Истребитель P-39D "Airacobra".

Истребитель P-39D «Airacobra».

Разработчик: Bell Aircraft
Страна: США
Первый полет: 1941 г.

13 сентября 1940 года Авиационный корпус заказал 344 (по другим данным — 369) самолетов новой модификации P-39D (она же «модель 15»). На следующий день на завод «Белл» прибыл дополнительный документ, изменявший предыдущий контракт на Р-39С. Теперь военные захотели привести к аналогичному стандарту и все ранее заказанные машины, начиная с 21-го экземпляра.

Тип D во многом походил на экспортную «Аэрокобру» для Англии. Те же пулеметы в крыле (именно те же, система в обеих странах производилась одна — «Браунинг»), но под американский патрон калибра 7,62 мм. Боезапас у всех пулеметов тот же: по 270 патронов для крупнокалиберных и 1000 штук для обычных. Протестированные баки общей емкостью 454 л. Но пушка американская, 37-мм, М4 с боезапасом в 30 снарядов.

Отопление — без бензопечки, использующее горячий воздух из туннеля радиатора. Теплый воздух подавался в кабину, создавая небольшое избыточное давление, это не пропускало к пилоту пороховые газы. Воздух в отсек вооружения подавался из кабины, из-под ног пилота. Отводные шланги от того же радиатора обеспечивали обогрев пулеметов в крыле (на английских истребителях оружие в отсеках крыла нередко замерзало на высоте). На стволы крыльевых пулеметов на P-39D надели трубы-чехлы.

Кислородная система низкого давления, без бронезащиты баллонов. Все радиооборудование — американское. Предполагалась установка радиостанция SCR/AL-283.

Под фюзеляжем предусмотрели подвеску дополнительного бензобака. Их имелось два типа. Первый, емкостью 283 л, считался боевым. Он давал возможность увеличить дальность полета почти вдвое. Без бака она равнялась 960 км, а с ним — 1760 км. После израсходования горючего или для повышения маневренности в бою (дополнительная нагрузка вынуждала ввести ограничения на пилотирование) бак можно было сбросить. Отцепка бака осуществлялась простым механическим (тросовым) сбрасывателем. Второй бак, на 566 л, предназначался для перегонки самолетов на большие расстояния. Он также мог сбрасываться. Вместо бака самолет мог нести одну бомбу калибром до 600 фунтов (272 кг).

Есть упоминания о том, что на P-39D намеревались смонтировать антиобледенительную систему «Гудрич». Система эта в то время уже была хорошо отлажена и надежно работала на других самолетах. На набежные кромки крыла и оперения наклеивались полые резиновые ленты. В камеры внутри них подавался сжатый воздух, причем давление пульсировало. Резиновые ленты то расширялись, то опадали, стряхивая ледяную корку. Однако потом от идеи поставить комплект «Гудрич» на «Аэрокобру», похоже, отказались. Ведь он работал от сжатого воздуха, а на Р-39 пневмосистемы не было. Пришлось бы ставить компрессор с приводом от двигателя, баллоны и необходимую проводку по всему самолету. Ограничились омыванием спиртовой смесью лобового стекла, которое уже монтировалось на самолетах для Великобритании, добавив подобное же устройство для винта.

Опытный образец «модели 15» получили, доработав одну из ранее построенных машин. Он проходил только заводские испытания. Поскольку машина стала тяжелее (одна броня добавила 111 кг), все летные данные опять ухудшились. Максимальная скорость уже не превышала 589 км/ч, причем точка максимума сдвинулась вниз, выше 4000 м следовало резкое падение скорости.

Поскольку Вторая Мировая война разрасталась, Авиационный корпус, превратившийся в июне 1941 года в ВВС армии США, резко расширил выдачу заказов на новые самолеты различным компаниям. Волна не обошла и «Аэрокобру»: общий итог только по модификации D дошел до 923 экземпляров.

Это значительно превышало возможности старого завода в Буффало, где в это время трудилось около 2000 человек. По действовавшей тогда программе государственной поддержки оборонной промышленности на бюджетные средства для выпуска «Аэрокобр» было построено новое большое предприятие в Ниагара-Фоллз. Там самолеты стали собирать на четырех параллельных конвейерах. Фюзеляжи перемещались на тележках, которые от позиции к позиции тянули цепи. Привод конвейера включался через определенные промежутки времени. Например, на пятой позиции ставили двигатель, на шестой — кабину, на девятой — присоединяли хвостовую часть фюзеляжа. На старом заводе такого механизированного конвейера не было. Позже «Белл» уже на свои деньги приобрела еще один завод в окрестностях Буффало.

