «модели 14А» облетали в США в апреле 1941 года, массовое производство пошло в мае. Затем следовал путь морем через Атлантику, так как дальность полета истребителя не позволяла перегонять их через океан по воздуху даже с промежуточной посадкой в Исландии. Ящики, в которых были упакованы истребители, стали поступать в части обслуживания Королевских ВВС, где должны были вести сборку, в конце июля. К концу сентября в Великобританию прибыли 11 «Аэрокобр».

11 марта 1941 года президент США Ф.Рузвельт подписал закон о ленд-лизе, предусматривающий «в интересах обороны страны» безвозмездную передачу военной техники иностранным государствам. Далее поставки в Великобританию осуществлялись уже на основании этого документа.

Первый истребитель «Аэрокобра» Mk.I вывели на испытания 20 июля, отчет об их результатах утвердили 22 сентября. На малых и средних высотах летные данные американского истребителя выглядели неплохо. Ниже 4000 м «Кобра» без особых проблем обгоняла основной тогда английский истребитель «Спитфайр» V. На этой высоте разница составляла 29 км/ч. Но уже через 500 м возможности их уравнивались, а на 6100 м «американец» проигрывал «Спитфайру» 56 км/ч. Еще выше — еще больше, максимальная скорость на 7320 м отличалась на 88 км/ч. Больше 568 км/ч на «Кобре» испытатели получить не смогли. Подобное положение складывалось и со скороподъемностью. Хорошо набиравшая высоту у земли, «Аэрокобра» на высоте становилась «вялой». На малых высотах американский самолет демонстрировал отличную маневренность.

Взлет и посадка на «Аэрокобре» оказались достаточно просты, но ей для взлета требовалось гораздо больше места, чем английским истребителям. «Спитфайр» и «Харрикейн», имевшие большую площадь крыла, разбегались быстрее. Для первого взлетная дистанция равнялась 450 м, а для второго — 485 м. «Кобре» же требовались 700 м.

Интересна оценка английскими испытателями пилотажных качеств самолета. Управляемость сочли вполне приемлемой. «Аэрокобра» чутко реагировала на работу рулей, позволяя пилоту весьма энергичное выполнение фигур. Нагрузки на ручке и педалях оказались немного выше, чем у «Спитфайра», но с подъемом на высоту, в отличие от него, не возрастали. На пикировании истребитель держался устойчиво, однако без использования триммеров руля высоты вывести «Аэрокобру» из него было трудно. При потере скорости на вираже самолет мог сорваться в штопор, но как бы предупреждал об этом появление тряски. Благодаря хорошей приемистости мотора и отличной аэродинамике истребитель быстро разгонялся, а вот замедлялся при сбросе газа — медленно.

Провели учебные бои с тем же «Спитфайром» («Харрикейн» «Кобре» был не противник) и трофейным немецким истребителем Мессершмитт Bf.109Е. Летчик, пилотировавший «немца» старательно копировал стандартную тактику врага: набор высоты, атака сверху и уход на пикировании. Оказалось, что ниже 6000 м с «Аэрокоброй» справиться непросто. От атаки сверху она могла увернуться благодаря лучшей маневренности на горизонталях. Удержать ее в прицеле удавалось лишь на мгновение. На пикировании американский истребитель довольно быстро настигал «мессершмитт». При попытке кружиться в горизонтальной плоскости «Аэрокобре» хватало двух кругов, чтобы «стряхнуть» Bf.109Е с хвоста и в свою очередь оказаться за спиной противника. В целом на малых и средних высотах она демонстрировала явное преимущество. Но надо указать, что англичане использовали самолет, захваченный в 1940 году. К моменту проведения испытаний немецкая истребительная авиация уже почти полностью перешла на новую, более совершенную, модификацию «Мессершмитта» — Bf.109F.

