Пассажирский самолет К-5.

Разработчик: Калинин
Страна: СССР
Первый полет: 1929 г.0.К-5

Ещё в 1926 году, до начала разработки самолета К-4, Калинин приступил к проектированию более крупного авиалайнера — на 10-12 пассажиров. Однако производственные проблемы не позволили заняться этим проектом всерьёз. Лишь в октябре следующего года авиазавод «Укрвоздухпути» получил задание на подобную машину. Авиалайнер включили в пятилетний план опытного самолётостроения, наряду с первым авиалайнером Туполева АНТ-9. Ведущим конструктором проекта стал И.Г.Неман. В 1928 году чертежи нового самолёта, получившего индекс К-5, были представлены Совету Гражданской авиации и утверждены научно-технической комиссией УВВС. Проект был готов к весне 1929 года, после чего началось строительство двух самолётов. Для них заказали пару двигателей Gnome-Rhone «Jupiter». Но получить удалось всего один двигатель.

Прототип был готов к середине осени 1929 года. Первый полёт состоялся 18 октября. Машину подняли в воздух пилот М.А.Снегирёв и бортмеханик П.Н.Власов. В качестве третьего члена экипажа полетел сам Калинин. Случилось это на харьковском аэродроме «Сокольники». Самолёт оказался лёгок в управлении, хорошо слушался руля. 30 мая 1930 года К-5 перелетел в Москву, где выдержал экзамен перед государственной комиссией. Госкомиссия установила, что самолёт вполне отвечает предъявленным требованиям. Но двигатель ненадёжен — частые поломки коленчатого вала и шатунов, отказ свечей и его следует заменить. Под новый двигатель — Pratt & Whitney «Hornet», создавали второй опытный самолёт. Он был готов только весной 1930 года, когда двигатель наконец был получен. Этот экземпляр участвовал в перелёте по городам Украины в мае-июне 1930 года.

По завершении испытаний началось серийное производство и опытная эксплуатация К-5 на линии Москва — Харьков. Тем же летом самолёт начал летать на линии Харьков — Минеральные Воды. Затем Харьков — Баку. Пилоты были довольны машиной.

На первых серийных экземплярах стоял двигатель М-15. Его ресурс составлял всего несколько десятков часов, что было неприемлемо для транспортного самолёта. К тому же мотор оказался ненадёжным. Происходили частые отказы в полёте, приводившие к вынужденным посадкам и срывам рейсов. Вызывала замечание и конструкция самолёта. По этим причинам инспекция Гражданской авиации даже приняла решение прекратить приёмку К-5. Пришлось выполнить доработки. Лишь в мае 1932 года удалось достичь приемлемых характеристик. Производство возобновилось. До ноября 1932 года было изготовлено несколько десятков К-5 с двигателем М-15. Доказательством надёжности доработанной машины стал перелёт 25 июня 1933 года через Большой Кавказский хребет — первый в отечественной истории, между прочим. Рейс из Тбилиси в Пятигорск выполнил один из самолётов Закавказского управления ГВФ. Маршрут пролегал на высоте 4500 метров. Время в пути составило 2 часа 30 минут. (Затем должен был лететь в Москву, однако полёт не состоялся из-за отслоившейся обшивки).

14 февраля 1932 года впервые взлетела модификация с двигателем М-22 (советская лицензия мотора Bristol «Jupiter» VI, производство Государственного авиационного завода № 29 в Запорожье). На этой версии усилили фюзеляж, крыло, хвостовой костыль, укоротили мотораму. Салон обили мягкой звукопоглощающей обшивкой. В нём установили удобные регулируемые кресла. Салон и пилотская кабина были оборудованы системой отопления. Первый самолёт этой версии был перетяжелён, но затем удалось довести его до требований заказчика (т.е. Аэрофлота). В 1933 году К-5М-22 вышел на линии. Эти самолёты производились на Харьковском заводе по завершению производства К-5М-15.

Однако двигателей М-22 производилось недостаточно. Поэтому было решено переделать машину под М-17ф (этот двигатель создан на Рыбинском ГАЗ № 26 на базе лицензионного BMW.VI). Вариант К-5М-17ф появился в 1934 году. С новым двигателем скорость выросла на 16 км/час. Однако и эта версия рождалась не без проблем. Во время испытаний произошла катастрофа. Прочности носков нервюр при возросших скоростях оказалось недостаточно. Пришлось дорабатывать несколько десятков машин. Доработка же привела к росту взлётного веса, что повлияло на снижение полезной нагрузки. Тем не менее, модификация была принята к серийному производству. Под М-17ф переделывались и самолёты предыдущих серий — на заводах № 89 и № 81. Делались попытки увеличить полезную нагрузку, но безуспешно. На новой версии приходилось или снижать дальность полёта или уменьшать число пассажиров. Тем не менее, Аэрофлот признал машину одним из лучших авиалайнеров в своём классе. В мае 1935 года К-5М-17ф вышел на линию Харьков — Москва. 5 мая 1937 года начал летать из Москвы в Ленинград (линию открыл пилот А.Муреев, рейс продолжался 3 часа 35 минут). Использовался самолёт и на других магистральных трассах — из Москвы в Свердловск, Ташкент, Архангельск и другие крупные города. Самолёты работали практически во всех территориальных управлениях ГВФ. До 1940 года эта машина являлась основным лайнером Аэрофлота на внутренних линиях.

