Истребитель «Spitfire» Mk.V.

Истребитель «Spitfire» Mk.V.

Разработчик: Supermarine
Страна: Великобритания
Первый полет: 1941 г.

Первый опытный «Spitfire» Мк.III поднялся в воздух в марте 1940 года. Испытания показали, что летные характеристики самолета значительно улучшились. Однако в серию новый «Спитфайр» запущен не был, несмотря на предварительный заказ от министерства авиации на более чем 1000 машин — не хватало двигателей «Мерлин XX», моторостроители и так работали на пределе своих возможностей. Только к октябрю появилась возможность начать производство «троек», но к этому времени специалисты фирмы «Роллс-Ройс» доработали двигатель, подняв его высотность. Новый двигатель, имевший мощность 1470 л.с. на форсаже, получил обозначение «Мерлин 45» (моторостроители перешли на новую индексацию моторов, используя арабские цифры). Однако и в октябре новый «Спитфайр» так и не был запущен в производство, расчеты показали, что освоение этой модели существенно скажется на темпах выпуска самолетов, а они были нужны во все больших количествах. И тогда Смит принял простое решение — устанавливать новые двигатели на освоенный в производстве планер «единички». Удачные конструктивные решения было решено внедрять постепенно, не нарушая графика выпуска боевых машин.

Истребитель «Spitfire» Mk.III

Новая версия «Спитфайра» получила обозначение Mk.V, индекс Mk.IV был зарезервирован за другой разработкой — самолетом с двигателем «Роллс-Ройс» новой серии — «Гриффон», на основе которого впоследствии был создан серийный «Спитфайр» Mk.XII.

«Пятерка» оказалась как нельзя кстати. На фронте в это время появилаь новая модификация немецкого истребителя «Мессершмитт» Bf.109F. На больших высотах (более 11000 м) он был недосягаем, впрочем, и на малых высотах «Спитфайры» прежних модификаций существенно уступали «немцу».

Первый опытный Mk.V был собран на базе серийной «единички» (заводской номер N3053). Новый двигатель потребовал усиления моторамы и нового маслорадиатора большей производительности, который теперь имел не полукруглое, как ранее, а круглое сечение. Новую модификацию быстро освоили в производстве. Первоначально установку двигателей на самолеты осуществляла только фирма «Роллс-Ройс» на принадлежащем ей заводе, но чуть позже в это включились другие компании, участвующие в программе по выпуску «Спитфайров». Совместными усилиями было переоборудовано 154 машины.

В марте 1941 года «пятерку» стали производить и авиазаводы фирмы «Супермарин», сворачивая пoстепенно выпуск «единичек» и «двоек». Мощность нового двигателя позволяла этим машинам сделаться достойными противниками последних, на тот момент, модификаций Bf.109.

К декабрю 1941 года было произведено свыше 1700 новых «Спитфайров», которые практически вытеснили из боевых эскадрилий первой линии истребители устаревших модификаций.

«Пятерка» выпускалась длительное время. 6500 самолетов, не считая переоборудованных машин первых модификаций, — таково общее количество «Спитфайров» этой модели, произведенных авиазаводами для английских ВВС.

Все это время она постоянно модифицировалась. Самолеты с крылом типа «А» строила только фирма «Супермарин» (94 экземпляра). С октября истребители этой модификации стали выпускать с крылом типа «В». Приблизительно тогда же начали осваивать так называемое «универсальное» крыло типа «С», разработанное еще для Mk.III. В нем можно было устанавливать либо четыре 20-мм пушки, либо четыре пулемета и две пушки, с увеличенным в два раза боезапасом (120 снарядов на ствол вместо 60).

На вновь строящихся самолетах устанавливали и новое, с выносом колес вперед, шасси.

Постоянно модернизировалась и винтомоторная группа «Спитфайра». На самолетах модификации Mk.Vа стояли двигатели Роллс-Ройс «Мерлин 45», Ha Mk.Vb — «Мерлин 45» и «Мерлин 46» (с улучшенными высотными характеристиками). На Mk.VC первоначально устанавливались те же «Мерлин» 45 и 46, но с 1942 года, когда на фронтах появился немецкий истребитель «Фокке-Вульф» FW.190А, по многим данным превосходивший «Спитфайр» на малых и средних высотах, на «пятерках» стали использовать моторы с мембранными (беспоплавковыми) карбюраторами, надежно работавшими при интенсивном маневрировании (при отрицательных перегрузках). Это были двигатели «Мерлин» — 50, 55, 50А и 56 (два последних — высотные модификации). Для малых и средних высот разработали серию моторов «Мерлин» 45М, 50М и 55М — с уменьшенной в диаметре крыльчаткой нагнетателя, что снизило расчетную высоту, на которой достигалась максимальная мощность. Для уменьшения момента инерции относительно продольной оси самолета (последнее увеличило угловую скорость крена) «урезали» крыло по размаху с 11,23 м до 9,8 м путем замены стандартных закругленных законцовок на «прямоугольные».

