Самолет — измерительный пункт Ил-18РТ (Ил-18СИП).
Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1961 г.
Появление баллистических ракет, стартующих из-под воды в любой точке мирового океана и оборудованных БЦВМ, привело к созданию новых радиотелеметрических систем (РТС) с цифровой радиолинией. Их испытания для ВМФ СССР планировались на морских акваториях, поэтому было принято решение о разработке СИП нового поколения.
В 1961 году на базе серийных самолетов Ил-18В (СССР-75840 и СССР-75528) ОКБ С.В.Ильюшина оборудовало два СИП. получивших обозначение Ил-18РТ. В создании и испытаниях машин принимали участие десятки предприятий и войсковых частей под руководством специально созданной государственной комиссии.
Поскольку Ил-18Р’Т был первым СИПом с нормальными условиями работы операторов, есть смысл более детально рассмотреть состав измерительного комплекса. В пассажирской кабине устанавливались станции двух типов (МА-9МКС и БРС-1С), которые обеспечивали прием и регистрацию радиотелеметрической информации от двух бортовых систем (Р’ГС-9 и БРС-1) испытуемых объектов.
РТС-9 передавала информацию о медленно меняющихся и командных параметрах, БРС-4 — о вибрационных и быстроменяющихся. Аппаратура СЕВ-12К использовалась для автономной привязки зарегистрированных данных к шкале единого времени. Кроме .этого, комплекс оборудования СИП Ил-18РТ обеспечивал ретрансляцию информации системы РТС-9. проверку готовности наземных радиотелеметрических и радиолокационных средств к боевой работе при облете трасс испытаний и, наконец, скрытую оперативную радиосвязь с командным пунктом испытаний и измерительными пунктами полигонов, на которые падали запущенные объекты.
Для размещения измерительного комплекса на серийных Ил-18В сняли все пассажирские кресла, багажные полки и одну туалетную комнат) в среднем салоне. Передний гардероб уменьшили, чтобы передвинуть заднюю перегородку по направлению полета, для этого же сняли передние части буфетов по левому и правому борт). Стол начальника СИП размещался в переднем салоне по правому борту. В салонах имелось 15 рабочих мест операторов. Для записи принимаемой информации использовалась аппаратура регистрации на магнитной ленте и стойка графической регистрации.
Самолеты были буквально утыканы антеннами разных типов, среди которых особенно выделялись антенны аппаратуры спецсвязи «Арфа» на законцовках стабилизатора.
Антенно-фидерная система станции МА-9МКС состояла и.) восьми антенн: трех (носовая, боковая и хвостовая) плюс двух (передняя и задняя) — для приема сигналов двух разных типов, передающей антенны ретранслятора, антенны имитатора и индикаторной антенны. В свою очередь носовая антенна представляла систему из четырех петлевых вибраторов, укрепленных на спецподставках по окружности фюзеляжа в передней его части. Аналогично выглядела система носовых антенн для приема в другом режиме, причем вибраторы устанавливались на тех же подставках. Такая же антенная система установлена между шпангоутами 36 и 37.
В программе испытаний предусматривались работы с реальными объектами, поэтому наряду с испытаниями в ЛИИ, Ил-18РТ принимали участие в обеспечении стартов космических аппаратов. В 1965 году в СССР начались запуски аппаратов типа «Зонд», которые должны были облетать Луну и затем возвращаться на Землю. В начальной фазе полета ракетоносителя телеметрия принималась наземными станциями, расположенными в районе космодрома, на конечной фазе и приземлении — СИПами. По возвращении спускаемые блоки «Зондов» должны были появляться в самых южных точках — в районе Кушки (Туркмения) или в Закавказье. Сложность заключалась в том, что в то время никто еще не знал ни о дальностях и высотах, на которых станет возможным прием со спускаемого блока, ни об эффекте экрана плазмы вокруг тормозящего в верхних слоях атмосферы аппарата. Соответственно, были выбраны и аэродромы базирования — Мары или Гвардейское (Крым), на которые СИПы направлялись за несколько дней до запуска, чтобы выполнить облеты предполагаемых зон приземления.
