Планер БРО-12.

Планер БРО-12.

Разработчик: Ошкинис
Страна: СССР
Первый полет: 1957 г.

В летном пути спортсмена-планериста имеются два этапа: первый — процесс обучения, второй — совершенствование спортивного мастерства. На первом этапе планерист приобретает навыки управления, на втором — овладевает искусством использовать свой планер и воздушную среду для безмоторного полета на дальность, высоту или для полета на скорость по определенному маршруту.

Разнообразие летных упражнений на этом этапе, разная методика обучения и тренировок, местные условия производства полетов и эксплуатации планеров и ряд других факторов требуют наличия целого набора планеров самых различных назначений.

По нашему мнению, планеристам ДОСААФ необходимы, как минимум, следующие типы планеров: одноместные и двухместные кружковые, такие же для учебных организаций, легкие парители, парители, — международного стандартного класса, тренировочные для полетов на дальность и акробатические планеры. Для отдельных коллективов или рекордных групп необходимо иметь рекордные планеры для полетов на дальность и специальные рекордные планеры для полетов на большую высоту.

Видное место в гаком наборе планеров должны занимать легкие парители. Что это за планеры, каким тактическим требованиям должна отвечать их конструкция? Определить эти требования обязаны методисты, учитывая уровень развития нашего планеризма сейчас и в непосредственном будущем.

На наш взгляд, легкий паритель является переходным типом планера. Он необходим для индивидуальной тренировки молодых, еще недостаточно опытных пилотов после окончания обучения их на одноместных или двухместных планерах в кружках и учебных организациях. На нем можно тренироваться в полетах на продолжительность, на высоту и ограниченную дальность с целью усовершенствования техники пилотирования и практического изучения воздушной среды.

Легкий паритель должен свободно запускаться с автостарта средней мощности на высоту, обеспечивающую переход в терминеские потоки. Его надо делать простым во всех отношениях, дешевым, доступным для планерных кружков или самодеятельных планерных станций.

Исходя из таких основных требований, автор этой статьи и разработал новую конструкцию легкого парителя БРО-12. Первый опытный образец этого планера построен коллективом Каунасской планерной станции ДОСААФ в 1957 году. Планер облетан, получил одобрение и принят к серийному производству.

Легкий паритель БРО-12 обладает следующими основными показателями: вес пустого планера- 137 кг, полетный вес-227 кг, нагрузка- 20 кг/м2, минимальная скорость снижения — не более 0,3 м/сек при скорости планирования 55-60 км/час, максимальное качество — не ниже 20 при скорости 65-70 км/час.

БРО-12 — одноподкосный высокоплан деревянной конструкции. На нем имеется полный комплект приборов. Кабина пилота по бокам открыта, сиденье рассчитано под парашют ПНЛ-45. Шасси одноколесное.

Крыло состоит из двух полукрыльев. Для достижения максимального коэффициента подъемной силы (чтобы обеспечить максимальную высоту при запуске с автостарта) применена схема разрезного крыла по всему размаху. Закрылки и элероны подвесного типа. Таким образом, основное крыло не имеет никаких вырезов, всюду сохраняется неискаженный профиль, а по всему размаху — острая, прямолинейная задняя кромка.

Крыло имеет всего один лонжерон. Вместо второго, вспомогательного лонжерона, имеется усиленная задняя кромка. Места крепления подкосов разнесены на расстояние 2 м от оси планера. До крепления подкосов крыло прямое, а концы — трапецевидные. Основная хорда — 900 мм, а консольная- 300 мм. Профиль крыла — Гетинген 549 с незначительной поправкой в задней части снизу. Несмотря на толщину профиля в 13,5%, из-за малой хорды высота лонжерона небольшая и крыло довольно гибкое.

Лонжерон коробчатого типа. Полки лонжерона склеены из шести реек 5X40 мм. Толщина стенок до 3 мм. В местах максимальной нагрузки основная коробка лонжерона имеет дополнительные клееные наружные рейки сечением 20 X 40 мм, толщина которых плавно сходит на нет на расстоянии 1 м в сторону корня крыла и 2 м в сторону консоли крыла. Сечение лонжерона точно вписывается в профиль, так что по высоте лонжерон занимает всю толщину крыла.

Набор нервюр одного полукрыла состоит из 4 усиленных и 41 простой нервюры. Полунервюр нет. Нервюры поставлены через 130-125 мм. Нервюра № 1, у корня крыла, особо усилена, коробчато-ферменного типа, надевается на лонжерон крыла. В месте прохода лонжерона полки нервюры снаружи усилены дополнительными рейками. Все это хорошо передает крутящий момент крыла на задний узел крепления крыла к фюзеляжу. Все остальные нервюры прорезаны в месте прохода лонжерона.

Усиленные нервюры №№ 14, 26 и 38 сделаны из 10-мм фанеры; они являются также кронштейнами подвески элеронов. Простые нервюры таврового сечения. Стенки сделаны из 1-мм фанеры, по краям обводка с двух сторон рейками, имеющими сечение 5X5 мм. Для облегчения в стенках нервюр делаются круглые отверстия. В передней кромке крыла все нервюры соединяются стрингером 10X15 мм.

