Многоцелевой вертолет Г-3.

Разработчик: И.П.Братухин
Страна: СССР
Первый полет: 1946 г.0.Г-3

И все же, несмотря на целый ряд «детских болезней», к вертолету «Омега» проявило интерес главное, артиллерийское управление Министерства Обороны, где рассматривали машину в качестве артиллерийского корректировщика. Даже поднимали вопрос о его серийном производстве, но для этого не хватало главного — двигателей. Летные исследования вертолета «Омега-II» завершились в конце 1946 года после выработки ресурса моторов МГ-31Ф, а других в запасе не было. Пришлось закупить небольшую партию двигателей подходящей мощности в США.

В 1945 году с моторами R-985 AN-1 фирмы «Pratt Whitney» построили две машины под обозначением Г-3 «Корректировщик артиллерийского огня». От первых «Омег» они отличались лишь силовой установкой. Первый опытный Г-3 завод № 45 выпустил в августе, но облетать его летчику К.И.Пономареву довелось лишь весной 1946 года. В ходе заводских испытаний к нему присоединился пилот М.К.Байкалов.

В этом же году на заводе № 473 в Киеве началась подготовка к серийному производству Г-3. Главное артиллерийское управление заказало промышленности 200 машин, правительственным заданием предусматривалось выпустить к февралю восемь геликоптеров, а построили только семь. В мае-июне 1947 года все семь серийных геликоптеров (пять из них предназначались для госиспытаний) отправили в Москву. На восьмой не хватило двигателей.

Серийные Г-3, в соответствии с приказом МАП от 1 октября 1946 года, сначала испытывали К.И.Пономарев и ведущий инженер Д.Т.Мацицкий. Программой заводских испытаний, в частности, предусматривались полеты на продолжительность на высоте до 2000 м со скоростью, ограниченной 170 км/ч. С августа 1947 года к испытаниям подключился заводской летчик В.Г.Мареев и надо сказать, не без приключений. Например, шестой серийный вертолет разбили при посадке так сильно, что он не подлежал восстановлению. Сказывались укоренившиеся навыки пилотирования самолетов. На этапе освоения винтокрылой техники как у Пономарева, Байкалова, Мареева, так и у их последователей было немало летных происшествий. Причем, их причины нередко оставались невыясненными.

Еще зимой 1946 года машиной заинтересовались ВВС. В ОКБ-3, располагавшемся на Второй рыбинской улице в Сокольниках, и на аэродроме «Измайлово» зачастили специалисты ГК НИИ ВВС. В июне 1946 г. завершились заводские испытания Г-3, и МАП поспешил передать его военным, но начало госиспытаний по ряду причин перенесли на осень. Ведущими по предстоящим госиспытаниям машины назначили инженера Л.М.Марьина и летчика А.К.Долгова. В вертолете для них все было ново. Но если инженеру достаточно посидеть с документацией и, пощупав машину руками, все становилось понятно, то для летчика геликоптер оказался крепким орешком. Винтокрылый аппарат потребовал изменить все навыки в пилотировании, связанные с иными ощущениями, а сильнейшая тряска, отсутствовавшая на самолете, требовала еще и терпения.

В отличие от самолета, с ручкой управления, педалями и сектором газа, на геликоптере имелся отдельный рычаг общего шага несущего винта. Это позже появился комбинированный рычаг «шаг-газ», а пока что требовалось пилоту с ловкостью мартышки перехватывать один рычаг за другим, отрабатывая координацию рук и ног.

Человек и машина оказались едины в одном: они учили летать друг друга. Первый учебный полет А.К.Долгов выполнил в августе 1946 года на аэродроме в «Измайлово» под руководством летчика Пономарева. Вслед за ним экзотический аппарат стал осваивать П.М.Стефановский. В одном из полетов будущий генерал не справился с управлением и совершил посадку на картофельное поле.

В октябре этого же года начались государственные испытания, для чего опытный Г-3 перевезли на аэродром «Чкаловская». Предстояло не только выяснить все его характеристики, но и ответить на главный вопрос: пригоден ли аппарат для несения военной службы?

Испытания, как вспоминал А.М.Загордан, бывший в то время помощником ведущего инженера, нередко сопровождались аварийными ситуациями. Однажды Долгов и Марьин отправились в свой первый полет по кругу. После положенного контрольного висения вертолет перешел в набор высоты, но, не успев подняться на несколько метров, резко завалился влево. Долгов выключил двигатели, и машина рухнула на взлетную полосу.

Расследование летного происшествия показало, что сломалась нижняя пластинчатая муфта вертикального вала, соединявшего редукторы двигателя и левого НВ.

После ремонта «Корректировщика артиллерийского огня», испытания продолжили, и в январе 1947 года А.К.Долгов и штурман Т.Ф.Горбунов выполнили первый удачный полет продолжительностью 15 минут на высоте 600 м.

Но несколько дней спустя произошло трагическое событие. 7 января, вскоре после взлета, Г-3, пилотируемый Долговым и штурманом В.В.Ковыневым, рухнул на землю в нескольких километрах от аэродрома. До этого машина выполнила 119 полетов, налетав почти 28 часов, из них 17 полетов — в Чкаловской.

Расследование показало, что причиной аварии стало разрушение подшипников и поломка вала нижнего редуктора правого НВ. Предусмотренная на геликоптере возможность полета на одном работающем моторе не могла быть использована, так как разрушившийся редуктор привел к большому тормозному моменту вращения НВ. А малая высота не позволила воспользоваться режимом «авторотация».

Этот полет, закончившийся серьезными травмами экипажа, послужил поводом для начала ресурсных испытаний вертолетной техники. Уже было построено десять вертолетов, подготовлено с десяток летчиков, выявлены и устранены многие дефекты, но аварии продолжались. Несмотря на это, а главное, наблюдая за становлением вертолетной техники за рубежом, стало очевидным, что новый тип летательного аппарата постепенно завоевывает свое место в жизни.

Летом 1947 года командование ВВС приняло решение об организации в СССР первого вертолетного подразделения, местом базирования которого выбрали подмосковный г. Серпухов. И первым его вертолетом стал Г-3. При эксплуатации этих машин разработчик наложил массу ограничений. Несмотря на то, что в ходе испытаний на Г-3 удалось достичь скорости 170 км/ч и подняться на 2500 м, полеты на них выполнялись на высотах до 50 м с небольшой скоростью и в пределах аэродрома.

ЛТХ:

Модификация: Г-3
Диаметр несущих винтов, м: 7,00
Длина, м: 8,20
Ширина, м: 14,20
Масса, кг
-пустого: 2195
-взлетная: 2600
Тип двигателя: 2 х ПД Pratt Whitney R-985 AN-1
-мощность, л.с.: 2 х 450
Максимальная скорость, км/ч: 170
Крейсерская скорость, км/ч: 146
Практическая дальность, км: 233
Практический потолок, м: 2500
Статический потолок, м: 1400
Экипаж, чел: 1
Полезная нагрузка: 1 пассажир.

1.Вертолет Г-3

Вертолет Г-3.

2.Вертолет Г-3.

Вертолет Г-3.

3.Вертолет Г-3. Вид спереди.

Вертолет Г-3. Вид спереди.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Максим Старостин. Все вертолеты Мира. Братухин Г-3.
ОАО Московский вертолетный завод им. М.Л.Миля. Зарождение российского вертолетостроения.
Вертолет. Геликоптер — корректировщик огня.