Средний военно-транспортный самолет C-47 «Skytrain».

Разработчик: Douglas
Страна: США
Первый полет: 1942 г.

Фирма «Дуглас эйркрафт» за время своего существования построила множество машин, но эта осталась в памяти участников Великой Отечественной войны просто как «Дуглас». Речь идет, конечно, о знаменитом DC-3 и его многочисленных вариантах. DC-3 был спроектирован по заказу авиакомпании Америкэн эйрлайнз в 1935 году и первоначально назывался DST. При работе над этой машиной был использован опыт создания предыдущего самолета фирмы DC-2, общая компоновка которого полностью сохранилась. Поскольку DC-2 пользовался на рынке значительным успехом, то конструкция DC-3 сразу учитывала требования массового производства.

Фирма не ошиблась — DC-3 раскупались «на ура» и вскоре распространились по всему миру. Вслед за партией DC-2 два десятка DC-3 приобрел и Советский Союз. Они использовались как гражданской авиацией, эксплуатировавшей их на внутренних и международных линиях, так и ВВС РККА как военно-транспортные. DC-3 с красными звездами принимали участие в обеспечении боевых действий на Халхин-Голе и «зимней» войны с Финляндией. Продолжали служить они и в годы Великой Отечественной войны. Параллельно с покупкой самолетов наша страна приобрела и лицензию на производство модификации DC-3-196, освоенной заводом № 84 в Химках как ПС-84, а затем в несколько измененном виде строившейся в годы войны в Ташкенте как Ли-2 (в честь Б.П.Лисунова, руководившего освоением на заводе).

Когда США вступили в войну, американская военно-транспортная авиация располагала лишь небольшим количеством переоборудованных гражданских машин и устаревших бомбардировщиков. Первым делом военные реквизировали на заводах недостроенные или еще не сданные заказчикам пассажирские самолеты, в том числе большое количество DC-3 разных вариантов. С начала 1942-го начались строится С-47 «Skytrain» с грузовой дверью по левому борту и усиленным полом кабины для перевозки грузов. Они стали самыми распространенными самолетами военно-транспортной авиации стран антигитлеровской коалиции. В рамках программы ленд-лиза эти машины поставлялись и в Советский Союз.

Первую партию из двадцати пяти С-47 (C — Cargo, т.е. грузовой) должны были передать в мае-июне 1942 года, но последовал ряд задержек, из-за которых первые семь С-47 доставили на авиабазу Лэддфилд на Аляске только в сентябре. 25 сентября с Чукотки для этих самолетов прибыли советские экипажи. Однако американская сторона приостановила сдачу С-47 до получения специального приказа, поступившего только в начале октября. 10 октября советские перегонщики приняли шесть машин, которые перелетели на нашу сторону Берингова пролива и двинулись далее по «Алсибу» — трассе Фэрбэнкс — Красноярск. До марта 1943 года Советский Союз получил 30 С-47. Впоследствии масштабы поставок этих самолетов постоянно увеличивались. Всего американская сторона выделила 709 самолетов С-47, до места приемки-сдачи (Лэддфилд на Аляске) добрались 707. Всех их приняла советская миссия. В Красноярск прилетели 704 машины. Известны, по крайней мере, две катастрофы С-47 на трассе — 25 мая 1943 года в Красноярске и 30 мая 1944-го в Уэлькале.

В нашу страну поставлялись несколько вариантов С-47: С-47А с измененным электро- и радиооборудованием и С-47В с моторами большей высотности Pratt Whitney R-1830-90 и возможностью установки дополнительного топливного бака в салоне. С-47 имел 28 пассажирских мест, а С-47А и С-47В — 27. При убранных сиденьях можно было взять 18-24 раненых на носилках. У нас все эти машины обычно именовались Си-47, а в народе Ли-2 и С-47 назывались просто «Дуглас». Это было понятно — внешне их различить даже специалисту довольно трудно. И сейчас сплошь и рядом публикуются фотографии С-47 с подписью «Ли-2». Еще труднее отличить ПС-84 от довоенных DC-3 — тоже «Дуглас» и «Дуглас».

Первые С-47 использовались для обслуживания самой Красноярской трассы, как она официально называлась у нас. Ими заменили изношенные ПС-84, ранее работавшие здесь, и первоначально выделенные из состава Московской авиагруппы ГВФ. В апреле 1943 года эти машины свели в транспортную эскадрилью (из 20 экипажей), а в июне эскадрилью развернули в 8-й транспортный полк (ТРАП) под командованием В.А.Пущинского.

С-47 этого полка перевозили людей и грузы (самые разные — от секретной почты и дорогих приборов до губной помады), лидировали группы самолетов поменьше, не имевших столь богатого навигационного оснащения, осуществляли спасательные операции. Этот же полк обеспечивал перегонку по трассе других С-47. У начальника трассы, знаменитого полярного летчика И.П.Мазурука, был свой персональный «Дуглас» с позывными «Лидер-100», украшенный изображением белого медведя. Затем новые самолеты начали принимать части ВВС. Один из первых С-47 попал в полк инспекции ВВС — любимое детище Василия Сталина. И бомбардировочные, и истребительные полки получали обычно по одному транспортнику для различных перевозок.