Самолеты с низковысотными двигателями получили приставку в обозначении — LF (от «Low Altitude Fighter» — истребитель для малых высот). Однако следует заметить, что укороченное крыло встречалось и на «средневысотных» истребителях (с приставкой F от «Fighter» — истребитель). Истребители с двигателями «Мерлин» 46, 50А, и 56 — обозначались HF (от «High Altitude Fighter» — истребитель для больших высот).

Задуманный как фронтовой истребитель и перехватчик, «Спитфайр» МК.V за годы «службы» в Королевских ВВС значительно расширил сферу своей деятельности. В 1942 году в аэродромных мастерских его снабдили бомбодержателями. Так появился вариант истребителя-бомбардировщика. А в следующем году конструкторы фирмы «Супермарин» разработали для него штатный вариант бомбового вооружения. Самолет получил возможность нести либо две бомбы по 113 кг под консолями, либо одну, весом 227 кг, под фюзеляжем (вместо ПТБ).

В сентябре 1941 года на переговорах в Москве, подняли вопрос о поставках в СССР «спитфайров» вместо «харрикейнов». Однако тогда англичане отклонили наши просьбы. Формальной причиной было то, что «Спитфайр» на «секретном листе», в реальности же этих первоклассных самолетов в самой британской авиации не хватало, многие английские эскадрильи были еще оснащены старой техникой. После прямого обращения Сталина к Черчиллю в октябре 1942 года, партия из 143 истребителей «Spitfire» Мк.Vb была поставлена в СССР из ближневосточных резервов. К марту 1943 года переброшенные машины немедлено ввели в строй. Одни из них действовали вдоль черноморского побережья Кавказа, другие защищали Москву. В конце 1943 года некоторые пилоты Luftwaffe из истpебительной эскадpы JG 52 были несколько удивлены, встретив 25 «Spitfire» в боях под Орлом в трехстах километрах южнее Москвы.

Стоит отметить что прибывшие машины уже изрядно послужили в Королевских ВВС и перед отправной из Англии прошли капитальный ремонт, в ходе которого заменялась часть оборудования и вооружение. Все самолеты приводились к единому варианту «b» (литера «b» применялась для обозначения крыла типа «b», несшего 4 пулемета «Colt Browning» и 2 пушки «British Hispano»).

Первыми «спитфайры» осваивали летчики 57-го гвардейского истребительного полка, «пересевшие» на них с И-16. После сравнительно короткого периода переучивания (что говорит о доступности английского самолета летчикам средней квалификации) полк в конце апреля был брошен в кубанскую «мясорубку». И уже в начале мая полк уничтожил 26 немецких самолетов, что было отличным показателем: ведь в воздухе над Кубанью дрались элитные эскадры люфтваффе. В одном из боев летчик С.Азаров сбил несколько самолетов противника и прикрыл своим «Спитфайром» истребитель командира полка подполковника А.Осипова, спасая его. С.Азаров погиб, ему посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза. Вскоре полк вывели в тыл на доукомплектование и перевооружили истребителями Р-39 «Аэрокобра».

В августе 1943 года на фронт прибыл второй полк на «спитфайрах» — 821-й истребительный, входивший в состав 8-й воздушной армии. Он в основном использовался для прикрытия войск у линии фронта. Досаждали ему не столько немецкие асы, сколько отказы двигателей — сказывались моточасы, отработанные в составе английских ВВС, и, видимо, не совсем грамотная эксплуатация в наших. В результате в сентябре 1943 года и этот полк перешел на другой тип машин.