Совершенствование технологии и увеличение выпуска снижало цену единичного самолета. Машины модификации С обходились в 77159 долларов за штуку, в конце 1941 года цена P-39D упала до 69534 долларов. Получалось примерно на 35% дороже, чем обходился Р-40 у фирмы «Кэртис», но примерно на столько же дешевле, чем позже стоил Р-47 «Тандерболт».

Сколько реально построили машин типа D — неизвестно. В ряде изданий указывают, что заказ на них до конца выполнен не был, и многие вошедшие в него самолеты достраивались по стандарту D-1. Он представлял собой «гибрид» английского и американского варианта. На P-39D-1 ставилась 20-мм пушка с 60 патронами. Интересно, что у P-39D-1 с 20-мм пушкой секундный залп за счет скорострельности был выше, чем у P-39D с 37-мм орудием (192 кг/мин против 161 кг/мин). Пушка и пулеметы на типе D делали за секунду 95 выстрелов, а у варианта с «Испано» — 114. Если оценивать вооружение по другому показателю, дульной мощности, учитывающему также выходную скорость пуль и снарядов, то перевес опять за D-1: 1406 л.с. против 1103 л.с. Боезапас крупнокалиберных пулеметов уменьшили до 200 патронов на ствол (при емкости ящика — 215 штук).

В основании киля появился небольшой обтекатель-зализ; его потом монтировали и на выпущенных ранее P-39D. Небольшие изменения внесли в бензосистему, сменили электростартер. Во всем остальном D и D-1 совпадали. Предполагают, что построили около 200 машин модификации P-39D-1.

Следующий вариант именовался P-39D-2. Его летные данные повысили внедрением двигателя V-1710-63 (фирменное обозначение Е6) с взлетной мощностью 1325 л.с. В критической ситуации разрешалось форсировать его до 1550 л.с. Правда, этот режим разрешалось держать не более пяти минут. Форсирование вынудило перейти на более качественный, 100-октановый, бензин. Кроме повышения мощности, этот двигатель отличался также другим передаточным отношением редуктора (0,55 вместо 0,556). Из-за этого пришлось заменить винт на C6315-SH-С12, внешне неотличимый от предыдущего.

Немного доработали маслосистему. Емкость бака увеличили до 52 л. Для облегчения запуска в холодную погоду предусмотрели магистраль в обход радиаторов, куда масло пропускал клапан с термостатом. Сотовый водяной радиатор заменили новым трубчатым, не делившимся на две секции.

На последних сериях стали ставить колеса большего размера (носовое 508×127 мм вместо 483×205 мм, основные 686×183 мм вместо 660×153 мм). К. ним поставлялась резина с протектором (раньше была гладкая). Рисунок протектора соответствовал типу аэродрома. Для бетона — с квадратным или звездообразным узором, для травы — с сетчатым, а особые зимние покрышки для снега и льда имели обратную кривизну (были снаружи не выпуклыми, а вогнутыми). Давление в новых колесах было выше, чем в старых, поперечное сечение — сплюснутое вместо круглого. Амортизаторы основных стоек закрыли брезентовыми «гармошками».

Чтобы облегчить машину, сняли систему гидравлической перезарядки пушки. Теперь эту операцию можно было произвести только на земле, после осечки в воздухе перезарядка стала невозможна. Фотокинопулемет перенесли в правое крыло. Трубы для сброса ракет заменили обычной ракетницей-пистолетом с патронами. Агрегаты топливной и масляной систем подвергли унификации с другим массовым американским истребителем, Р-40 (у нас более известным под английскими названиями «Томагаук» и «Киттихаук»). Был и ряд менее существенных изменений. Например, триммеры на элеронах сделали сдвоенными. Собственно, только один из пары работал как триммер (то есть управлялся из кабины), второй же являлся флеттнером, отгибавшимся при регулировке на земле и далее остававшимся неподвижным.

На последних сериях P-39D-2 вместо прицела ST-1А монтировали новый коллиматорный N-3A с индикацией на лобовое стекло.

Сравнительно небольшое количество машин переделали в штурмовики-разведчики P-39D-3 (на базе P-39D, 26 штук) и P-39D-4 (доработанные P-39D-1,11 экземпляров). Они несли дополнительную броню из алюминиевого сплава, прикрывавшую масляный и водяной радиаторы. В задней части фюзеляжа монтировались два фотоаппарата: один перспективный, направленный назад, а другой плановый. Обычно ставили камеры типов К-24 и К-25, но встречались и другие комбинации.