Полей «Зондов» до Луны и обратно занимал несколько дней, поэтому при базировании в Марах СИП можно было использовать и для контроля старта других ракет с космодрома Байконур.
Облеты зон измерений необходимы были и для тренировки экипажей, отработки взаимодействия с центрами управления и выбора оптимальных режимов полета СИП. Правда, проведение таких масштабных работ в те серьезные (в отношении секретности) времена было делом непростым — оперативная связь с центром и органами управления различного ведомственного подчинения была весьма неустойчивой. Иногда из-за этого возникали глупейшие ситуации. Само появление СИПов на отдаленных аэродромах по известным причинам не афишировалось, но в силу своего экзотического вида всегда вызывало повышенный интерес у «аборигенов». При выполнении облетов экипажи старались как можно ближе подлетать к государственной границе, и тут же в наушниках слышалось: «Ты куда?! — Собьем!». У непредупрежденной ПВО был приказ уничтожать любые ЛА, если те подходят к границе ближе 30 км.
Полет от Мары до Байконура занимал несколько часов, поэтому штурман должен был тщательно проработать несколько вариантов с учетом возможных задержек старта ракетоносителя. Однажды после необходимой подготовки самолет уже выруливал на взлет, как с КДП поступила команда «отбой». Оказывается, по существовавшим у ВВС положениям во время старта определенного типа космических аппаратов в этом районе все полеты запрещались. Пока добрались до «верхов» и пробили «добро», прошло немало времени…
Однажды экипаж получил незабываемые впечатления, наблюдая с высоты 8 километров в безоблачном небе ночной запуск громадной ракеты, которая взорвалась через несколько минут после старта.
В другой раз СИП выполнял посадку ночью на аэродром Мары, длина ВПП которого в то время удовлетворяла Ил-18 лишь по минимуму. Командир постарался произвести касание как можно ближе к торцу полосы… Вдруг раздался удар, самолет подпрыгнул, опустился, послышался скрежет, и темную южную ночь разрезала яркая вспышка. Машина, нелепо накренившись, пробежала по полосе и остановилась. Разбор показал, что перед торцом ВПП вместо положенного утрамбованного грунта был насыпан рыхлый каракумский песок, в котором колеса пропахали глубокие борозды и ударились о край бетонки. Покрышки одной из тележек шасси разрушились, куски резины пробили закрылок, помяли обшивку фюзеляжа и откололи кусок лопасти винта. Магниевые диски колес, соприкоснувшись с бетоном, и произвели такую яркую вспышку, но не загорелись только по воле случая, что и было впоследствии констатировано экспертами.
После сдачи СИП Ил-18РТ в эксплуатацию они базировались на аэродроме Лахта под Архангельском, обеспечивая испытания ракетной и космической техники.
Опыт использования Ил-18РТ определенно выявил необходимость постройки подобных самолетов для космического ведомства, но с более эффективными антеннами для приема сигналов из верхней полусферы и более чувствительными приемниками. В связи с этим, с подачи ГУКОС, 28 сентября 1970 года вышло постановление Совета Министров СССР о создании отряда из четырех новых СИП (самолет-носитель в постановлении определен не был). Документ предусматривал разработку, изготовление и испытания новых антенн и приемной аппаратуры. Предварительная отработка аппаратуры началась в ЛИИ на летающей лаборатории Ил-18 СССР-75637. Эта машина использовалась в то время для испытаний противооблединительных систем.
Каждый полет Ил-18РТ был уникальным. Однако одна операция, в проведении которой были задействованы два самолетных измерительных пункта, не имела аналогов по важности и предпринятым мерам безопасности.
В начале 1980-х годов в СССР широким фронтом были развернуты работы по программе «Энергия-Буран». В частности, для отработки плиточного покрытия космоплана «Буран» было решено произвести несколько запусков в космос его уменьшенной модели. Запуски БОРов выполнялись с Капустина Яра. Первый пуск проводился 5 декабря 1980 г., он был суборбитальным. СИПы на этом запуске дежурили в районе посадки БОРа у озера Балхаш и успешно провели сеанс измерений. Несколько последующих пусков были орбитальными и выполнялись с посадкой БОРов в Индийский океан и Черное море, где их поднимали на борт кораблей. Поскольку сроки разработки «Бурана» поджимали, необходимо было за минимальное время получить наиболее полную информацию о полете БОРа при вхождении в плотные слои атмосферы и при снижении на атмосферном участке.