Однако очень много С-47 поступило в чисто транспортные подразделения. На это были свои причины. Ли-2 в том виде, в котором он выпускался в войну Ташкентским авиазаводом, был самолетом двойного назначения — транспортным и одновременно дальним ночным бомбардировщиком, а С-47 являлся чисто транспортной машиной. Поэтому Ли-2 вооружали преимущественно дальнебомбардировочные части, а С-47 — транспортные. Хотя по несколько С-47 обычно передавали и в полки, укомплектованные Ли-2. Так, три С-47 имел 102-й бомбардировочный авиаполк (БАП). Они использовались для выполнения специальных заданий, для хозяйственных нужд и как «техпомощь» при вынужденных посадках самолетов полка. С лета 1943 года С-47 стали поступать в транспортные части ГВФ. Наибольшее их количество имела 1-я транспортная дивизия (впоследствии 10-я гвардейская), базировавшаяся в подмосковном Внукове. Эти машины прибыли также в 3-ю отдельную дивизию связи (Мячково) и отдельные полки ГВФ, действовавшие на фронтах. Такие полки к концу войны обычно обязательно включали отряд из пяти Ли-2 или С-47.

«Дугласы» наряду с Ли-2 составляли костяк нашей военно-транспортной авиации. Хотя их было куда меньше, чем У-2 и Р-5, они осуществляли более половины перевозок. Огромный объем грузов был переброшен С-47 при различных наступательных операциях Советской Армии. Полки 1-й ТРАД обеспечивали доставку срочных грузов во время битвы на Курской дуге. В феврале-марте 1944 года под Мелитополем действовала группа из девяти С-47 1-й ТРАД под командованием Б.Лабутина.

В условиях распутицы только авиация позволяла поддерживать темпы наступления. Самолеты подвозили патроны, снаряды, продукты, обувь и обмундирование. Обратными рейсами вывозили раненых. Летали недалеко, поэтому делали по 5-6 вылетов в день. С-47 участвовали и в обеспечении действий конно-механизированной группы генерала Плиева.

Во время наступления под Ленинградом в июне 1944 года С-47 5-го ТРАП ГВФ и одного из полков ВВС обеспечивали перебазирование наземного состава полков 7-й воздушной армии, штабов и доставку грузов к фронту. Примерно то же самое делали машины 9-го и 120-го Гв.ТРАП при наступлении в Белоруссии. Велика была роль транспортной авиации в освобождении Правобережной Украины, Крыма, Прибалтики. Интенсивность полетов доходила иногда до 8-10 вылетов в день — чрезвычайно много для больших транспортных машин!

«Отдельной строкой» надо выделить операции по снабжению партизанских отрядов. Конечно, основная ноша здесь ложилась на неприхотливые У-2 и Р-5, но ведь Ли-2 или С-47 мог увезти столько же, сколько десяток этих бипланов. Поэтому при наличии подходящих площадок (а без них — со сбросом груза на парашютах) «Дугласы» по ночам направлялись в немецкий тыл. Операции эти были далеко не безопасны. 21 сентября 1943 года самолет лейтенанта А.Т.Боровского сбрасывал боеприпасы партизанам в районе Лубен. Зенитный снаряд разорвался в хвосте машины, но пилот благополучно дотянул до дома. С-47 участвовали в снабжении партизан Карелии, Белоруссии и Украины. 120-й Гв.ТРАП, усиленный звеном Ли-2 и С-47, перед началом наступления в 1944 году обеспечил боеприпасами 19 партизанских бригад в белорусских лесах. 20 тонн взрывчатки перебросили туда экипажи 2-й ТРАД.

Летчики транспортной авиации способствовали наступательным операциям в Румынии, Польше, Венгрии и вплоть до Берлина и Праги. Ли-2 и С-47 5-го бомбардировочного корпуса (БАК) АДД сыграли основную роль в «воздушном мосте», перекинутом с Украины в восставшую Словакию в 1944 году. Там же, на аэродроме Зволен, садились С-47 1-й ТРАД. Когда восстание было подавлено немцами, аэродром эвакуировали. Последним, под минометным обстрелом, взлетал С-47 И.И.Рышкова из 2-го ТРАП: на его борту находилась следовавшая в Москву делегация венгерской оппозиции. В Берлинской операции приняли участие 62-й Гв.ТРАП, 69-й Гв.ТРАП, 69-й и 23-й ТРАП, имевшие на вооружении и С-47.

Неплохо поработали транспортники во время недолгой кампании на Дальнем Востоке. Темпы наступления были так высоки, что передовые танковые части удавалось обеспечивать горючим только с самолетов. Ли-2 обычно брал 8-10 бочек солярки, более грузоподъемный С-47 — 12 бочек. Кроме горючего, подобным образом доставлялись боеприпасы. Группы от двух до десяти самолетов высаживали посадочные десанты в Харбине, Мукдене, Гирине, Порт-Артуре и других местах. В 9-й воздушной армии этим занималась сводная группа из семи С-47. Именно на «Дугласе» в Чанчунь прибыл полковник И.Г.Артеменко, вручивший ультиматум командованию Квантунской армии. На такой же машине вывезли в Советский Союз бывшего маньчжурского монарха Пу И.