Первые P-39D были приняты военными в феврале 1941 года. Их получение позволило закончить перевооружение 31-й истребительной группы, включавшей 39-ю, 40-ю и 41-ю эскадрильи. За ней новые самолеты начала осваивать 58-я группа, в которую входили 67-я, 68-я и 69-я эскадрильи.

Освоение новой техники создало немало проблем. С трудом привыкали к трехколесному шасси, слишком задняя центровка машины, особенно при полете без боекомплекта, могла привести к срыву в штопор. Аварийность поначалу была довольно велика. Когда приступили к учебным стрельбам, оказалось, что и к вооружению набирается немало претензий. 37-мм пушку часто заклинивало после первых двух-трех выстрелов. На высоте смазка на пушке и пулеметах густела, а потом замерзала. У пилота не хватало сил передернуть затворы крыльевых пулеметов (это делалось тросиками). Фюзеляжные крупнокалиберные пулеметы тоже перезаряжались вручную. Надо было открыть застежки-молнии в кожаной шторе, отделявшей кабину пилота от отсека вооружения, и дернуть за рукоятки. Оказалось, что расположили рукоятки перезаряжания так неудобно, что большого усилия летчик развить не может. Зато через кожаную штору в кабину довольно свободно просачиваются пороховые газы. Из-за большой концентрации углекислоты у пилота вскоре начиналась головная боль.

Настало время поподробнее познакомить вас с конструкцией серийной «Аэрокобры». Поскольку после модификации P-39D основные конструктивные решения уже не менялись, есть смысл говорить именно о ней. Как уже ранее говорилось, она являлась свободнонесущим монопланом. Конструкция самолета — цельнометаллическая, преимущественно в ней использовали алюминиевые сплавы.

Весь самолет делился на шесть основных узлов, собиравшихся отдельно: переднюю и заднюю секции фюзеляжа, центроплан, две консоли и кабину.

Передняя часть фюзеляжа заканчивалась за двигателем. В самом носу располагался редуктор, через полый выходной вал которого проходил ствол пушки, и его маслобак. Далее находились отсек вооружения и пилотская кабина, между собой их разделяла противопожарная переборка. Под ними проходил вал трансмиссии, а еще ниже находилась ниша, в которую в полете укладывалась передняя стойка шасси. За пилотской кабиной размещался двигатель, отделенный от места летчика противопожарной перегородкой. Всасывающий патрубок карбюратора был выведен вверх и закрыт обтекателем, выпиравшим характерным горбом.

Каркас передней части образовывался двумя лонжеронами коробчатого типа, идущими по всей длине. Они связывались системой поперечных рам, полом пилотской кабины и картером двигателя. Редуктор, вооружение, кабина, мотор — все это находилось между лонжеронами и крепилось к ним. Силовой набор дополнялся несколькими шпангоутами. Обшивка — гладкая, с потайной клепкой, из листов алюминиевого сплава «алклед». Под обшивкой проходили стрингеры из профилей-уголков. Отсек вооружения и мотоотсек сверху и с боков закрывались съемными панелями-капотами. В различных местах были сделаны лючки для доступа к важным узлам и оборудованию.

Передняя и задняя части фюзеляжа соединялись между собой болтами. Задняя часть представляла собой полумонокок с несущей обшивкой. Его каркас состоял из четырех лонжеронов, восьми шпангоутов и двух горизонтальных панелей. Верхняя часть обшивки выполнялась в виде легкосъемных панелей. За мотором большая часть фюзеляжа была пуста — это объяснялось соображениями центровки. Там находились расширительный бачок системы охлаждения, маслобак и радиостанция.

В носовой и хвостовой части фюзеляжа имелись два сквозных такелажных отверстия для подъема истребителя краном. Их использовали и для швартовки на стоянке совместно с крепежными узлами, выдвигавшимися из крыла.

Кабина пилота закрывалась несъемным фонарем, остекленным спереди, сверху и сзади. Остекление выполнялось из оргстекла «перспекс», в козырьке — из триплекса и бронестекла. За креслом пилота в него была вмонтирована жесткая рама, которая должна была защитить летчика при капотировании самолета. Она выдерживала усилие до 16 т! С обеих сторон располагались двери автомобильного типа, открывавшиеся по направлению полета. Правая дверь считалась основной, левая — аварийной, на ней крепилась часть радиооборудования и она не имела упора открытого положения. На правой двери можно было повернуть и сдвинуть ручку, и из двери выходил палец, удерживавший ее открытой. При покидании самолета с парашютом двери могли сбрасываться целиком — для этого надо было дернуть ручки красного цвета. Стекла в обеих дверях опускались и поднимались стеклоподъемниками, но ручку надо было не крутить, а поднимать и опускать.