Найти какой-либо приемлемый способ получения телеметрической информации о полете БОРа на заключительном участке траектории не удалось, и в связи с этим Г.С.Титов предложил задействовать самолетные ИПы. После того, как решение было принято, специалисты космодрома рассчитали трассу полета телеметрических Ил’ов: для получения устойчивого сигнала она должна была пролегать над Афганистаном.
В это время в Афганистане велись активные боевые действия, в ходе которых советские войска несли потери, в частности, авиационной техники. Однако решение о задействовании СИПов было принято, а для обеспечения безопасного полета самолетных пунктов над Афганистаном пришлось принимать комплекс дополнительных мер.
Подготовка к выполнению работ велась особенно тщательно. Состав двух экипажей майора Н.А.Черноусова и С.А.Морева отбирался на основе наилучшей профессиональной готовности, проводилось множество инструктажей по действиям в случаях непредвиденных обстоятельств, всем членам экипажей было выдано личное оружие. Были проведены тренировки по связи на земле. Начальниками СИПов были опытнейшие специалисты — майоры В.П.Серов и В.М.Епихин, бортовыми инженерами -старший лейтенант В.Н.Варлашин и капитан Л.Д.Пузырный. Старшим группы был назначен майор Г.И.Плужников.
10 марта 1983 г. самолеты вылетели для выполнения задачи в город Мары. В Туркменистане была безоблачная теплая погода, что позволяло проводить длительные тренировки. Перед работой экипажи побывали на инструктаже и постановке задач в Ташкенте, где окончательно был согласован порядок пересечения границы и работы по проведению измерений. После этого экипажи еще целую неделю находились в Марах, проводя наземные тренировки по связи. Особое внимание при этом уделялось установлению надежной связи с космодромом Байконур — за всю историю эксплуатации самолетных ИПов это была единственная ОИР, когда радистам СИПов предстояло напрямую работать с передающим и приемным центрами космодрома.
Ночью 14 марта два Ил-18РТ вылетели для выполнения задания над территорией Афганистана. Самолеты пересекали границу в районе Кушки, погасив бортовые огни. Полет был исключительно сложным — в ночных условиях необходимо было в назначенное время выйти в точно определенную точку. Экипажи измерительных самолетов с честью справились с поставленной задачей. На территории Афганистана самолеты вышли в район Шимкент-Гиляран, где Афганистан граничит с Пакистаном. Когда БОР, запущенный с Капустина Яра, начал снижение, СИПы зафиксировали устойчивый сигнал и, сообщив на приемный центр космодрома информацию о начале и конце приема и количестве принятой информации, развернулись в сторону советской границы.
По возвращении домой весь личный состав получил благодарность за выполнение этого задания. С удовлетворением было встречено сообщение, что принятая на СИПах телеметрическая информация оказалась самого высокого качества: по отзыву одного из ведущих специалистов-испытателей, «ей цены нет!»
Действия СИПов этой ночью прикрывал целый полк истребительной авиации. Военные летчики, сопровождавшие СИПы, недоумевали: «Илы» ушли из воздушного пространства Афганистана «даже не отбомбившись», воевавшие в Афганистане летчики полагали, что СССР проводит испытание какого-то нового вида оружия.
Полет над Афганистаном стал для экипажей СИПов интересным, но все-таки разовым эпизодом в их службе с десятками ежегодных вылетов на обслуживание космических запусков.
Шли годы, отряд Ил-20РТ успешно выполнял поставленные командованием задачи, приходили новые специалисты, которые продолжали традиции единственного в стране отряда самолетных измерительных пунктов.
