Учебно-тренировочный истребитель МиГ-21У.

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1961 г.0.МиГ-21У

Разработка учебно-тренировочного истребителя УТИ МиГ-21Ф (заводское обозначение Е-6У) началась в соответствии с постановлением Совета министров от 11 ноября 1959 года. Заданием предусматривалось достижение следующих характеристик: максимальная скорость 2000-2200 км/ч, практический потолок — 20000 м, дальность полета без подвесного топливного бака — 1400 км. Длина разбега не должна была превышать 700 м с ракетами К-13, пробега без тормозного парашюта — 1200 м, с парашютом — 600 м.

По сравнению с МиГ-21Ф-13 доработали в основном носовую часть фюзеляжа по 18-й шпангоут, разместив там двухместную кабину курсанта и инструктора. Установили также новые основные тормозные колеса КТ-92 с дисковыми тормозами большей энергоемкости и увеличенного до 800 мм диаметра. Центральное тело ВЗУ имело три рабочих положения: первое — убранное, предназначенное для полета со скоростями до чисел М< 1,5; остальные — промежуточное и выдвинутое — были рассчитаны на числа М=1,5 и 1,9. В состав вооружения входили две ракеты К-13, пулемет А-12,7 с боекомплектом 60 патронов, размещавшийся в подвесной гондоле и прицел АСП-5НД, сопряженный с радиодальномером «Квант». Вместо ракет К-13 допускалась подвеска любого варианта вооружения самолета МиГ-21Ф-13. Катапультные кресла остались прежними — «СК», но без защиты пилотов фонарем, поскольку подвижные его части стали открываться вбок.

Первый прототип Е-6У/1, построенный в 1961 году, облетал летчик-испытатель ОКБ П.Остапенко. В феврале этого же года машину № 61 передали в 8-й ГНИКИ ВВС (такую аббревиатуру получил ГК НИИ ВВС после объединения с 6-м ГосНИИ ВВС), а с 28 марта начались ее государственные испытания. В состав испытательной бригады входили ведущий инженер В.П.Юдин, летчики-испытатели B.C.Серегин и Н.И.Дивуев. Спустя месяц испытания прервали, отправив самолет на доработку из-за недостаточного запаса продольной устойчивости.

В июле в ГНИКИ ВВС поступил самолет Е-6У/2 № 62. На нем для увеличения запаса продольной устойчивости по перегрузке в центральном теле ВЗУ (на шпангоуте № 2) установили центровочный груз весом 40 кг. Запас топлива увеличили на 210 л, доведя его до 2340 л. Дополнительно установили ответчик СОД-57, автомат коррекции автопилота КАП-2 по высоте и скорости и ряд других более мелких, но необходимых для функционирования машины устройств. В хвостовой части между шпангоутами № 30 и № 32 располагалась ниша тормозного парашюта ПТ-21. Допускалась установка двух стартовых твердотопливных ускорителей СПРД-99 тягой по 2300 кгс.

Испытания прошли довольно быстро, и в августе 1961 года главком ВВС утвердил акт с их результатами. В выводах этого документа отмечалось, что по устойчивости, управляемости и маневренности учебно-тренировочный истребитель практически не отличался от МиГ-21Ф и МиГ-21ПФ и имел тот же основной недостаток: большие усилия на педалях при полете со скоростью, соответствующей числу М свыше 1,4, затруднявшие пилотирование. При взлете с использованием максимального режима работы двигателя после отрыва и уборки шасси наблюдалась тенденция к увеличению угла атаки, легко парировавшаяся отклонением ручки управления самолетом от себя, но при взлете с форсажем этого не отмечалось.

Размещение центровочного груза на машине № 62 увеличило запас продольной устойчивости, но привело к изменению путевой балансировки по скорости. Этот дефект в сочетании с большими усилиями на педалях делал невозможным полет «спарки» во всем диапазоне скоростей без скольжения, т.е. самолет летел боком. Одновременно ухудшились разгонные характеристики машины и увеличился расход горючего.

Несмотря на то, что в ходе государственных испытаний было выполнено два полета с грунтовой ВПП (твердая почва без дерна), самолет все же предписывалось эксплуатировать с бетонных ВПП аэродромов второго класса (длина ВПП не ниже 2000 м).