Пилот сидел в изготовленном из алюминиевого сплава кресле. Американские парашюты, также как советские, укладывались в чашку сиденья. Кресло было снабжено пристяжными ремнями. А вот по высоте оно не регулировалось, что создавало неудобства для летчиков с ростом выше среднего.

Крыло самолета имело различный по размаху профиль: в корневой части — симметричный NACA-0015, ближе к законцовкам — несущий NACA-23009. Угол установки крыла — 2°, консоли для повышения устойчивости имели угол поперечного V, равный 4°. Форма крыла в плане — трапециевидная с округлыми законцовками. Конструктивно оно делилось на центроплан и две отъемные консоли, соединявшиеся болтами. Каркас всех этих частей включал два лонжерона и дополнительную заднюю стенку, а также систему нервюр. Лонжероны изготавливались из алюминиевых сплавов, задняя стенка — стальная. Все 15 нервюр — штампованные, с отверстиями для облегчения. Вдоль размаха шли 16 стрингеров. Обшивка крыла выполнялась так же, как и у фюзеляжа.
Нижняя обшивка центроплана — панели, снимаемые для доступа к радиаторам. У консолей часть носка — легкосъемные панели. На задней стенке навешивались элероны и посадочные щитки. Каждый элерон типа Фрайз имел металлический каркас из лонжерона, задней стенки и 10 нервюр. Обтяжка — полотняная на зажимах, без швов. На элеронах монтировались пластмассовые триммеры. Углы отклонения элеронов: 25° вверх и 10° вниз.

Взлетно-посадочные щитки — типа Шренк, цельнометаллические. В полете они не выступали из нижней поверхности крыла, а при посадке отклонялись электроприводом на угол до 43°.

К консолям встык на болтах присоединялись отъемные округлые законцовки. Они имели каркас из штампованных элементов и гладкую несущую обшивку.

В консолях располагались ниши под стойки шасси, бензобаки, тоннели маслорадиатора, крыльевые пулеметы и их патронные ящики. Для доступа к ним в каждом крыле имелись 42 лючка. На левом крыле находились обогреваемая трубка приемника воздушного давления, необходимая для измерения скорости, и выдвижная фара. На стыке крыла с фюзеляжем имелись съемные феринги — зализы, крепившиеся на винтах.

Оперение «Аэрокобры» — однокилевое, свободнонесущее, традиционной схемы. Стабилизатор выполнялся в виде единого узла. Он — цельнометаллический, двухлонжеронный. устанавливался под углом 2°10′ коси самолета. Обшивка — металлическая гладкая.

Конструкция киля подобна стабилизатору. Он также имел два лонжерона, набор нервюр и гладкую обшивку из «алкледа». Киль установлен асимметрично, чтобы компенсировать воздействие вращения винта, но глазом этого не заметить — угол с центральной плоскостью фюзеляжа равен всего 1°. Стыки киля и стабилизатора с фюзеляжем были прикрыты съемными (крепящимися на винтах) зализами.

Руль высоты состоял из двух половин — левой и правой. Каркас каждой из них выполнялся металлическим и включал лонжерон, носок, концевой обвод и девять нервюр. Похожую конструкцию имел и руль направления. Обтягивали рули полотном на зажимах, без ниток. Рули высоты отклонялись на 35° вверх и 10° вниз, руль направления — на 30° в обе стороны. Пластмассовые триммеры располагались на руле направления и на левой части руля высоты.

Шасси включало две основных и носовую опоры. Основные «ноги» располагались под центропланом. Их стойки консольного типа крепились к усиленным нервюрам крыла. Колеса у P-39D имели размер 660 х 153 мм, они были снабжены дисковыми гидравлическими тормозами. Тормоза включались специальными педалями. Передняя стойка с вилкой с колесом 483 х 205 мм была выдвинута к самому носу фюзеляжа и соединялась с продольными балками-лонжеронами. Она имела гидравлический демпфер «шимми». Колесо было свободноориентирующимся, поворачивающимся вправо и влево на угол до 60°. Покрышки фирмы «Гудъир» для всех колес были гладкими, без рисунка. Для буксировки самолета на стойке имелось ухо, в которое продевался трос. При этом механик мог вставить лом в полую ось колеса и направлять машину в нужную сторону. Буксировать «Кобру» привычным для советских истребителей способом, хвостом вперед, категорически запрещалось. Все стойки шасси были снабжены масляно-воздушными амортизаторами.