С-47 во многих отношениях отличался от Ли-2. Мощные двухрядные «звезды» Pratt Whitney R-1830 обеспечивали более высокую скорость (до 360 км/ч на высоте 2300 м) и больший практический потолок, увеличилась и грузоподъемность. Моторы были очень удачно смонтированы и удобны в обслуживании. На замену одного двигателя М-62ИР на Ли-2 тратили 62 человеко-часа. На С-47 при съеме вместе с моторамой — всего десять! После тяжелого периода первоначального освоения, когда техсостав привык к обслуживанию американских авиамоторов, двигатели не только стали вырабатывать весь свой гарантированный ресурс, но и фактически даже превышали его в 1,5-2 раза.

Более высокая культура производства обеспечивала и более высокое качество изготовления планера. «Американец» был надежнее, его наружные поверхности обеспечивали лучшие аэродинамические характеристики. По сравнению с Ли-2 гораздо совершеннее были и топливная, и гидросистема. В отличие от советских, американские краны не текли, доставляя тем самым огромное удовольствие механикам. Грузовая дверь С-47, распахивавшаяся в стороны, была куда шире, чем люк с поднимавшейся наверх створкой на Ли-2 (доставшийся в наследство от опытного ПС-84К и появившийся в серии только в 1945 году). Два мягких дополнительных бака по 375 л, при необходимости размещавшиеся в салоне, позволяли увеличить дальность полета до 3400 км. А умельцы ставили и более емкие нестандартные баки. Продолжительность полета возрастала до суток.

Намного более совершенным, чем у Ли-2, оказалось приборное и радиооборудование С-47. Комплект приборов был значительно богаче, они были еще и точнее, надежнее, имели больший ресурс. Радистам Ли-2 оставалось только завидовать, глядя на то, что стояло на американских машинах: три разные радиостанции, радиовысотомер, комплект слепой посадки, автоматический радиокомпас. При этом американские станции имели в 5-6 раз большую мощность, лучшую стабильность работы и при этом меньший вес и габариты. На С-47 место радиста было вынесено из зоны вращения воздушных винтов и находилось в специальной звукоизолированной рубке. Единственный, неприятный факт при этом: на экспорт С-47 шли с неполным комплектом оборудования. ВВС армии США обеспечивали свои машины еще и многим другим, о чем свидетельствовали пустые подставки и ненужные таблички. Но даже в таком виде С-47 намного превосходил в этом отношении и транспортные самолеты, и бомбардировщики советских ВВС.

На С-47 были хорошо продуманы вопросы эксплуатации при низких температурах. Американские конструкторы предусмотрели все, что существовало в то время, — антиобледенители на крыле и оперении, омывание лопастей винтов и стекол пилотской кабины спиртовыми смесями, калориферное отопление кабины и салона. Пневмоантиобледенители «Гудрич» работали эффективнее отечественных тепловых. Выше оценивались и «дворники» с гидропроводом по сравнению с электрическими на Ли-2. Нравилось экипажам и калориферное отопление. На Ли-2 стояла паровоздушная система с водяным котлом. Бортмеханика, который ее обслуживал, называли «кочегаром». Ему приходилось немало повозиться, чтобы заставить «печку» надежно работать. В противном случае это устройство выдавало облако пара, заполнявшее пилотскую кабину.

Ли-2 перед взлетом приходилось прогревать 40-45 минут. На «Дугласе» же имелась система разжижения масла бензином, которая разбавляла масло не только в моторе, но и во втулках пропеллеров. Гидросистему американцы заполняли морозостойкой смесью. В русские морозы на С-47 приходилось утеплять только суфлерные трубки между мотором и маслобаком. С-47 был надежен, экономичен. По советской статистике, за первую половину 1945 года количество летных происшествий в расчете на один самолет данного типа у С-47 было в 2,5 раза меньше, чем у Ли-2.

В мае 1943 года была сформирована 105-я отдельная эскадрилья ночной дальней разведки на С-47. Располагая тремя-пятью «Дугласами», эскадрилья с момента создания по май 1944 года совершила 131 вылет в глубокий тыл противника и еще 294 полета по доставке людей и грузов на оперативные аэродромы. Войдя затем в состав 2-й авиадивизии особого назначения, до сентября она выбросила за линией фронта 213 разведчиков и 90 т разного снаряжения.

Летом 1944 года двенадцать С-47 перелетели с территории СССР в итальянский город Бари. Оттуда начала действовать авиагруппа под командованием генерал-майора В.И.Щелкунова. Ее самолеты обеспечивали боевую деятельность Народно-освободительной армии Югославии: туда везли боеприпасы, оружие, медикаменты, обратно — раненых. Из Советского Союза в Бари транспортники доставили четыре разобранных У-2 — их потом передали югославам. А 4 июня экипаж А.С.Шорникова вывез из района окруженного немцами города Дрвар Верховный штаб во главе с маршалом Тито.