Со «Спитфайром» справиться оказалось труднее. На тех же средних высотах «Аэрокобра» не имела превосходства ни в скорости, ни в маневренности, ни в скороподъемности. Можно было только заранее набирать высоту, разгоняться на пикировании и атаковать, после чего опять стремительно уходить вниз. Английские испытатели попробовали также применять прием, который использовали в бою со «Спитфайрами» немцы: заставить в бою выполнить горку. При этом мотор «Мерлин», на котором стоял тогда поплавковый карбюратор, глох без бензина. Поплавок реагировал на отрицательную перегрузку как на переполнение камеры и перекрывал подачу топлива. Немецкие двигатели имели непосредственный впрыск, и им была безразлична ориентация машины и направление действия перегрузок. «Аллисон» комплектовался мембранным карбюратором, который на перегрузки тоже не реагировал.

Испытатели особо отметили отличный обзор из кабины удобство ее для пилота. В отчете указали, что самолет мог использоваться ночью: вспышки из выхлопных патрубков не слепили пилота, поскольку сами патрубки находились за его спиной. Зато при попытке стрелять в темноте из пулеметов в фюзеляже, а особенно из пушки, летчик получал все сполна и долго не мог прийти в себя от ярких сполохов огня.

Первой авиационной частью, которой предстояло осваивать «Аэрокобры», стала 601-я эскадрилья. Исходно она относилась к территориальному резерву, о чем свидетельствовало название «Каунти оф Лондон» («Графство Лондон»). Как и другие подобные эскадрильи, летала она на всяком старье. Сменив несколько типов разведчиков и легких бомбардировщиков, 601-я с 1938 года стала истребительной. На вооружении сначала состояли бипланы «Гонтлит», а войну эта часть встретила на двухмоторных «Бленхеймах» 1F, потом опять получили одномоторные машины — «Харрикейны». Командовал эскадрильей Э.Грейси.

16 августа 601-ю перебросили в Даксфорд, где ее летчики начали осваивать американскую технику. Немного ознакомившись с ней, английские пилоты стали просить вернуть назад «Харрикейны». Первая вынужденная посадка, из-за отказа двигателя, имела место уже 29 августа. Машину пришлось списать. 30 сентября ситуация повторилась: другой истребитель был разбит после приземления на «живот» недалеко от Колчестера.

К этому времени 601-я эскадрилья получила в общей сложности 11 «Аэрокобр». Позже к ним добавились еще две. Принятие на вооружение Королевских ВВС нового истребителя с помпой освещалось в печати. На фотографиях хорошо просматривался герб эскадрильи — меч с крыльями, нарисованный на белой полосе килевого «флажка».

В Англии в систему охлаждения «Аэрокобр» заливали местный антифриз «Гликоль». По характеристикам он был близок к американскому и не требовал изменения регулировки клапанов, но отличался меньшей морозостойкостью.

В мастерских в Даксфорде постарались исправить хотя бы наиболее существенные дефекты самолетов. Пришлось переставить прицел, ограничивавший обзор вперед, доработать кислородную систему, ввести надежные фиксаторы на секторе газа, не дававшие ручке в полете медленно «сползать» со своего положения. Приборные доски перекомпоновали, радиоответчики, расположенные под фонарем за головой летчика, демонтировали, поскольку они загораживали обзор назад.

Лишь после этого сочли возможным бросить американские истребители в бой.

Четыре «Аэрокобры» перевели на аэродром Мэнстон близ побережья. Первый боевой вылет совершили 6 октября (по другим данным — 9 октября). В рамках операции «Рубарб» («Ревень») англичане наносили мелкие удары по целям на побережье и возле него. Пара истребителей пересекла Ла-Манш и провела поиск чего-либо подходящего у вражеского берега. Ведущим летел лейтенант Химр, чех по происхождению. Найдя поблизости от Гравелина немецкий тральщик, самолеты расстреляли его из пушек и пулеметов. Подобный вылет в тот же район на следующий день оказался неудачным, летчики не обнаружили ничего стоящего для атаки. 11 октября два истребителя выполняли патрулирование на участке от Гравелина до Кале. Они встретили какие-то баржи и потопили их. Вылет в тот же день трех самолетов к Остенде не дал ничего — просто спалили горючее.