В полете шасси синхронно убиралось электромеханическим приводом. Электромотор уборки-выпуска располагался в фюзеляже справа за местом пилота. К редукторам у стоек вращение передавалось трубчатыми валами. В аварийной ситуации уборка и выпуск колес осуществлялась ручной лебедкой на правом борту пилотской кабиной.

Носовая стойка со своим колесом уходила назад в нишу в фюзеляже и закрывалась щитками, навешенными на петлях по бокам ниши и маленьким щитком наверху самой стойки. Щитки открывались и закрывались самой стойкой при ее движении. Основные опоры шасси складывались вбок по направлению к оси самолета. Стойка и верхняя часть колеса заподлицо с нижней поверхностью крыла прикрывалась щитками на стойке, низ колеса — щитком, закрепленным на фюзеляже.

В убранном положении основные стойки фиксировались самотормозящимися червяками, а передняя — винтовым подъемником. О положении колес пилот судил по контрольным лампам на приборной доске и дублирующим механическим указателям — «солдатикам». При убранном положении шасси выкрашенные в ярко-желтый цвет штыри-указатели выскакивали из верхней поверхности крыла и в носовой части фюзеляжа справа. Фосфоресцирующие вставки делали их хорошо заметными даже ночью. Имелась также звуковая сигнализация — сиреной.

Двигатель «Аллисон» V-1710 — 12-цилиндровый, V-образный, жидкостного охлаждения. Охлаждался он под небольшим давлением смесью «Престон», включавшей дистиллированную воду, этиленгликоль и антикоррозийные добавки. Вместо «Престона» разрешалось заливать другой американский антифриз, «Зерекс» или английский «Гликоль». В сильные холода пользовались особой смесью из 80% этиленгликоля и 20% воды, она не замерзала до 40° мороза.

Хорошие высотные характеристики обеспечивались центробежным нагнетателем, присоединенным к задней части мотора и приводимым в действие от коленчатого вала через повышающий редуктор. На «Аэрокобре» применяли только безредукторные варианты «аллисона» (типа «Е»), приспособленные к соединению с удлиненным валом. На модификациях D, D-1, D-3 и D-4 ставили V-1710-35, на D-2 — V-1710-63. Воздух подводился к карбюратору через патрубок сверху (это являлось обязательной нормой для американских военных самолетов). На входе в патрубок стояла поворотная заслонка. Пилот мог прикрывать ее в дождь или снег, а также на пыльном аэродроме на время взлета; при этом воздух забирался изнутри капота.

Мотор запускался стартером «Эклипс» электроинерционного типа. Электромотор раскручивал маховики, а уже они при включенном сцеплении — коленчатый вал. Питание на стартер подавалось от бортового аккумулятора. Его емкости хватало на семь-восемь попыток. Но, поскольку стартер поглощал большую мощность, старались использовать наземные источники электроэнергии. Розетка для подсоединения такового находилась в носовой части фюзеляжа на левом борту снизу. Пилот включал стартер педалью справа на полу кабины.

Можно было завести двигатель «Аэрокобры» и вручную. Для этого требовалось достать пусковую ручку из-под легкосъемного зализа правого крыла, присоединить ее к стартеру и крутить. Усилие было довольно большим, поэтому работали обычно вдвоем. Через три — пять минут усердного труда можно было включать сцепление. Доступ к стартеру обеспечивал люк на правом борту за двигателем.

Выхлоп из двигателя осуществлялся через индивидуальные патрубки реактивного типа — по одному на цилиндр.

Крутящий момент от двигателя к редуктору передавался через промежуточный вал. Вал состоял из двух частей-труб, соединявшихся через шлицевые соединения в промежуточной опоре. Сама опора крепилась к лонжеронам фюзеляжа. Понижающий редуктор, закрепленный на переднем шпангоуте фюзеляжа, имел всего две шестерни — ведущую и ведомую. Передаточное отношение для истребителей модификации D равнялось 0,55. Поскольку мощность была велика, обе шестерни выполнялись весьма массивными, так же как и корпус редуктора. Редуктор имел отдельную маслосистему с бачком емкостью 7,7 л, расположенным справа в передней части отсека вооружения. Отсоединение этой системы от основной объяснялось тем, что в нее заправлялось специальное редукторное масло, а не моторное. Своего радиатора у нее не имелось, масло охлаждалось в баке.