В сентябре того же года пилоту 2-го ТРАП А.П.Дымову приказали обнаружить и захватить на территории Болгарии специальный поезд с членами болгарской царской фамилии, министрами, немецкими и итальянскими дипломатами. На борту «Дугласа» находились 25 автоматчиков. С-47 сопровождали четыре «Бостона» из 499-го БАП. Поезд был найден у болгаро-турецкой границы. Дымов мастерски посадил самолет на небольшую площадку у железной дороги. Десантники задержали состав до подхода подкрепления. А в октябре 1944 года С-47 из 340-го БАП вывез на советскую территорию золото и серебро Словацкого национального банка. На такой же машине А.И.Семенков доставил в Москву акт о капитуляции Германии.

Достоинства «Дугласа» не могли не заметить и начальники всех уровней, явно предпочитавшие С-47 отечественным Ли-2. Начало этому положил сам Сталин, выбравший для полета в Тегеран «Дуглас» полковника Грачева (из полка особого назначения ВВС), хотя специально для этой миссии в Ташкенте по особому заказу изготовили пятерку ПС-84. На С-47 летал отряд особого назначения ГВФ, совершавший важные рейсы внутри страны и за рубеж. В июле 1943 года его развернули в эскадрилью, а в ноябре 1944-го — в 19-й ТРАП (двадцать четыре С-47 и пять Ли-2). 19-й полк обслуживал первые международные линии, открытые в ходе войны. Где только ни бывали его самолеты — в Лондоне и в Каире, Вашингтоне и Басре… Например, в октябре 1944 года было открыто регулярное воздушное сообщение со Швецией. Линия являлась не столько пассажирской, сколько грузовой. Из Стокгольма самолеты доставляли ящики со знаменитыми шведскими подшипниками, использовавшимися нашей оборонной промышленностью.

В январе 1945 года С-47 стали летать из Москвы в Тегеран, где происходила стыковка с линией, обслуживавшейся американской военно-транспортной авиацией. Для этой цели США дополнительно предоставили десять самолетов. К концу войны 19-й полк насчитывал около полусотни машин.

Использование С-47 в подобных целях сдерживалось весьма «спартанскими» конструктивными решениями салона, предназначенного в первую очередь для транспортировки грузов. Вследствие этого появился целый ряд переделок с оборудованием пассажирской кабины по типу ПС-84, а потом и более роскошные варианты для больших начальников. В августе 1944 года, на одном из С-47 установили за пилотской кабиной два дополнительных бензобака, на которых сделали спальные места для экипажа. Перегородка отделила этот отсек от салона, где стояли 12 больших кресел и стол. Пол устлали ковром. На этой машине экипаж Г.С.Бенкунского доставил советскую делегацию на конференцию в Думбартон-Окс.

Количество поступающих С-47А и С-47В резко возросло в 1944-1945 годах. С сентября 1944 года советские опознавательные знаки — красные звезды с белой окантовкой стали наносить сразу на заводе. Весь апрель-май 1945 года по «Алсибу» потоком шли С-47А, затем они начали перемежаться с В-25. После капитуляции Германии американцы продолжали сдавать самолеты, включенные в так называемое «приложение III» — список поставок для Дальневосточного театра военных действий.

Рост парка современных самолетов (уже в марте 1944 года советская гражданская авиация имела 79 самолетов С-47 разных модификаций) позволил выделить часть машин и для наиболее важных внутренних перевозок. Так, группа С-47 вывозила никель из Воркуты и Дудинки (было перевезено около 1500 т). Самолеты 8-го ТРАП привлекали к доставке золота из Магадана. Кстати сказать, у полновластного «хозяина» тех мест, Дальстроя НКВД, был свой С-47, обслуживавший регулярную линию Красноярск — Магадан. Летали эти машины и на линиях в Баку, Тбилиси, Краснодар, Куйбышев и другие города страны.

Но все это — в общем-то, традиционное транспортное применение. А вот авиация Северного флота использовала С-47 для борьбы с немецкими подводными лодками в Арктике. Бомб на борт он не брал, но благодаря большому запасу горючего мог долго патрулировать отдаленные районы, куда не долетали другие типы машин. Для этой цели несколько С-47 передали морским летчикам в мае 1944 года из состава АДД. Периодически они привлекались для этого и ранее. К примеру, в ноябре 1943 года С-47 участвовал в проводке конвоя в районе острова Колгуев. После поступления из США больших летающих лодок PBY-1 функции дальнего противолодочного дозора перешли к ним, а «Дугласы» вернулись к своим транспортным задачам. Всего морская авиация получила десять С-47, которые эксплуатировались 65-м полком (Измайловский аэродром, Москва) и транспортными эскадрильями и отрядами флотов. В 17-й дивизии АДД для ее командира один С-47 превратили в летающий командный пункт с соответствующим оборудованным салоном и необходимыми средствами связи.