Однако, несмотря на то что из принятых для советских ВВС «спитфайров» в бою было потеряно только 28 (что было ничтожно мало), советские пилоты, летавшие на «Spitfire» Mk.Vb, отмечали, что самолет прост и «летуч», доступен летчикам со средним уровнем подготовки, а зачастую и ниже. Двигатель «Мерлин-45» сохранял мощность и на высоте 5800 м, а наш М-105А, например, существенно ее терял уже на 4000 м. Самолет был цельнометаллический, что делало его прочным и живучим. Прекрасная аэродинамика и малая нагрузка на крыло делали Spitfire Mk.Vb маневренным на горизонталях и обеспечивали хорошие взлетно-посадочные характеристики. По мощи секундного залпа (3,54 кг/с) Mk.Vb превосходил все советские истребители до конца 1943 года.

Среди недостатков, которые решили судьбу «пятерки», была (помимо их малого количества на фронте) неустойчивость при рулежке на слабоподготовленных фронтовых аэродромах (самолет строился из расчета на бетонированные полосы). Не приняли наши летчики и разнесенное по крылу вооружение: тяжело было в скоротечном воздушном бою, да еще на коротких дистанциях, учитывать сходимость огневых трасс бортового оружия (точку параллакса). Ну а главное — «Spitfire» Mk.Vb впервые пошли в бой весной 1941 года, когда они превосходили Bf.109Е и не уступали Bf.109F. А в 1943 году на Восточном фронте немцы уже широко использовали истребители Bf.109G-2 и G-4, а также Fw.190A-4, с которыми «пятеркам» было тягаться значительно тяжелей, как по максимальной скорости (проигрыш составлял 50-100 км/ч), так и по маневру на вертикали.

Вся эта совокупность особенностей «Спитфайра» и определила его дальнейшую судьбу в советских ВВС. Учитывая сильное вооружение и хорошие высотные данные, часть машин направили в истребительные полки ПВО, прикрывавшие Москву и Ленинград.

Истребитель «Spitfire» Mk.Vb выпуска 1942 топа проходил испытания в НИИ ВВС КА. На основании изучения самолета и отчета государственных испытаний было составлено техническое описание БНТ ЦАГИ, из которого видно, что:

1. Фюзеляж истребителя «Спитфайр» можно отнести к числу фюзеляжей современных истребителей, так как в сочетании с фонарем кабины пилота он имеет хорошо обтекаемые форму и небольшие габаритные размеры.

2. Недостатком является отсутствие внутренней герметизации отверстий и вырезов и клепка обшивки хвостовой части непотайными заклепками, что увеличивает аэродинамическое сопротивление фюзеляжа и снижает максимальную скорость самолета.

3. Конструктивно фюзеляж выполнен сравнительно просто. Применение тонкой обшивки с облегченными шпангоутами и разрезными стрингерами дело возможность получить более легкую конструкцию по весу, но это является нерациональным для производства и эксплуатации. В производстве при тонкой обшивке трудно получить гладкую поверхность фюзеляжа и в эксплуатации от неосторожного обращения легко получаются вмятины и пробоины. Во избежание этого у всех современных самолетов обшивка применяется более толстая.

4. Следует также отметить простую конструкцию стыковых узлов консоли с центропланом по главному лонжерону и узлов крепления стабилизатора.

5. Отсутствий возможности сборки фюзеляжа по частям нерационально при массовом производстве и поточном методе.

6. Крыло самолета «Спитфайр» является типичным однолонжеронным крылом. Изгибающие усилия воспринимаются одним главным лонжероном. Задний вспомогательный лонжерон служит только для передачи крутящих усилий с крыла на фюзеляж и базой для подвески элеронов и щитков.

7. Прочная обшивка носка крыла вместе с главным лонжероном образует мощную замкнутую коробку, которая хорошо работает на кручение.

8. Расположение главного лонжерона на 26,8% от передней кромки крыла позволяет эффективно использовать высоту профиля для получения максимальной высоты лонжерона и убрать колесо шасси в сравнительно тонкое крыло.

9. Эллиптическая форма крыла в плане выгодна с точки зрения аэродинамики, так как по сравнению с прямоугольной или трапецевидной формами она дает меньшее индуктивное сопротивление, но намного усложняет изготовление (двойная кривизна поверхности передней кромки вызывает производственные затруднения при получении правильных обводов крыла).
Фирма, выпускавшая самолеты «Спитфайр», изготовляет обшивку носка крыла из одного листа на обтяжном станке, которую затем разрывает на верхние и нижнюю части (по оси носка) для облегчения клепки обшивки.

10. Пояса главного лонжерона, выполненные из труб квадратного сечения, вставленные телескопически, выгодны в отношении прочности (как профили с замкнутым контуром), но сложны в производстве, поэтому они не получили распространения на других самолетах.