Специалисты ГНИКИ ВВС рекомендовали также установить на самолете новое катапультное кресло СК-3, трехканальный автопилот КАП-3 и систему сдува пограничного слоя с закрылков после ее отработки на МиГ-21Ф и МиГ-21ПФ.

С 17 февраля по 15 июня 1962 года на УТИ МиГ-21Ф (№ 62) прошла государственные испытания доработанная (по результатам предварительных испытаний) подвесная гондола с пулеметом А-12,7, в серии получившая обозначение ГП-А-12,7. Ведущими по машине были инженер Б.П.Сегодняев, летчики А.А.Манучаров и Г.А.Горовой. В итоге гондола рекомендовалась для учебных стрельб по наземным и воздушным целям. Впоследствии самолет с этим пулеметом пытались приспособить для борьбы с дрейфующими аэростатами. В связи с этим было прекращено создание специального самолета на базе Ан-2, предназначавшегося для аналогичных целей.

К серийному выпуску МиГ-21У (изделие 66) приступили в 1962 году на заводе № 31 в Тбилиси. Начиная с седьмого самолета шестой серии изменили конструкцию закрылков под систему сдува пограничного слоя. Но эту систему так и не задействовали, так как на машине стояли старые двигатели Р-11Ф-300. С машины № 08665106 тормозной парашют ПТ-21 перенесли из-под фюзеляжа в отсек, расположенный в основании киля.

В 1968 году один из серийных МиГ-21У переоборудовали в соответствии с требованиями ВВС для киносъемки ручной камерой АКС-2 из кабины инструктора. В задней кабине, в частности, демонтировали приборную доску и электрический щиток и на их месте установили контейнер для АКС-2 и запасной кассеты с пленкой. Сняли ручку управления самолета, а вместо педалей появились подножки (упоры) для оператора.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-21У
Размах крыла, м: 7,15
Длина самолета,м: 13,46
Высота самолета,м: 4,80
Площадь крыла,м2: 23,00
Масса, кг
-пустого самолета: 5610
-нормальная взлетная: 7800
Внутренне топливо, кг: 1950
Тип двигателя: 1 х ТРДФ Р-11Ф-300
-тяга, кгс: 1 х 5670
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 2175
-у земли: 1150
Практическая дальность, км
-с ПТБ: 1460
-без ПТБ: 1210
Практический потолок, м: 18300
Макс. эксплуатационная перегрузка: 7,0
Экипаж, чел: 2
Вооружение: встроенный 12,7-мм пулемет А-12,7; 2 УР «воздух-воздух» К-13; блоки НАР калибром 57 и 240 мм; свободнопадающие практические и боевые бомбы различных типов на двух подкрыльевых узлах внешней подвески.

1.Прототип МиГ-21У (Е-6У-1).

Прототип МиГ-21У — Е-6У/1.

2.Прототип МиГ-21У (Е-6У-1). 2

Прототип МиГ-21У — Е-6У/1.

3.Прототип МиГ-21У (Е-6У-1). 3

Прототип МиГ-21У — Е-6У/1.

5.МиГ-21У ВВС СССР в полете.

МиГ-21У ВВС СССР в полете.

6.МиГ-21У ВВС ЧССР.

МиГ-21У ВВС ЧССР.

6а.МиГ-21У ВВС Венгрии.

МиГ-21У ВВС Венгрии.

7.МиГ-21У ВВС Финляндии.

МиГ-21У ВВС Финляндии.

9.Кабины МиГ-21У.

Кабины МиГ-21У.

10.МиГ-21У ВВС СССР. Рисунок.

МиГ-21У ВВС СССР. Рисунок.

11.МиГ-21У ВВС ГДР. Рисунок.

МиГ-21У ВВС ГДР. Рисунок.

12.МиГ-21У. Схема.

МиГ-21У. Схема.

.

.

Список источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Ефим Гордон, Владимир Климов. МиГ-21.
Николай Якубович. Истребитель МиГ-21. Рождение легенды.
Авиация и Время. Ефим Гордон. Созданный для боя.
Крылья Родины. Ефим Гордон. Рождение долгожителя.
Крылья Родины. Э.Эгенбург. Сверхзвуковой реактивный «МиГ».