В отличие от Ли-2 С-47 штатного оборонительного вооружения не имел. Это было типично для всех американских транспортных самолетов. Случаи установки американцами пулеметов на С-47 — очень редки, обычно их не ставили и у нас. Но американцы работали, как правило, в условиях своего господства в воздухе. У нас же при необходимости действовать в прифронтовой зоне и, тем более над территорией противника, отсутствие вооружения становилось существенным недостатком. Это, например, сказалось на потерях 5-го корпуса АДД во время операций в Словакии: хотя С-47 составляли небольшую часть авиапарка корпуса. На их долю пришлось почти половина сбитых машин. Известны случаи установки на С-47 верхней турели УТК-1 с пулеметом УБТ по образцу Ли-2. Имелись даже машины с дополнительной парой пулеметов ШКАС в задних окнах кабины.

Поставки С-47 из США прекратились после победы над Японией. На последнем С-47А улетел из Фэрбэнкса 8 сентября экипаж П.П.Гамова. К концу октября все машины были распределены по местам. Большая часть самолетов осталась в строю ВВС, где они использовались как транспортные и штабные. Они участвовали в целом ряде крупных послевоенных учений, в том числе и с выброской воздушных десантов. Не обошлась без них военная полярная экспедиция весной 1950 года, когда отрабатывалось создание во льдах временных аэродромов для нанесения ударов по США с севера. Были задействованы истребители Ла-11, бомбардировщики Ту-2 и Ту-4, а обеспечение операции осуществляли С-47 и Ил-12 с грузовыми планерами.

Гражданская авиация в начале 1946 года располагала более чем сотней «Дугласов». Ими, например, был укомплектован отряд (затем Управление) международных сообщений. Его самолеты совершали из Москвы рейсы в Прагу, Софию, Будапешт, Бухарест, Варшаву, Берлин, Рим. Интересно, что самолеты этого отряда долго сохраняли военные опознавательные знаки — красные звезды. В 1947 году С-47 доставил в Калькутту первое советское посольство в независимой Индии.

125 самолетов С-47 авиарембазами гражданской авиации были переделаны из грузовых в пассажирские машины. До середины 50-х годов «Дугласы» составляли значительную часть парка Аэрофлота. После прекращения поставок из США постепенно возникли трудности с запасными частями. Пришлось пойти на замену отечественными образцами части электрооборудования, некоторых приборов. Моторы R-1830 проходили у нас по два-три капитальных ремонта. Но они были не вечны.

По проекту Н.Т.Машовца и 3.М.Липского на авиарембазе № 400 во Внукове начали переоборудовать американские самолеты под моторы М-62ИР (АШ-62ИР). Переделанные машины проходили под обозначением ТС-62. Они сохраняли все системы С-47, за исключением силовой установки. При этом моторы получили зимние лобовые жалюзи по типу Ли-2, но с гидроприводом, а не ручным через тросики, как у прототипа. ТС-62 по своим летным данным уступали С-47, но превосходили Ли-2 за счет лучшей аэродинамики. Отмечалось, однако, что перекраска самолетов в СССР всегда снижала максимальную скорость полета — американская эмаль была более гладкой. Эти машины эксплуатировались разными управлениями ГВФ. ТС-62 существовали в грузовом (фюзеляж С-47 без переделки) и пассажирском вариантах.

В Таджикском управлении ГВФ эксплуатировались аналогичные самолеты ТС-82 — те же С-47, переделанные под двигатели АШ-82ФН. Последние отличались и большей мощностью, и лучшими высотными данными. ТС-82 в крейсерском полете достаточно легко обходил отечественный Ил-12. И С-47, и ТС-62 высоко ценились в полярной авиации. Там эти машины обычно оборудовались дополнительными бензобаками большого объема. После войны М.А.Титлов совершил в западном секторе Арктики полет продолжительностью 24 часа! Полярные летчики иногда ставили С-47 на лыжи от Ли-2.

У полярников в одном экземпляре был и R3D — аналог С-47, выпускавшийся для американской морской авиации и немного отличавшийся оборудованием. Он не был официально приобретен в США. Его обнаружили в мае 1954 года дрейфующим на льдине. Как потом выяснилось, экипаж бросил его после поломки в марте 1952 года. Самолет решили восстановить. В качестве комплекта запчастей на льдину перегнали С-47, предназначенный для списания нашими ВВС. В июне R3D взлетел и взял курс на Кресты. Но, видно, этому самолету на роду было написано несчастье. Через полгода его разбили при посадке на станции «Северный полюс-3». Закончил он свой путь в качестве местной бани.