Выходной вал редуктора вращал трехлопастной винт-автомат «Кэртис электрик» моделей C6315-SH-C2 или C6315-SH-C4 диаметром 3,16 м. Пропеллер имел полые стальные лопасти. При изменении шага они разворачивались электромеханическим приводом. Ступицу винта прикрывал кок хорошо обтекаемой формы.

Два масляных радиатора размещались в туннелях в центроплане слева и справа рядом с двигателем. Воздух входил через дальние от фюзеляжа окна в передней кромке крыла, а выходил снизу под зализом. Радиаторы сотовые, цилиндрической формы. Подлине каждый из них разбивался на семь секций, соединенных последовательно. Поток воздуха регулировался створками на выходе; пилот делал это вручную, основываясь на показаниях термометра.

Радиатор охлаждения двигателя (обычно называемый водяным, хотя в нем циркулировала не только вода или вообще не вода), тоже сотовый, располагался в центроплане. Он состоял из двух одинаковых секций. Воздух подводился через ближние к оси самолета окна в передней кромке крыла и после прохода через радиатор выбрасывался под фюзеляж. Поток регулировался створкой на выходе, управляемой вручную. Часть теплого воздуха из тоннеля радиатора отбиралась для обогрева кабины и вооружения. Расширительный бачок системы охлаждения размещался за мотором. Он имел яйцеобразную форму, изготовлялся из алюминиевого сплава и имел емкость 11 л.

Топливо хранилось в 12 баках мягкого типа в крыле общим объемом 455 л, по шесть с каждой стороны. Баки изготавливались из трех слоев прорезиненной ткани и заключенных между ними слоев каучукового протектора. Слои сырой резины затягивали пулевые пробоины. Баки соединялись между собой алюминиевыми трубками. Баки в правом крыле вмещали 227,5 л бензина. Баки в левом крыле делились на две группы, основную и резервную, емкостью соответственно 95,5 л и 132 л. Баки были уложены в межлонжеронном пространстве между нервюрами.

Никаких креплений у них не было, они просто зажимались элементами конструкции. Демонтаж осуществлялся через большие люки в верхней поверхности крыла. Заправку вели через горловины, спрятанные под лючками на верхней поверхности крыла. Все баки с правой стороны заливались через одну горловину, слева их было две — для основных баков и резервного отдельно. Штатным являлся бензин с октановым числом 100. Разрешалось применение и более низких сортов, но с ограничением по наддуву и категорическим запрещением применять «чрезвычайный боевой» режим работы двигателя. На всех вариантах P-39D предусматривалась подвеска под фюзеляжем металлических сбрасываемых дополнительных топливных баков емкостью 283 л и 566 л.

Сваренный из листов алюминиевого сплава маслобак емкостью 52,2 л размещался в фюзеляже непосредственно за двигателем. Заливная горловина находилась под лючком на правом борту. Реальная заправка маслом зависела от количества взятого в полет бензина (нормой считалось 41,8 л). При учебных полетах без боезапаса заливка масла ограничивалась, поскольку могла отрицательно повлиять на центровку самолета.

Для упрощения запуска двигателя в мороз предусматривалось разжижение масла бензином. Когда масло прогревалось, бензин из него улетучивался.

Управление истребителем осуществлялось по смешанной схеме: частично жесткими тягами и качалками, частично — тросами. У пилота имелись ручка управления и педали; последние регулировались по росту.

«Аэрокобра» имела электросеть с напряжением 24 в, организованную по однопроводной схеме. Все устройства заземлялись на цельнометаллический планер, служивший второй шиной. Систему запитывал генератор, смонтированный на двигателе. Дополнительно на самолете имелся также аккумулятор. Электросистема обеспечивала уборку и выпуск шасси и щитков, запуск двигателя, управление огнем пушки и пулеметов, наружное и внутреннее освещение, работу приборов и радиостанции. Самолет нес комплект навигационных и кодовых огней. Первые попарно размещались на концах крыла (сверху и снизу — красные слева, зеленые справа) и на киле (с обеих сторон белые). Вторые, белого цвета, находились под правой консолью и в хвостовой части фюзеляжа. Пилот мог ими мигать определенным образом. На P-39D-2 устанавливали под крылом три цветных кодовых огня — желтый, зеленый и красный. Каждый из них включался независимо, что позволяло набирать комбинации. На не которых сериях истребителей имелись также синие строевые огни для ночных полетов. Они располагались на бортах фюзеляжа около дверей кабины. При посадке в темноте из нижней поверхности левого крыла выдвигалась фара Граймз В-1 мощностью 240 вт.