11. По весу конструкция крыла самолета «Спитфайр» является более легкой по сравнению с конструкцией крыльев современных самолетов такого же типа, но облегчение веса постигнуто за счет производственных и эксплуатационных неудобств (отсутствие возможности сборки крыла по частям, недостаточное количество съемных панелей и люков для доступа внутрь крыла и применение довольно тонкой обшивки (0,6 мм) между главным и вспомогательным лонжеронами).

12. Крепление съемных панелей шурупами к деревянным рейкам, установленным на нервюрах и лонжеронах, достаточно просто и удобно в производстве.
Вооружение истребителя «Спитфайр» VB состоит ив двух пушек «Испано» калибра 20 мм и четырех пулеметов «Браунинг» калибра 7,69 мм. Все оружие расположено в крыльях, вне зоны, ометаемой винтом самолета. Стволы пулеметов от передней кромки до лонжерона помещены в труоы. передние отверстия которых перед полетом заклеивается двойным слоем полотна для уменьшения лобового сопротивления. После первого выстрела эти наклейки пробиваются и срывается давлением газов.

Из приведенного описания вооружения истребителя «Спитфайр» VB видно, что ни по мощности огня, ни по техническим данным вооружения (расположение оружия, боезапас, бронебойность) самолет нельзя отнести к лучшим современный истребителям.

Бронирование пилота и уязвимых частей самолета также недостаточно эффективно и не во всех случаях может противостоять даже пуле малого калибра, не говоря уже о защите от огня крупнокалиберных пулеметов. Тем не менее, система вооружения обладает некоторыми интересными конструктивными особенностями, как-то:
1. чисто пневматическая система управления огнем и зарядкой;
2. устройство передних узлов крепления пушек с регулировкой при помощи двойного эксцентриситета;
3. применение коллиматорного прицела с предварительной установкой дальности и базы, помогающей пилоту определять дистанцию до цели и повышающей эффективность огня. (Техническое описание № 193, № 214, Конструкция и вооружение истребителя «Спитфайр» VB.).

Конструкция самолета «Spitfire» Mk.Vb.

«Spitfire» Mk.Vb — одноместный, одномоторный моноплан цельнометаллической конструкции со свободнонесущим низкорасположенным крылом.

Фюзеляж — типа полумонокок (полумонокок — конструкция, имеющая силовой набор из шпангоутов, лонжеронов и стрингеров, с металлической обшивкой, воспринимающей часть нагрузки) с гладкой обшивкой.

Обшивка в носовой части крепилась потайными заклепками, в хвостовой — заклепками с чечевичной головкой. Панели обшивки капота были съемными. За основу конструкторы самолета взяли классическую компоновку фюзеляжа. В передней части (ферменной конструкции из труб) располагался мотоотсек. На трубчатой мотораме крепился двигатель, а под ним — маслобак. За мотоотсеком (за первой противопожарной перегородкой) располагались два топливных бака, за второй противопожарной перегородкой — кабина пилота.

Кабина была закрыта остекленным фонарем, имеющим сдвижную назад секцию, которую сделали выпуклой для обеспечения хорошего обзора назад и в стороны. В стекле секции с левого борта (на большинстве самолетов) находилась открывающаяся форточка. Эта секция могла быть застопорена в любом промежуточном положении. В аварийной ситуации она сбрасывалась с помощью специального механизма. Если механизм не срабатывал, то секцию необходимо было взломать специальным ломиком, помещенным в нишу дверцы, расположенной с левого борта фюзеляжа. Для обзора сзади над козырьком установили зеркало заднего вида. Сам козырек спереди и с боков имел плоские грани, не искажающие вид. Центральная его секция выполнялась из бронестекла толщиной 38 мм.

Приборная панель располагалась прямо перед летчиком, на ней были установлены пилотажно-навигационные приборы и приборы для контроля за состоянием агрегатов и систем самолета. Над приборной панелью находился оптический прицел. С левого борта были смонтированы панель и органы управления радиостанцией, двигателем, триммерами, с правого — прибор управления топливной системой, системой уборки шасси и радиосистемы идентификации «свой-чужой».

Ручку управления избрали так называемого «ломающегося типа» (с шарнирным креплением верхней части). На верхней части второй ручки («штурвального» типа) располагалась трехпозиционная кнопка управления бортовым оружием. Педали управления были «двухэтажными». Обычно ноги летчика находились на нижних ступеньках, а во время энергичного маневрирования, когда требовались большие усилия, пилот переставлял их наверх.