Самолеты С-47, ТС-62 и ТС-82 активно использовались Аэрофлотом всю первую половину 50-х годов. В 1957-м, когда ресурс планера еще не был полностью исчерпан, министерство гражданской авиации сняло ТС-62 и другие варианты С-47 с эксплуатации. Экипажи потом долго вспоминали комфорт, продуманность конструкции и аккуратность изготовления американских машин. С-47 очень сильно повлиял на облик наших первых послевоенных пассажирских лайнеров. Требования к самолетам послевоенного поколения, сформулированные на конференции НИИ ГВФ в 1946 году, фактически прямо описывают С-47 и содержат длинные списки элементов его оборудования, подлежащих срочному копированию в СССР. Ряд конструктивных решений «Дугласа» потом появился на отечественных самолетах. Грузовая дверь Ил-12 была очень сходна с дверью С-47. В значительной мере повторяли американский аналог системы отопления и вентиляции Ил-14. Появившийся в конце 40-х годов Ил-12 потеснил Ли-2 и С-47, но, страдал многими недостатками. Лишь после внедрения в эксплуатацию Ил-14 экипажи стали признавать устарелость С-47 и ПС-62.

За рубежом С-47 летают и сейчас. Эти самолеты-долгожители участвовали практически во всех войнах, произошедших с тех пор в мире. Эта надежная, прочная и экономичная машина так же, как и ее советский собрат Ли-2, вполне заслужила свою поистине легендарную репутацию.

Как и положено рядовому труженику, С-47 не блистал красотой и разнообразием одежд. Поступившие в Советский Союз машины имели лишь один вариант окраски — классический американский: сверху и сбоку — оливковый, снизу — серый. Разница заключалась в линии раздела цветов: прямая или волнистая. Волна могла быть двух типов — мельче или крупнее. Кроме того, в хвосте разделительная линия либо поднималась к передней кромке стабилизатора (чаще), либо продолжалась вдоль фюзеляжа до его крайней точки. Различные серебристые, камуфлированные в несколько цветов «Дугласы» остались преимущественно за пределами нашей державы.

Но все же были и еще нюансы. Наиболее необычно окрашивались ДС-3, обслуживавшие войска в районе Халхин-Гола в 1939 году. Их серебристые тела были сплошь покрыты тонкими полосами, напоминавшими водоросли (цвет — зеленый или коричневый). На фоне этой абракадабры почти исчезали звезды и бортовые номера. Также красились и другие машины, имевшие светлый фон — бомбардировщики СБ и истребители И-153. Похожий камуфляж повторили в советской авиации еще лишь раз — на нескольких МБР-2 Северного флота.

Наконец, во время войны поступило несколько С-47, у которых основной оливковый цвет был дополнен небольшими пятнами зеленого — на кромках крыльев, киле, стабилизаторе и двигателях. В первые военные зимы на некоторые машины сверху наносилась легко смываемая белая краска. В случае ремонтных покрасок использовались зеленая или темно-серая краски.

Первоначально «Дугласы» поставляли в Советский Союз с американскими знаками, белыми звездами в синем круге. У нас поверх белых звезд наносились красные, а синие круги, как правило, оставлялись. Затем появились адаптированные к нашим потребностям красные звезды в белом круге — на фюзеляже и снизу на крыле. Белые круги, как демаскирующие, обычно на местах закрашивались. Лишь осенью 1944 года на американских заводах стали наносить обычные советские звезды с окантовкой без кругов — на фюзеляже и снизу на крыле.

На всех американских машинах на киле были серийные номера желтого цвета — первая цифра обозначала год выпуска, остальные — номер самолета. По причине интернациональной любви военных к порядку эти номера у нас закрашивались редко — они, порой, были единственным отличительным знаком самолета при эксплуатации. Но чаще в частях дополнительно наносились бортовые номера различных цветов, нередко, необычно большие для советских ВВС, вплоть до четырехзначных. Самолеты, оказавшиеся в гражданской авиации, получали соответствующие обозначения СССР-Л, СССР-Н и тому подобные, номер и надписи «Аэрофлот», «Полярная авиация» — белого цвета.

Более индивидуальные отличия на С-47 в силу, видимо, спокойного характера их пилотов встречались редко. Так, машины, принадлежавшие 2-й АДОН, несли в верхней части киля стрелу цвета соответствующего полка. Воздушный командный пункт командира 2-го гвардейского корпуса АДД генерала Е.Ф.Логинова, использовавшийся им с 1944 года, был не только переоборудован, но и окрашен необычно. С обеих сторон киля — Красное знамя с надписью «2 гвардейский Брянский», пятна зеленого цвета, звезды в белой окантовке на фоне синих кругов и, вероятно, красная носовая часть.

Лопасти винтов на С-47 окрашивались черным, их концы желтым, а набегающие грани были стальными. На кромках крыльев, стабилизатора и киля — резиновые антиобледенители первоначально черного, а в процессе эксплуатации темно-серого цвета. Интерьер кабины — зеленый. Ниши шасси и тому подобное — желтые.

