Учебно-тренировочный истребитель Ла-7УТИ.
Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Первый полет: 1945 г.
В марте 1945 года на заводе в Горьком серийный Ла-7 № 45211521 переделали в первый учебно-тренировочный Ла-7УТИ. Спустя пять месяцев машину предъявили в НИИ ВВС. В ходе государственных испытаний, завершившихся 16 августа, выяснилось, что у машины чрезмерно задняя центровка (25% средней аэродинамической хорды, или САХ), а при посадке, начиная с центровки 23,5% САХ, давление на ручку управления самолетом пропадало и приземление, и без того считающееся самым сложным элементом полета, становилось просто опасным. В кабинах самолета (особенно передней) было очень жарко. К тому же, состав оборудования оказался недостаточным для полноценного обучения курсантов летных школ и запасных авиаполков. Самолет вернули на завод для доработки.
Вместо него в октябре 1945 года в НИИ ВВС поступила уже другая спарка — Ла-7УТИ № 46210117 (тип 46). Под капотом двигателя поставили два чугунных сегмента общим весом 25 кг, сместивших центровку вперед на 1,5%. (такой прием довольно известен и широко применяется в самолетостроении, когда иных технических решений нет.) Костыль сделали неубирающимся, но с полуавтоматическим механизмом его стопорения. Дополнительная теплоизоляция и вентиляция передней кабины и герметизация винтомоторной группы несколько улучшили температурный режим. Не забыли самолетостроители и о внешней отделке машины.
На самолете установили радиостанцию РСИ-4, посадочную фару, в кабине курсанта — шторки для слепого полета, а по требованию заказчика у Як-9 заимствовали систему управления тормозами. Были предусмотрены установка радиополукомпаса РПКО-10М (их устанавливали на некоторые машины на завершающем этапе войны), аэрофотоаппарата АФА-ИМ, фотопулемета ПАУ-22, авиагоризонта и индикатора курса.
Самолет испытывался с 6 по 19 октября. Ведущими по нему были инженер В.И.Алексеенко и летчик А.Г.Прошаков, второй пилот — Д.Г.Пикуленко. Несмотря на то, что техника пилотирования машины из обеих кабин и усилия на ручке и педалях при выполнении фигур высшего пилотажа, включая штопор, остались такими же, как и у боевого Ла-7, а посадка упростилась, спарка государственные испытания не выдержала. По-прежнему высокой оставалась температура в кабинах (в передней — +28°С, а в задней — +35°С при температуре наружного воздуха +10°С), инструктор не мог аварийно выпустить шасси, отмечались и другие недостатки.
В январе 1946 года на аэродроме НИИ ВВС в третий раз появилась спарка Ла-7 — № 46210325. Но машина оказалась неудачной: ее центровка опять сместилась назад (до 24,5% САХ вместо допустимых 23,5%), а дополнительные грузы, установленные на капоте редуктора, снижали его прочность и были опасны для эксплуатации самолета.
В апреле этого же года в КБ Лавочкина сделали еще одну попытку. На контрольные испытания предъявили уже знакомый нам самолет № 46210117. На этот раз с него сняли центровочные грузы, а в систему управления рулем высоты ввели пружинный балансир, создававший усилия на ручке управления самолетом при посадке. Но все равно при центровке 25,2% САХ запас продольной устойчивости оказался недостаточным.
Вслед за этой машиной на аэродроме Чкаловская появился Ла-7УТИ № 46210514. На этот раз спарка кардинально отличалась от своих собратьев. Вопрос с центровкой решили, перенеся маслорадиатор под второй ряд цилиндров двигателя, сняв центровочные грузы. Самолет сразу стал легче на 111 кг.
Машина проходила заводские испытания с 16 июня по 16 августа 1946 года, после чего самолет передали в НИИ ВВС. Техника пилотирования и поведение самолета на пилотаже остались, как и у боевого Ла-7. Но часть дефектов сохранилась. Так, отмечалась несинхронность выпуска автоматических предкрылков, при резком открытии которых дергалась ручка управления. Тогда же Ла-7УТИ впервые испытали на прочность в полете, и он этот экзамен выдержал.
Казалось бы, дорога машине в большую жизнь открыта, но государственные испытания она и на этот раз не прошла. Причиной тому были недостаточная прочность узлов подвески руля высоты, неудовлетворительная связь между летчиками по внутреннему переговорному устройству, повышенный уровень радиопомех и малая дальность действия как связной радиостанции, так и радиополукомпаса. В акте по результатам государственных испытаний перечислялись и другие недостатки, но это уже были мелочи по сравнению с недостаточной продольной устойчивостью и повышенной температурой в кабинах, характерных для первых двухместных «Ла». После устранения большинства из дефектов спарка стала поступать в части и летные училища.
ЛТХ:
Модификация: Ла-7УТИ
Размах крыла, м: 9.80
Длина, м: 8.67
Высота, м: 2.54
Площадь крыла, м2: 17.59
Масса, кг
-пустого самолета: 2625
-нормальная взлетная: 3293
Тип двигателя: 1 ПД М-82ФН
-мощность, л.с.: 1 х 1850
Максимальная скорость , км/ч
-у земли: 558
-на высоте: 648
Практическая дальность, км: 675
Скороподъемность, м/мин: 877
Практический потолок, м: 10800
Экипаж, чел: 2
Вооружение: одна 20-мм пушка ШВАК.
Учебно-тренировочный истребитель Ла-7УТИ.
Учебно-тренировочный истребитель Ла-7УТИ.
Учебно-тренировочный истребитель Ла-7УТИ.
Учебно-тренировочный истребитель Ла-7УТИ.
Один из вариантов Ла-7УТИ.
Вид на кабину Ла-7УТИ.
Вид на кабину Ла-7УТИ.
Ла-7УТИ. Рисунок.
Ла-7УТИ. Схема 1.
Ла-7УТИ. Схема 2.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Русавиа. Николай Якубович. Самолеты С.А.Лавочкина.
В.Алексеенко, М.Никольский. Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне.
Крылья Родины. Виктор Бакурский. Я — «Лавочкин» истребитель.