Все «Аэрокобры» комплектовались приемо-передающими радиостанциями. Сама станция располагалась в хвостовой части фюзеляжа, а управление ей выводилось в пилотскую кабину. Доступ к радиостанции осуществлялся через люк на левом борту. На P-39D применялись либо коротковолновая SCR-274N, либо SCR-522A, работавшая в УКВ диапазоне. В первом случае проволочная антенна натягивалась между противокапотажной рамой и верхушкой киля, во втором — самолет имел радиомачту, стоявшую за воздухозаборником двигателя. Антенна натягивалась между мачтой и верхушкой киля. Радиооборудование дополнялось ответчиком «свой-чужой» типов SCR-535A, SCR-595 или SCR-515A. Два первых могли взаимодействовать только с наземными РЛС, третий — также с бортовыми станциями, устанавливавшихся на ночных перехватчиках. Антенны ответчика шли по обеим сторонам от пилотской кабины до законцовок стабилизатора. На самолетах, поставлявшихся в Советский Союз, радиоответчики отсутствовали.

В пилотской кабине предусматривались вентиляция и отопление. Воздух для вентиляции подавался из заборника на противокапотажной раме, но можно было и попросту открыть окно в дверце, как в автомобиле. Отопление производилось теплым воздухом из туннеля радиатора. Температура регулировалась смешиванием горячего воздуха с холодным, с помощью ручки справа от сиденья пилота.

Защита лобового стекла фонаря от обмерзания обеспечивалась омыванием его спиртовой смесью. Такое же устройство при необходимости подавало смесь на лопасти воздушного винта.

На P-39D всех вариантов применялась кислородная система низкого давления Она включала два баллона емкостью по 6,5 л, кислородный прибор и маску. Баллоны располагались в отсеке вооружения: один — по центру, второй — с правой стороны. На некоторых машинах монтировали только один, правый, баллон. Кислородный прибор был устаревшего типа с ручным регулированием подачи — пилот крутил вентиль, открывая или закрывая кран.

Летчика и наиболее важные части самолета защищала броня. Пять небольших стальных плит толщиной 16 мм прикрывали редуктор спереди, снизу и с боков. Перед пилотской кабиной вертикально стояла в фюзеляже 6,35-мм плита. Узкая наклонная плита той же толщины монтировалась ниже лобового стекла. Защиту спереди дополняло бронестекло в козырьке толщиной 38 мм. Сзади защиту обеспечивали 6,35 мм плита, закрывавшая двигатель и отчасти маслорадиаторы, а также бронеспинка сиденья, собиравшаяся из двух стальных листов толщиной 5 мм. За головой пилота внутри фонаря размещалось толстое бронестекло (63,5 мм), окантованное стальной полосой (на D-2 рамка отсутствовала). В сумме все это давало 111 кг цементированной стальной брони и 16 кг прозрачной.

Вооружение всех истребителей модификации D складывалось из пушки и шести пулеметов. На типе D ставили 37-мм пушку М4 с боезапасом 30 патронов, на D-1 и D-2 — 20-мм пушку M1 с 60 патронами. Боекомплект у М4 бесконечной лентой укладывался в лоток в виде полукольца. У М1 он размещался в съемном магазине-барабане. Перезарядка осуществлялась электрогидравлическим механизмом. На D-2 его сняли, оставив только ручку для передергивания затвора на земле в нише носовой стойки шасси. Управление огнем пушки — электрогидравлическое. Стреляные гильзы сбрасывались в отсек внизу в носовой части фюзеляжа. На земле их можно было высыпать через лючок с правой стороны.

Выше пушки и немного со сдвигом назад в носовой части фюзеляжа располагались два 12,7-мм синхронных пулемета М2. Питание — из разъемной металлической ленты, уложенной в ящики, которые вынимались вбок после открытия защелок. Для каждого пулемета на D и D-1 имелось по 270 патронов (на D-2 — 200 при емкости ящика 215 штук). Затворы пулеметов выходили в пилотскую кабину, отделенные кожаной перегородкой с застежками-молниями. Летчик мог при необходимости просто дернуть за ручки перезарядки пулеметов. Управление огнем — электромагнитное, соленоидами. Стреляные гильзы собирались в отсеках в нижней части фюзеляжа. На земле их можно было извлечь через специальные лючки. Звенья лент сбрасывались в накопитель гильз от пушки.