Пилотское кресло создали из бакелита, в сиденье кресла укладывался парашют. Сзади для защиты пилота были установлены бронеспинка и бронезаголовник из стального листа толщиной 5 мм.
Функцию дуги безопасности выполнял усиленный шпангоут, располагающийся в кабине. За пилотской кабиной размещались третий топливный бак, а также различное электро-, радио- и другое оборудование.

Сдвоенный 19-й шпангоут представлял собой место стыка фюзеляжа и отъемной хвостовой секции, изготовленной зацело с килем.

Однолонжеронное крыло состояло из трех частей: центроплана и двух отъемных консолей, форма его в плане была эллиптической, с тонким профилем и небольшим поперечным V Основной лонжерон (с трубчатыми полками и сплошной плоской стенкой) располагался в передней части крыла и вместе с работающей обшивкой носка крыла образовывал жесткий кессон. Часть крыла за лонжероном имела ферменные нервюры из алюминиевого сплава и металлическую обшивку (более тонкую, чем в носовой части).

Задний вспомогательный лонжерон служил для крепления элеронов. Элероны были цельнометаллическими с металлической обшивкой с весовой балансировкой. Снизу под центропланом находились щитки-закрылки, разделенные на внешние и внутренние секции.

Существовало три типа законцовок крыла: обычные закругленные, укороченные, почти прямоугольные, и удлиненные заостренные. Как правило, все Mk.VB комплектовались двумя типами законцовок — обычными и укороченными.

Киль, являвшийся продолжением фюзеляжа, и стабилизатор имели металлическую конструкцию. Рули высоты и направления, а также триммеры — тоже были металлическими, но обтянутыми полотном. Рули имели роговую компенсацию. А руль направления был оснащен весовой балансировкой.

Шасси двухопорное с хвостовым колесом. Основные стойки с пневматиками низкого давления укладывались по направлению к концам крыла и частично закрывались щитками. Такая конструкция позволила сделать крыло тонким, но одновременно уменьшила колею, отчего самолет стал менее устойчивым при посадке на неровных полевых аэродромах. Стойки убирались и выпускались гидросистемой, помпа которой имела привод от двигателя через вал отбора мощности. В случае отказа помпы шасси выпускалось сжатым углекислым газом из специального баллона, находившегося в кабине пилота. Стойки шасси имели гидропневматическую амортизацию. Колеса были оснащены пневматическими тормозами. Хвостовое колесо самоориентирующееся, неубира-ющееся. Размер колес основных стоек составлял 600 х 90 мм, хвостового колеса — 260 х 80 мм.

Винтомоторная группа включала в себя 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Rolls-Royсе «Merlin» 40-й или 50-й серий и трехлопастный металлический винт изменяемого шага типа «Гидроматик» фирмы «Де Хэ-вилленд» или деревянный — «Ротол».

Двигатели 40-й серии имели поплавковые карбюраторы, 50-й — мембранные. Двигатели типа «Мерлин» 45, 50, 55 оснащались «универсальным» нагнетателем, 46, 50А и 56 — нагнетателями, оптимизированными для больших высот, 45М, 50М и 55М — для малых высот. «Мерлины» 55, 55М и 56 имели двухступенчатые нагнетатели. Средний ресурс двигателей составлял 240 часов.

Гидросистема самолета обслуживала механизм выпуска и уборки основных стоек шасси.

Пневмосистема, управляла выпуском посадочных фар, тормозами колес, посадочными щитками, совками выходных туннелей радиаторов, вооружением и включением/выключением второй ступени нагнетателя. Сжатый воздух содержался в двух баллонах, размещенных по левому борту за кабиной пилота.

Фары, комплект навигационных огней, радиооборудование, освещение кабины и подсветка прицела, а также различные устройства сигнализации питались от электрогенератора мощностью 750 Вт и аккумулятора емкостью 40 а/ч, который был установлен в хвостовой части фюзеляжа. Электростартер двигателя мог запитываться только от наземной батареи. При взлете с неподготовленного аэродрома использовался специальный пиротехнический стартер.