Модификации :

С-41А — первоначальная военная модель, фактически вариант DC-3A с военным снаряжением, вращающимися сиденьями и звездообразными поршневыми двигателями Pratt Whitney R-1830-21 Twin Wasp, (построен 1 аппарат).
С-47 — первоначальная серийная военная модель с увеличенным на 15,2 см размахом крыла, с новым расположением топливных баков, со звездообразными поршневыми двигателями Pratt Whitney R-1830-92, с маленьким астрокуполом, вмещавшая 2722 кг полезного груза или 28 парашютистов, или 14 раненых с тремя сопровождающими (построено 965 самолетов).
С-47А — улучшенный самолет С-47 с 24-вольтовой, а не 12-вольтовой, как у предыдущей модели, электросистемой (построено 5253 машины).
RC-47A — послевоенная модификация, применявшаяся в Корее для разведывательных операций и для сбрасывания осветительных бомб.
SС-47A — послевоенный поисково-спасательный вариант, в 1962 году получил новое обозначение — HC-47A.
VC-47A — послевоенная модификация серийного выпуска самолетов, предназначенных для перевозки личного состава.
С-47B — вариант, разработанный для полетов «над снежным куполом» между Индией и Китаем, с усовершенствованным обогревом и звездообразными поршневыми двигателями Pratt Whitney R-1830-90C с двухступенчатыми нагнетателями, эта модель оказалась не совсем удачной, и многие аппараты были потом приведены к стандарту С-47D (построено 3232 машины).
ТС-47В — модель учебного самолета для обучения навигации (построено 133 самолета).
VC-47B — модификация C-47B для перевозки личного состава.
XC-47C — экспериментальная модель, на которой были смонтированы два амфибийных поплавка «Edo» Model 78, каждый из которых был способен вмеcтить около 1136 л топлива, было поставлено 150 комплектов поплавков для их установки в полевых условиях.
C-47D — обозначение самолета C-47В после удаления верхнего нагнетателя.
AC-47D — обозначение 26 самолетов для контроля за воздушными маршрутами, применявшихся в военно-транспортной авиации с 1953 года по 1962-й, когда они получили новое обозначение ЕС-47D.
AC-47D — обозначение 1965 года для самолетов, оборудованных пулеметными платформами с тремя пулеметами General Electric Minigun калибра 7,62 мм, стреляющих через четвертое и пятое окна и через открытую дверь c левой стороны фюзеляжа.
RC-47D — разведывательный вариант.
SC-47D — поисково-спасательный вариант, в 1962 году получил обозначение — HC-47D.
TC-47D — модификация в качестве учебного самолета.
VC-47D — модификация для перевозки личного состава.
С-47Е — 8 машин, модифицированных компанией «Pan American» для Военно-воздушных сил США постановкой звездообразных поршневых двигателей Pratt Whitney R-2000-4 мощностью 1290 л.с. для использования в качестве самолетов для контроля за воздушными маршрутами.
YC-47F — один самолет Super DC-3, прошедший оценку Военно-воздушными силами США под обозначением YC-129.
С-47М — обозначение самолетов С-47H и С-47J, оснащенных специальным электронным оборудованием для использования во вьетнамской войне.
ЕС-47N — версия C-47A, специально оснащенная для радиоэлектронной разведки во Вьетнаме.
ЕС-47Р — вариант С-47D, оснащенный для электронной разведки во Вьетнаме.
ЕС-47Q — вариант с двигателями Pratt Whitney R-2000-4, оснащенный для электронной разведки во Вьетнаме.
C-48 и C-52D — несерийные варианты, принятые на стадии постройки, или реквизированные во время войны.
С-53 «Skytrooper» — вариант для перевозки войск с 28 сиденьями, крюком для буксировки планера, без грузовой двери и оснащенный звездообразными поршневыми двигателями R-1830-92 (221 самолет построен в Санта Монике).
ХС-53А — самолет С-53, модифицированный в 1942 году щелевыми закрылками вдоль всего размаха крыла и воздушно-термической противообледенительной системой.
С-53В — восемь самолетов С-53, модифицированных в 1942 году для арктических полетов с оборудованием, рассчитанным на зимние условия, и дополнительными топливными баками.
С-53D — идентичен самолету С-53, с установкой сидений не вдоль бортов фюзеляжа, а поперек.
С-117А — транспортный самолет для перевозки личного состава с сиденьями на 21 человека и в целом подобный самолету С-47В (17 машин построено в Оклахома Сити).
С-117В — 11 самолетов С-117А, модифицированных путем удаления верхних нагнетателей с их звездообразных поршневых двигателей Pratt Whitney R-1830-90С.
С-117С — обозначение для моделей VC-47, переоборудованных в стандарт самолета С-117В.
С-117D — обозначение 1962 года, принятое для самолетов R4D-8.
XCG-17 — экспериментальный планер для перевозки войск.
R4D-1 — первоначальная грузовая модель для ВМС США, в основном подобная самолету С-47, но с дополнительной морской аппаратурой (100 машин построено в Лонг Бич).
R4D-2 — два самолета DC-3, применявшиеся ВМС США в качестве самолетов для перевозки личного состава; позднее они получили обозначение R4D-2F и R4D-2Z.
R4D-3 — 20 транспортных самолетов С-53 для перевозки пассажиров, полученные ВМС от ВВС США.
R4D-4 — 10 самолетов DC-3, использовались ВМС США в качестве транспортных для перевозки пассажиров, некоторые из них были позднее переделаны в самолеты для электронного противодействия под обозначением R4D-4Q.
R4D-5 — 238 самолетов С-47А, полученных ВМС США по контрактам, заключенным ВВС США, уцелевшие самолеты, в 1962 году, получили новое обозначение — С-47Н.
R4D-5Е — самолет R4D-5, модифицированный для специальных радиоэлектронных операций.
R4D-5L — самолет R4D-5, модифицированный для работы в Арктике и Антарктиде, позднее получил обозначение LC-47H.
R4D-5Q — самолет R4D-5, модифицированный для радиоэлектронного противодействия и постановки помех радарам, позднее получил обозначение — ЕС-47Н.
R4D-5R — самолет R4D-5, модифицированный для перевозки пассажиров, позднее получил обозначение — ТС-47Н.
R4D-5S — самолет R4D-5, модифицированный для обучения боевому применению морской авиации, позднее получил обозначение — SC-47H.
R4D-5T — самолет R4D-5, модифицированный для обучения навигации.
R4D-5Z — самолет R4D-5, модифицированный для транспортировки личного состава, позднее получил обозначение — VC-47H.
R4D-6 — 150 самолетов С-47В, полученных ВМС США по контрактам, заключенным ВВС США. Уцелевшие машины, в 1962 году, получили обозначение — С-47J. Варианты, эквивалентные различным моделям R4D-5, обозначались как: R4D-6Е, R4D-6L(LC-47J), R4D-6Q (EC-47J), R4D-6R (TC-47J), R4D-6S (SC-47J), R4D-6T и R4D-6Z (VC-47J).
R4D-7 — 47 самолетов ЕС-47В полученных ВМС США по контрактам, заключенным ВВС США, уцелевшие экземпляры, в 1962 году, получили обозначение — ТС-47К.
«Dakota» Мк.I — самолет ВВС Великобритании, аналогичный варианту С-47 (52 самолета были получены по ленд-лизу).
«Dakota» Мк.II — самолет ВВС Великобритании, аналогичный варианту С-53 (девять самолетов были получены по ленд-лизу).
«Dakota» Мк.III — самолет ВВС Великобритании, аналогичный варианту С-47А (12 самолетов были получены от ВВС США и 950 поставлены по ленд-лизу).
«Dakota» Мк.IV — самолет ВВС Великобритании, аналогичный варианту С-47В (896 самолетов были получены по ленд-лизу).
R4D-8X — обозначение ВМС США для опытного самолета YC-129/YC-47F, когда проводились его оценочные испытания для морского применения.
R4D-8 — обозначение 100 самолетов ВМС США, модифицированных в стандарт Super DC-3 из R4D-5, R4D-6 и R4D-7. Некоторые самолеты были также модифицированы для выполнения специальных функций, например, R4D-8Т (ТС-117D) — учебный самолет, R4D-8Z (VС-117D) — самолет для перевозки личного состава и R4D-8L (LС-117D) — зимний вариант транспортного самолета. После 1962 года все уцелевшие R4D-8 получили обозначение серий С-117D.