Четыре 7,62-мм пулемета MG40 устанавливались в крыльях за пределами диска ометания винта на коробчатых лафетах. Ближние к фюзеляжу пулеметы немного смещены вперед и вверх относительно дальних, чтобы упростить питание. Сзади к ним подведены гибкие рукава подачи теплого воздуха. Выступающие части стволов снаружи закрыты металлическими трубами. Крепление оружия регулировалось так, чтобы на дистанции 200 м линии огня из всех стволов сходились в точку. Пулеметы закрывали матерчатые чехлы, пристегивавшиеся кнопками к лонжерону. Управление огнем — аналогично пулеметам в фюзеляже. Разъемные металлические ленты (по 1000 патронов на ствол) укладывались в длинные ящики в межлонжеронном пространстве, шедшие практически до конца консоли. Доступ к ящикам — через люки сверху. Гильзы и звенья выбрасывались под крыло через лючки с подпружиненными крышками, открывавшимися при стрельбе тросиками (на D-2 крышки ликвидировали).

На приборной панели имелись переключатели, позволявшие использовать оружие в разных комбинациях. Гашетка располагалась на ручке управления самолетом.

Перед пилотом над приборной доской стоял прицел ST-1A или N-3A. Результаты стрельбы фиксировались фотокинопулеметом N-2, смонтированным в кабине справа от бронестекла. На P-39D-2 его перенесли в правое крыло.

«Аэрокобра» могла нести под фюзеляжем одну бомбу калибром до 600 фунтов (272 кг). Сброс осуществлялся тросовым механизмом, использовавшимся также для подвесного бака. Никаких устройств для прицеливания при бомбометании на самолете не имелось.

В комплектацию истребителя входили также два набора инструмента (для планера и двигателя), комплект документации, ракетница, сумка для карт, аптечка, неприкосновенный запас продуктов, термос и электрический фонарь.

ЛТХ:

Модификация: P-39D-1
Размах крыла, м: 10,36
Длина, м: 9,21
Высота, м: 3,60
Площадь крыла, м2: 19,80
Масса, кг
-пустого самолета: 2890
-нормальная взлетная: 3560
-максимальная взлетная: 3765
Тип двигателя: 1 ПД Allison V-1710-35
-мощность, л.с.: 1 х 1150
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 493
-на высоте: 585
Крейсерская скорость, км/ч: 528
Практическая дальность, км
-без ПТБ: 993
-с ПТБ: 1760
Скороподъемность, м/мин: 756
Практический потолок, м: 9900
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 1 х 20-мм пушка М1, 2 х 12,7-мм пулемета M2 (200 патронов на ствол), 4 х 7,62-мм пулемета MG40 (1000 патронов на ствол), возможна подвеска одной 227 кг бомбы.

Опытный истребитель Р-39D.

Истребитель Р-39D.

Истребитель P-39D с 283 литровым ПТБ.

Зарядка патронных ящиков фюзеляжных пулеметов у истребителя Р-39D.

Истребитель P-39D-1.

Истребитель P-39D-1 с 283 литровым ПТБ.

Истребитель P-39D-1.

Летчики у истребителя Р-39D-1.

Зарядка патронных ящиков фюзеляжных пулеметов у истребителя Р-39D-1, 19-го ГвИАП ВВС СССР, 1942 год.

Истребитель P-39D-2.

Сборка самолетов P-39D «Airacobra» в одном из цехов завода в городе Буффало.

Кабина пилота P-39D.

Р-39D ВВС США. Рисунок.

Р-39D-2 ВВС СССР. Рисунок.

P-39D. Схема.

P-39D-2. Схема.

Список источников:
Эксмо. Владимир Котельников. «Аэрокобра» — Американский истребитель для сталинских соколов.
Авиа-Ретро. В.Романенко. «Аэрокобры» над Кубанью.
Серия «Самолеты Мира». Истребитель Р-39 «Аэрокобра».
Дайджест «Крылья». Наследница «Аэрокобры».
Крылья Родины. Сергей Колов. Необычная судьба американского истребителя.
Сайт «Уголок неба». 2015 г. страница: «Bell P-39D Airacobra».
Материалы сайта «Палитра крыла».