На консоль крыла надевается особая нервюра из 10-мм фанеры, которая соединяет последние нервюры консоли крыла и консольного закрылка, а также служит опорой о землю. Эта нервюра оклеивается кусками пенопласта, который после соответствующей обработки образует сигаровидный консольный обтекатель крыла.

Крыло целиком обшито фанерой толщиной от 1 до 1,5 мм. Слой фанеры размещается под 45° относительно линии лонжерона. Фанера стыкуется на середине лонжерона и, в основном, на усиленных нервюрах. Фанерная обшивка и малые пролеты между нервюрами обеспечивают хорошее исполнение профиля крыла и сообщают ему высокую прочность на кручение. Вся обшивка крыла оклеена перкалем (клей АК-20). Поверхность покрыта нитрокрасками, отшлифована и отполирована.

Подвесные элементы крыла состоят из шести частей, по три в каждом полукрыле. Первые части длиной 1700 мм являются закрылками и управляются отдельным сектором на левом борту кабины пилота.

Средние части длиной 3200 мм — элероны. Они подключены полудифференциально имеют связь с управлением закрылками. Элероны отклоняются вместе с закрылками так, что угол отклонения элерона составляет 1/3 угла отклонения закрылка. Закрылки и элероны имеют одинаковый профиль, все их нервюры одинаковые, лонжероны одинаковой и постоянной высоты. Закрутки нет.

Третьи части — консольные закрылки — закреплены неподвижно. Поэтому при работе элеронов профиль на консоли крыла не меняется и не искажается, а элероны не могут коснуться земли. Вся консоль крыла в целом имеет хорошее обтекание, что обеспечивает затухание возможных вибраций на больших скоростях полета. Консольный закрылок имеет трапецевидную форму и закрутку на 6°.

Закрылки и элероны расположены так, что основной профиль крыла перекрывает закрылки на 50 мм, а ось вращения расположена так, что при отклонении элеронов щель у задней кромки крыла почти не меняется и составляет около 15 мм.

Интерцепторов или воздушных тормозов другого вида на крыле опытного планера нет и таким образом, цельность крыла и профиля полностью сохраняется. Воздушные тормозы установлены на подкосах крыла.

Фюзеляж планера БРО-12 деревянной конструкции. Сечение передней части — овальное, хвостовой части — треугольное, с несколько выпуклыми боками. Пилона нет. Хвостовая часть фюзеляжа довольно плоская, а под стабилизатором она переходит в килевую плоскость. Перед шпангоутом № 1 имеется съемная передняя крышка фюзеляжа. Вдоль всей передней части фюзеляжа снизу до коробки колеса проходит силовая рейка, которая между шпангоутами № 1-5 выступает из общего овального сечения кабины и образует твердую переднюю лыжу, окованную листовой сталью. На переднем конце лыжи размещен буксировочный замок вместе с крюком для амортизатора.

Между шпангоутами № 3 и № 4 установлены педали особой, довольно простой в изготовлении конструкции. В зависимости от роста пилота педали могут переставляться.

Боковые стенки кабины пилота двойные с ровной поверхностью внутри. До шпангоута № 5 кабина обшита сверху фанерой. Приборная доска съемная, она установлена у шпангоута № 6. На левом борту, у шпангоута № 7, расположены секторы управления механизацией крыла и буксировочными замками. Между шпангоутами № 6 и № 8 помещено съемное сиденье.

У шпангоута № 8, под сиденьем, поперек кабины проходит трубка, на концах которой имеются боковые замки для запуска планера с автостарта. Замки сделаны так, что трос сбрасывается автоматически, как только угол его приближается к 90°. Поворачиванием соединяющей замки трубки трос можно отцепить в любой момент запуска планера.

Шпангоут № 9 является главным. Он особо усилен, на него снизу надевается сквозной узел для крепления подкосов. На верхней части главного шпангоута устанавливаются узлы для крепления крыльев. В средней части этого шпангоута имеется вырез, который закрывается брезентом. В полученное таким образом углубление входит верхняя часть парашюта. Несколько выше имеются окошки, через которые пропускаются плечевые привязные ремни. Поясные ремни крепятся снизу, на шпангоуте № 8.

Кабина пилота по бокам открыта. Борта кабины низкие, имеют мягкие обводы и руки пилота могут свободно лежать на них. Съемный фонарь закрывает кабину только спереди и сверху. Фонарь предохраняет от задувания, дает хороший обзор вперед и вверх, а обзору вниз, вбок и назад совершенно не мешает. При запуске с автостарта наличие троса в боковых замках можно проверить визуально или рукой. Фонарь состоит из деревянной рамки и листового плексита или целлулоида толщиной 2-2,5 мм. Имеется устройство для аварийного сброса фонаря.

Коробка колеса устроена между шпангоутами № 9 и № 10. Размеры колеса 255 х 110 мм.