Весной 1987 года на Байконуре заканчивались приготовления к пуску самой мощной советской ракеты «Энергия» с космическим аппаратом «Скиф-ДМ». 15 мая, в день старта, два Ил-18РТ находились на Камчатке. За несколько часов до расчетного старта «Энергии» самолеты поднялись в воздух и взяли курс в сторону Тихого океана. После запуска, в момент прохождения «Энергии» над районом, где барражировали самолеты, аппаратура СИПов зафиксировала работу второй ступени РН и приняла телеметрию полета носителя. Принятые данные помогли испытателям понять картину работы ракеты и других агрегатов, что позволило быстро выявить причину отказа при первом пуске «Энергии» и более качественно провести подготовку старта «Энергии-Бурана».
При запуске «Бурана» самолеты измерительного комплекса находились в воздухе между Джезказганом и Карагандой, где были задействованы для наблюдения разделения первой и второй ступеней ракеты-носителя и контроля отхода параблоков.
Вот как описывает работу СИПов при запуске «Бурана» полковник К.А.Попов, командовавший в то время авиационным полком Байконура: «Опыт полетов позволил нам в 1988 г. успешно провести авиационное обеспечение запуска МКТС «Энергия-Буран». Тогда мы разработали и предложили командованию сопровождение самолетами по трассе полета «Энергии-Бурана» вплоть до отделения объекта от ракеты-носителя. Самолеты предполагалось разместить по разным высотам в соответствии с их тактико-техническими возможностями. Предварительные расчеты, а потом пробный облет предложенного способа обеспечения самолетами подтвердили эффективность способа применения авиационных сил и средств. Командованием было дано добро на такой полет. Надо сказать, что в дальнейшем никто не жалел о принятом решении. Запуск МКТС происходил в исключительно сложных метеоусловиях: низкая облачность, ураганный ветер (до 20-25 м/с). Самолеты, расставленные нами на «этажерке», справились со своей задачей. Об этом свидетельствовали как принятая телеметрия, так и наблюдатели, которых разместили на самолетах. Они смогли наблюдать то, чего нельзя было увидеть с Земли из-за низкой облачности. Таким образом, и в этом случае авиационное обеспечение помогло получить полезные сведения для испытателей и для нашей советской науки…»
Вылеты СИПов для обеспечения запусков «Энергии» были одними из последних среди более чем 1600. В сентябре-октябре 1989 года «Илы» передали на Северный флот, а позже два СИПа оттуда — на Тихоокеанский флот. Предполагалось, что эксплуатация самолетных ИПов будет продолжена, однако организовать работу Ил-18РТ не удалось. Потом наступила «эпоха великих перемен» — и до самолетных измерительных пунктов руки уже не доходили. Со временем «Илы» были переоборудованы для перевозки пассажиров и грузов. Так завершилась история уникального отряда тяжелых самолетов, оснащенных измерительным комплексом.
ЛТХ:
Модификация: Ил-18РТ
Размах крыла, м: 37,42
Длина самолета, м: 35,90
Высота самолета, м: 10,17
Площадь крыла, м2: 140,0
Масса, кг
-пустого самолета: 33760
-максимальная взлетная: 61400
Тип двигателя: 4 х ТВД АИ-20М
-мощность, л.с.: 4 х 4252
Максимальная скорость, км/ч: 685
Крейсерская скорость, км/ч: 550
Практическая дальность, км: 5400
Практический потолок, м: 8800
Экипаж, чел: 14.
Самолет — измерительный пункт Ил-18РТ.
Ил-18РТ на рулежке.
Ил-18РТ на стоянке.
Ил-18РТ на стоянке.
Ил-18РТ на стоянке.
Ил-18РТ на взлете.
Ил-18РТ на взлете.
Ил-18РТ в полете.
Задняя часть фюзеляжа Ил-18РТ.
.
.
Список источников:
Мир Авиации. Петр Батуев. СИПы и СКИПы.
Новости космонавтики. О.Урусов. В небе — измерительный пункт.
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В.Новожилова).
Крылья Родины. Сергей Цветков. Смена репертуара.
Крылья Родины. Николай Якубович. Феномен Ил-18.
Сайт «Уголок неба» 2004 г. страница: «Ильюшин Ил-18РТ».
Фотоархив сайта russianplanes.net