Полеты над морем выявили огромную опасность ранее обнаруженного дефекта «Аэрокобры» — зависимость показаний компаса от стрельбы из пушки и пулеметов в фюзеляже. Отклонение доходило до 165°, то есть практически «с точностью до наоборот». С таким навигационным оснащением нетрудно было и заблудиться, не видя берега. Боевые полеты «Аэрокобр» прервали и вернули их в Даксфорд.

Там продолжали мучаться с доработкой остальных машин. Кроме того, после пробной боевой эксплуатации инженеры составили дополнительный список переделок. Например, решили поставить пламегасители на стволы пушек и пулеметов. Самолеты часто ломались, запасных частей не хватало. Процент боеспособных истребителей был очень мал, он ни разу не превышал четырех машин. Поэтому вопрос об отправке эскадрильи опять на передовую даже не вставал.

Количество «Аэрокобр» постоянно сокращалось из-за аварий и катастроф, хотя в качестве возмещения периодически получали новые истребители. Всего в 601-ю их поступило 22. 19 октября один из самолетов не вышел из пикирования и врезался в землю. Сочли, что летчик слишком поздно спохватился, и высоты ему уже не хватило. 12 декабря: заглох двигатель, вынужденная посадка с убранным шасси, истребитель разбит и списан. На следующий день эскадрилья лишилась еще одной машины, не дотянувшей до посадочной полосы. У нее тоже отказал мотор.

К концу сентября и Буффало изготовили уже все 170 самолетов первой партии английского заказа, делая примерно по четыре машины в день. К середине октября все их, за исключением шести экземпляров, уже отослали за океан.

В декабре 1941 года британское министерство авиации вообще приняло решение снять «Аэрокобры» с вооружения. До конца года в Великобритании успели собрать и облетать, по разным оценкам, от 80 до 100 истребителей. Менее 70 из них тем или иным способом использовались Королевскими ВВС. Остальные «Аэрокобры» даже не стали распаковывать.

В январе 601-ю эскадрилью отвели поглубже в тыл. Там она некоторое время еще летала на американских истребителях и потеряла еще две из них. 7 февраля у одной «Кобры» на взлете подломилась носовая стойка шасси, семь дней спустя другой самолет сорвался в штопор и не вышел из него. Эскадрилья сдала все уцелевшие машины в марте 1942 года и перешла на «Спитфайры». Ни одна другая строевая часть Королевских ВВС «Кобры» не эксплуатировала. Они применялись для различных экспериментов. Например, один самолет оборудовали посадочным гаком и использовали в Фарнборо для тренировки в посадке на палубу авианосца.

Американское правительство предложило Великобритании поставить по ленд-лизу 150 машин следующей модификации, P-39D, под обозначением «Аэрокобра» Мк.IA, но англичане отвергли эту идею.

Но куда девать уже прибывшие истребители? Премьер-министр У.Черчилль предложил отправить их в рамках программы помощи в Советский Союз. На заседании кабинета он мотивировал это так. Самолеты сделаны в Америке, стало быть, за их качество Великобритания не отвечает. На американцах будет лежать и ответственность за снабжение запасными частями. Выгоднее истребители английского производства придержать у себя, а оговоренный с Москвой объем поставок закрыть импортной техникой. В результате 212 «Аэрокобр» отправили в СССР, 54 из них пошли ко дну с судами полярных конвоев, которые везли их в Мурманск и Архангельск.