Шпангоут № 11 также усилен — это необходимо для стыковки с задней кромкой крыла. Сверху, между шпангоутами № 9 и № 11, фюзеляж не закрыт там имеются только силовые раскосы з горизонтальной плоскости. В этой части фюзеляжа монтируются почти все агрегаты управления элеронами и закрьлками. Они легко доступны для осмотра через съемную крышку центроплана. Там же имеется и коробка для барографа.

Силовая часть фюзеляжа состоит из горизонтальной силовой фермы, набора легких шпангоутов и фанерной обшивки. Шпангоуты №№ 12-20 имеют V-образную форму с несколько крутыми боками. Это фанерные раскройки толщиной 1,5 мм, наружные края которых обведены с двух сторон рейками 6 х 6 мм.

Шпангоуты № 21 и № 22 усилены, на них ставится и крепится стабилизатор. Помимо этого, на шпангоуте № 22 установлены еще трехплечая качалка для управления рулем высоты и направляющие ролики тросов руля направления.

На шпангоуте № 24 имеются шарниры руля направления.

Ферма строится отдельно, на ней потом устанавливаются шпангоуты. Нижние углы шпангоутов соединяются мощной рейкой треугольного сечения. Бока фюзеляжа между шпангоутами № 11-19 обшиваются 1,5-мм фанерой, а за шпангоутом № 19 — 2-мм фанерой. Снизу, у последнего шпангоута, установлен костыль рессорного типа.

Сверху хвостовая часть фюзеляжа закрывается 1-мм фанерой. Это делается в последнюю очередь, после внутренней окраски и устройства проводки управления.

Стабилизатор свободнонесущий. Он состоит из лонжерона, 24 нервюр и стрингера передней кромки. Стабилизатор целиком обшит 1-мм фанерой. К фюзеляжу стабилизатор крепится в трех точках с применением особой схемы стыковки и контровки.

Руль высоты обтянут полотном и состоит из лонжерона, 14 нервюр и передней твердой кромки круглого сечения. Площадь руля высоты составляет 45% от площади всего горизонтального оперения. Руль высоты имеет четыре шарнира (два в середине и по одному на каждой консоли). Имеется весовой балансир, установленный на трехплечей качалке управления.

Руль направления состоит из лонжерона, набора нервюр и компенсаторе. Руль обтянут полотном и подвешен на двух шарнирах. Кабанчик дюралевый. (В ходе серийного выпуска форма руля направления была изменена — прим. редактора).

Размах планера 12 м; длина 5,9 м. площадь крыла 11,3 м2; удлинение 12,7.

Таким образом, в отличие от общеизвестных типов крыло нового планера БРО-12 имеет сплошную продольную щель, которая образуется задней кромкой плоскости и подвесными элеронами и закрылками. Путем такого расположения элементов плоскости достигается изменение профиля крыла в полете. Благодаря этому планер способен сохранять свое максимальное качество на различных скоростях. При запуске с автостарта он набираем большую высоту, с которой легко переходит в термические потоки.

Планер БРО-12 рассчитан для выполнения комплекса упражнений по нормам 2-го и 1-го спортивных разрядов.

На заводских испытаниях он легко взлетал с амортизатора, очень устойчиво вел себя на буксире за самолетом и при запуске с автостарта. В свободном полете эффективность всех рулей достаточна и нормально координирована. Планер оказался очень летучим.

Уже накопленный опыт полетов на планере БРО-12 свидетельствует, что закрылки выгодно поднимать из нейтрального положения на скоростях свыше 80-90 км/час, а на режиме минимальных скоростей — опускать. Особо заметный эффект механизация крыла дает при запуске с автостарта. При помощи лебедки Назарова планер набирает высоту до 550 м, а с применением механизации крыла — более 700 м.

По результатам опытной эксплуатации планера в конструкцию будут внесены еще некоторые изменения. Введение в строй нового легкого парителя поможет дальнейшему массовому развитию советского планеризма.

ЛТХ:

Модификация: БРО-12
Размах крыла, м: 12,00
Длина, м: 5,90
Высота, м: 1,50
Площадь крыла, м2: 11,30
Масса, кг
-пустого: 137
-нормальная полетная: 227
Крейсерская скорость, км/ч: 60
Макс. аэродинамическое качество: 20
Минимальное снижение, м/с: 0,80
Посадочная скорость, км/ч: 45
Экипаж, чел: 1.

Легкий планер-паритель БРО-12.

Планер БРО-12 перед взлетом на буксире за самолетом-буксировщиком Як-12.

Планер БРО-12 на зимнем аэродроме.

Взлет планера БРО-12 на лебедке.

Планер Бро-12 заходит на посадку.

Сборка планера БРО-12.

Планерист в кабине БРО-12.

Приборная панель БРО-12.

Хвостовое оперение БРО-12.

Транспортировка разобранного планера БРО-12.

БРО-12. Схема.

Список источников:
А.П.Красильщиков. Планера СССР.
Б.Н.Шереметев. Планеры.
Моделист-Конструктор. Б.Ошкинис. Легкий паритель БРО-12.
www.aeroclub.msk.ru