Радиооборудование состояло из связной УКВ-радиостанции, которая монтировалась на специальной поворачивающейся платформе за кабиной пилота, что существенно облегчало ее обслуживание. Все английские (т.е. те, что эксплуатировались в Королевских ВВС) «Спитфайры» оснащались автоответчиками системы «свой-чужой» (IFF). Автоответчики являлись секретным оборудованием и снабжались пиротехническим самоликвидатором. При вынужденной посадке на территории противника пилот обязан был уничтожить прибор. Самоликвидатор был настроен и на срабатывание от ударных перегрузок.

Основная радиостанция обслуживалась антенной, натянутой между мачтой, установленной за фонарем кабины, и килем. Антенны автоответчика шли от бортов фюзеляжа к концам стабилизатора.

Топливная система включала в себя, как упоминалось выше, два протестированных топливных бака, размещенных позади двигателя перед пожарной перегородкой (верхний объемом 168 л и нижний — 218 л). За кабиной пилота имелся дополнительный топливный бак, который обычно не заправлялся, для того чтобы не нарушать центровку самолета, и использовался лишь в том случае, если под самолет подвешивали дополнительный ПТБ.

В системе охлаждения двигателя использовалась специальная жидкость, состоящая из смеси воды и этиленгликоля. Радиатор системы охлаждения монтировался в специальном обтекателе туннельного типа под центропланом с правой стороны относительно оси самолета, с левой стороны был установлен маслорадиатор в обтекателе гораздо меньших габаритов.

Бортовое вооружение модификации «В» — из двух пушек «British Hispano» Mk.I калибра 20 мм с боезапасом по 60 снарядов на ствол и четырех пулеметов «Colt Browning». При необходимости под крыло на специальных держателях можно было подвесить две бомбы по 113 кг. Вместо ПТБ под центропланом можно было также разместить одну 113- или 227-кг бомбу.

Во всех версиях в корневой части крыла слева от оси самолета устанавливался фотокинопулемет для фиксации атак.

Броней защищался пилот, топливные баки, радиаторы и расширительный бачок системы охлаждения.

ЛТХ:

Модификация: «Spitfire» Mk.Vb
Размах крыла, м: 11,23
Длина, м: 9,12
Высота, м: 3,48
Площадь крыла, м2: 22,50
Масса, кг
-пустого: 2250
-норм. взлетная: 2830
-макс. взлетная: 3810
Двигатель: 1 х ПД Rolls-Royсе «Merlin» -45, -50, -55
-мощность, л.с.: 1 х 1585 (1470)
Максимальная скорость, км/ч: 605
Практическая дальность, км: 1830
Боевая дальность, км: 726
Макс. скороподъемность, м/мин: 1650
Практический потолок, м: 11278
Экипаж: 1
Вооружение: 2 х 20-мм пушки «British Hispano» Mk.I с 60 снарядами на ствол и 4 х 7,69-мм пулемета «Colt Browning» с 350 патронами на ствол.

Истребитель «Spitfire» Mk.Vb RAF.

Техническое обслуживание «Spitfire» Mk.Vb RAF.

«Spitfire» Мк.Vb RAF в варианте истребителя-бомбардировщика с 227-кг авиабомбой.

Истребитель «Spitfire» Mk.Vb RAF.

Истребитель «Spitfire» Mk.Vb RAF.

Готовые к поставке в СССР по ленд-лизу истребители «Spitfire» Mk.Vb, Абадан, Иран, 1943 год.

Истребители «Spitfire» Mk.Vb проходят подготовку к передаче Советскому Союзу в Шуайбе (Иран).

Истребитель «Spitfire» Mk.Vb ВВС СССР.

Истребитель «Spitfire» Mk.Vb ВВС СССР.

«Spitfire» Mk.Vb ВВС СССР с радиополукомпасом РПК-10М.

Кабина пилота «Spitfire» Mk.Vb.

«Spitfire» Mk.Vb RAF. Рисунок.

«Spitfire» Mk.Vb ВВС СССР. Рисунок.

Компоновочная схема «Spitfire» Mk.Vb.

«Spitfire» Mk.Vb. Схема.

«Spitfire» Mk.Vb. Схема.

.

.

Список источников:
Журнал «Крылья Родины» № 6-1991. Вячеслав Кондратьев. Огневержец, вспыльчивый, злюка.
Владимир Котельников. Супермарин «Спитфайр».
Сайт «Уголок неба». 2013 г. страница: «Supermarine Spitfire Mk.V».
Сайт «Авиация Второй Мировой». Истребитель Supermarine Spitfire Mk.V.