По сравнению с предыдущими самолётами Калинина К-5 был более комфортабельным. Пассажирский салон отапливался. К услугам пассажиров были мягкие удобные кресла, туалет, гардероб, принудительная вентиляция, местное освещение, багажное отделение. Подумали конструкторы и об удобствах экипажа. Самолёт был прост в пилотировании, имел хорошую устойчивость, отличные взлётные характеристики. Запуск двигателя осуществлялся из кабины сжатым воздухом. Одним из главных достоинств был отличный обзор из пилотсткой кабины — редкое явление для авиалайнеров тех времён. К-5 был популярен и у пилотов и у обслуживающего персонала. Примером надёжности машины может быть случай, когда в одном из полётов над Курском оторвался двигатель с моторной рамой. Но пилот В.Н.Волков не растерялся. Ему удалось справиться с управлением и посадить самолёт на поле. После этого машину починили и вернули в строй.

К-5 более чем любой другой советский транспортный самолёт отвечал эксплуатационным требованиям заказчика. В производстве и эксплуатации он был проще и дешевле своего конкурента — туполевского АНТ-9. Недаром К-5 строился самым массовым тиражом среди довоенных советских авиалайнеров. Ему впервые удалось вытеснить с отечественных трасс иностранные самолёты (прежде всего Junkers F-13 и Dornier «Komet»). Благодаря смешанной конструкции К-5 был недорог в производстве. Однако это же служило причиной частых поломок и недолговечности ряда узлов. К недостаткам можно отнести и низкое качество исполнения серийных машин.

Кроме пассажирской версии выпускалась санитарная и топографическая. В военно-транспортном варианте самолёты использовались ВВС РККА, пограничными и внутренними войсками НКВД. В войсках самолёты летали дольше, чем на линиях — до 1943 года.

После К-5 у Калинина было ещё несколько проектов авиалайнеров — пассажирские варианты самолетов К-7 и К-12, К-11, К-14. По разным причинам они так и остались на бумаге. Но в 1938 году Калинин был арестован и расстрелян.

Конструкция.

Одномоторный подкосной высокоплан смешанной конструкции с классическим оперением

Фюзеляж — корпус прямоугольного сечения, каркас сварной из стальных труб. Обшивка передней части (включая пассажирскую кабину) гладкая дюралевая, задней части — полотняная с проволочными расчалками. Впереди моторный отсек с универсальной моторамой (под разные модели двигателей). Затем закрытая кабина экипажа. За ней пассажирская кабина с восемью мягкими пассажирскими креслами — по четыре кресла по бортам, между ними проход. Позади салона туалет.

Крыло — эллиптической формы, двухлонжеронное. Каркас центроплана сварной стальной, консолей — деревянный, с проволочной растяжкой. Обшивка полотняная. Подкосы крыла (по два с каждой стороны фюзеляжа) — стальные трубы с фанерными обтекателями.

Двигатель — на разных вариантах устанавливались следующие двигатели: Бессонов М-15 — 450 л.с./ 330 квт, звёздообразный 9-ти цилиндровый воздушного охлаждения. (Первый мощный звёздообразный двигатель отечественной конструкции. Разработка А.П.Островкого и Н.П.Курбатова под руководством А.А.Бессонова. Производство Московского авиамоторного завода № 24 им. Фрунзе М.В.); ГАЗ № 29 им. П.И.Баранова М-22 — 480 л.с./ 350 квт, звёздообразный 9-ти цилиндровый воздушного охлаждения; ГАЗ № 26 М-17ф — 500-730 л.с./ 365-535 квт, V-образный 12-ти цилиндровый водяного охлаждения. Винт двухлопастный на всех версиях.

Оперение — вертикальное — однокилевое, с рулём направления. Стабилизаторы подкосные эллиптической формы с рулями высоты, с изменяемым в полёте углом установки (±5°). Каркас оперения деревянный, с полотняной обшивкой.