Первые 20 самолетов Р-39С («Аэрокобра» Мк.I) поступили на вооружение 22-го Запасного авиационного полка (ЗАП), сформированного в октябре 1941 года в Иванове. Полк предназначался для переподготовки летчиков на поступавшие по ленд-лизу иностранные самолеты. Одна «Аэрокобра» была направлена для проведения оценочных летных испытаний в НИИ ВВС, выводы были положительными. В составе полка имелось три эскадрильи, одна предназначалась для переучивания на «Харрикейны», другая — на «Киттихауки» и третья — на «Аэрокобры».

Первой частью, переученной на «Аэрокобры», был 153 ИАП, который закончил обучение 14 июня 1942 года и был перебазирован на Воронежский фронт, куда прибыл 29 июня. За 3 месяца боёв полк уничтожил 18 бомбардировщиков и 45 истребителей противника, собственные потери: три лётчика, 8 машин, и был 28 ноября 1942 года удостоен звания гвардейского, став 28-м Гвардейским ИАП.

Оставались машины, еще не отгруженные с завода или находившиеся на разных стадиях сборки. 9 декабря 1941 года японские самолеты, поднявшиеся с авианосцев, нанесли сокрушительный удар по американской военной базе в Перл-Харборе на Гавайских островах. Начались боевые действия на Тихом океане. На следующий день Гитлер поддержал союзников по оси Берлин-Рим-Токио и объявил войну США.

ВВС американской армии на этот момент располагал тремя типами современных истребителей: Р-38, Р-39 и Р-40. Всех их имелось немного. Американцам пришлось принять экстренные меры по повышению обороноспособности страны. Одной из них стала реквизиция военной техники, изготовленной для поставки за рубеж, но еще не отправленной заказчикам. Это коснулось и «Аэрокобр», сделанных для Великобритании. В декабре 1941 года 179 машин были приняты ВВС армии США под обозначением Р-400. Они сохранили английские камуфляж и войсковые номера, лишь поменяли опознавательные знаки-кокарды на белые звезды в синем круге. Большая часть этих машин служила в Америке как учебные, но немало Р-400 приняло участие в боях на Новой Гвинее и в Северной Африке.

ЛТХ:

Модификация: P-39C
Размах крыла, м: 10,36
Длина, м: 9,21
Высота, м: 3,78
Площадь крыла, м2: 19,86
Масса, кг
-пустого самолета: 2460
-нормальная взлетная: 3160
-максимальная взлетная: 3320
Тип двигателя: 1 х ПД «Allison» V-1710-35
-мощность, л.с.: 1 х 1150
Максимальная скорость, км/ч: 588
Крейсерская скорость, км/ч: 530
Практический потолок, м: 9900
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 1 х 37-мм пушка М4 с боезапасом в 15 патронов, 2 х 12,7-мм пулемета М2 (по 300 патронов на ствол) и 2 х 7,62-мм пулемета MG40 (по 500 патронов на ствол).

Истребитель P-39C.

Истребитель Р-39С поставленный RAF.

Истребители «Airacobra» Mk.I 601-й эскадрильи RAF.

Истребители «Airacobra» Mk.I 19-го ГвИАП ВВС СССР.

Р-39С «Airacobra» ВВС США. Рисунок.

«Airacobra» Mk.I 601-й эскадрильи RAF. Рисунок.

«Airacobra» Mk.I ВВС СССР. Рисунок.

Р-39С. Схема.

Список источников:
В.А.Бакурский. Серия «Самолеты Мира». Истребитель Р-39 «Аэрокобра».
Эксмо. Владимир Котельников. «Аэрокобра» — Американский истребитель для сталинских соколов.
Авиа-ретро. В.Романенко. «Аэрокобры» вступают в бой.
Крылья Родины. Сергей Колов. Необычная судьба американского истребителя.
Сайт «Уголок неба». 2015 г. страница: «Bell P-39C Airacobra».
«Машины и механизмы», № 10, 2009 г. Евгений Хацкельсон. Аэрокобра на службе в СССР.
Материалы сайта «Палитра крыла».