ЛТХ:

Модификация: С-47А
Размах крыла, м: 29,11
Длина, м: 19,43
Высота, м: 5,16
Площадь крыла, м2: 91,69
Масса, кг
-пустого: 8103
-норм. взлетная: 11793
-макс. взлетная: 14061
Двигатель: 2 х ПД Pratt Whitney R-1830-93 Twin Wasp
-мощность, л.с.: 2 х 1200
Максимальная скорость, км/ч: 369
Крейсерская скорость, км/ч: 257
Перегоночная дальность, км: 6115
Практическая дальность, км: 2575
Макс. скороподъемность, м/мин: 345
Практический потолок, м: 7315
Экипаж: 3
Полезная нагрузка: 2722 кг груза или 28 парашютистов, или 14 раненых с 3 сопровождающими.

Самолет С-47.

Самолет С-47.

Самолет С-47А.

Самолет С-47А.

Самолет С-47А.

Самолет С-47А «Аэрофлота».

Самолет С-47А Полярной авиации.

Самолеты С-47А.

Самолет С-47В.

Самолеты С-47D.

Самолет Dakota Mk.III

Поисково-спасательный самолет SC-47D.

Поисково-спасательный самолет SC-47D.

Самолет-амфибия XC-47C.

Самолет-амфибия XC-47C.

Самолет-амфибия XC-47C.

Кабина пилотов С-47В.

C-47A ВВС Колумбии. Рисунок.

Компоновочная схема самолета С-47.

C-47A. Схема.

.

.
Список источников:
Крылья Родины. Владимир Котельников. Небесные извозчики войны.
Крылья Родины. Василий Вахламов. С-47. Скромная палитра.
Крылья Родины. Михаил Филимонов. Все та же Дакота.
USAF Museum. Aircraft Virtual Gallery. Douglas С-47 Skytrain.
Daves Warbirds. American Aircraft of World War II.
Сайт «Уголок неба». 2014 г. страница: «Douglas C-47 Skytrain».
Сайт «AviaDejaVu. Douglas DC-3 / C-47 Skytrain/С-53 Skytrooper / Dakota.