Шасси — двухстоечное с хвостовым костылём. Стойки пирамидальные из стальных труб. Хромомолибденовые полуоси. На каждой стойке по одному колесу. Колёса — 1100 х 250 мм. Амортизация резиновая шнуровая.

Управление — двойное тросовое педалями.

Приборы — указатель скорости, высотомер, указатель скорости посадочный, тахометр, манометр масла, манометр бензобака, термометр масла — 2 шт.

ЛТХ:

Модификация: К-5
Размах крыла, м: 20,50
Длина самолета, м: 15,87
Высота самолета, м: 2,89
Площадь крыла, м2: 66,00
Масса, кг
-пустого самолета: 3060
-максимальная взлетная: 4030
Тип двигателя: 1 х ПД М-17Ф
Мощность, л.с.
-взлетная: 1 х 730
-полетная: 1 х 500
Максимальная скорость, км/ч: 206
Крейсерская скорость, км/ч: 178
Практическая дальность, км: 960
Скороподъемность, м/мин: 61
Практический потолок, м: 5040
Экипаж, чел: 2
Полезная нагрузка: 8 пассажиров или 690 кг груза.

1.К-5 с двигателем М-15.

Пассажирский самолет К-5 с двигателем М-15.

К-5 М-15. Сталин.

Пассажирский самолет К-5 «Сталин» с двигателем М-15.

К-5 с двигателем М-15.

К-5 с двигателем М-15.

7а.К-5 прогревает двигатель на стоянке.

К-5 М-15 прогревает двигатель на стоянке.

1б.Носовая часть К-5 М-15

Носовая часть К-5 М-15.

7.Запуск дв. М-15 на самолете К-5.

Запуск двигателя М-15 на самолете К-5.

3.К-5 с двигателем М-22.

Пассажирский самолет К-5 с двигателем М-22.

3а.К-5М-22 на стоянке.

Пассажирский самолет К-5 с двигателем М-22.

4.К-5 с двигателем М-22. 2

Пассажирский самолет К-5 с двигателем М-22.

5.К-5 с двигателем М-22 3.

Пассажирский самолет К-5 с двигателем М-22.

Подготовка самолета К-5 М-22 к зимней эксплуатации – перестановка на лыжное шасси, обслуживание мотора.

2.К-5 с двигателем М-17Ф.

Пассажирский самолет К-5 с двигателем М-17Ф.

2а.К-5 с двигателем М-17Ф

Пассажирский самолет К-5 с двигателем М-17Ф на лыжном шасси.

2б.Носовая часть К-5 с двигателем М-17Ф.

Носовая часть К-5 с двигателем М-17Ф.

2в.Летчик И.Т.Чириков у самолета К-5 М-17Ф.

Летчик И.Т.Чириков у самолета К-5 М-17Ф.

2г.К-5 М-17Ф и легкий самолет Октябрёно. Тушино 1938 г.

Пассажирский самолет К-5М-17 и легкий самолет «Октябрёнок». Тушино 1938 г.

9а.Поднятый капот двигателя М-17Ф на самолете К-5.

Поднятый капот двигателя М-17Ф на самолете К-5.

6а.Авиационный митинг с участием самолета К-5 Огонек. 1935 г

Авиационный митинг с участием самолета К-5 «Огонек». 1935 г.

6б.Авиационный митинг с участием К-5 Огонек.

Авиационный митинг с участием самолета К-5 «Огонек». 1935 г.

8.Самолет К-5 на стоянке.

Самолет К-5 на стоянке.

Самолет К-5 после аварийной посадки.

9б.Кабина пилотов.

Кабина пилотов.

9в.Пассажирский салон К-5.

Пассажирский салон К-5.

9г.Схема пасс. салона К-5.

Схема пассажирского салона К-5.

10а.К-5 М-15. Рисунок.

К-5 М-15. Рисунок.

13а.Санитарный К-5 М-22.Рисунок

Санитарный К-5 М-22. Рисунок.

11а.К-5 М-17Ф. Рисунок.

К-5 М-17Ф. Рисунок.

11б.К-5 М-17Ф Аэрофлота. Рисунок.

К-5 М-17Ф. Рисунок.

12.Военно-транспортный К-5 М-17Ф.Рисунок

Военно-транспортный К-5 М-17Ф. Рисунок.

15.К-5. Схема 1.

К-5. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Владимир Быков. Авиалайнеры мира. Калинин К-5.
Пассажирский самолет К-5 с мотором М-15 ,ТО и ИТЭ. Госмашметиздат 1933 г.
П.Ситников под редакцией К.А.Калинина. ТО пассажирского самолета К-5. Изд. Харьковского з-да опытного и серийного самолетостроения 1933 г.