Многоцелевой вертолет «Омега».

Разработчик: И.П.Братухин
Страна: СССР
Первый полет: 1943 г. 0.Омега.

К концу 1930-х в мировом авиастроении появились реальные предпосылки перехода от экспериментальных геликоптеров к машинам целевого назначения. Не остался в стороне и Советский Союз. Но несмотря на определенные достижения в этой области, советское руководство предпочло вкладывать деньги в создание новейших боевых самолетов, ведь в воздухе уже витал дух Второй Мировой войны. Вертолет, который и раньше не очень жаловали, по-прежнему рассматривался как экзотический летательный аппарат. И все же профессору Б.Н.Юрьеву удалось в январе 1940 года добиться организации специализированного ОКБ-3.

Спустя несколько месяцев, Борис Николаевич из-за большой занятости другой работой вынужден был оставить ОКБ, передав дела И.П.Братухину. К весне окончательно определился облик геликоптера. Почему Братухин остановился на поперечной схеме, сегодня остается лишь гадать. Вполне возможно, это было продолжение разработки похожей машины в ЦАГИ, а может быть, к этому подтолкнули успехи немецкой фирмы «Фокке-Вульф», построившей удачный FW-61. На этом геликоптере удалось получить хорошие характеристики и установить несколько мировых рекордов.

vertolet-fw-61

Вертолет FW-61.

Так это или нет, но к июлю подготовили эскизный проект геликоптера, получившего обозначение «Омега» (2МГ). Почти год понадобился для его строительства и в августе 1941 года  «Омегу» передали на заводские испытания. Размеры машины впечатляли. Ее длина — 8,2 м, колея шасси (установлено под мотогондолами, а это фактически ширина геликоптера) — 7,2 м и диаметр несущего винта — 7 м.

Уже два месяца шла Великая Отечественная война и вскоре, вслед за эвакуируемыми предприятиями, потянулся на восток и эшелон ОКБ-3 с разобранным геликоптером. Эвакуация в Алма-Ату задержала первый вылет «Омеги» почти на два года. Летом 1943 года летчик К.И.Пономарев выполнил первые вертикальные взлеты и посадки, развороты на месте и лишь после этого приступили к полетам по кругу с небольшими скоростями.

Высокая температура воздуха, доходившая до +50°С, снижала мощность двигателей МВ-6 и тягу несущего винта (НВ). Моторы воздушного охлаждения быстро перегревались и продолжительность полета не превышала 12-15 минут. При полетном весе 2050 кг удалось достигнуть скорости 115 км/ч и высоты 150 м, в то время как по расчетам эти параметры ожидались не менее 186 км/ч и 2900 м соответственно. Тем не менее, кратковременные полеты позволили сделать главный вывод: геликоптер устойчив на всех испытанных режимах полета, а управление им простое и надежное. Рекомендовалось заменить моторы МВ-6 на более мощные.

Фюзеляж «Омеги» представлял собой ферменную сварную из стальных труб конструкцию, обшитую перкалем. В носовой части размещалась двухместная кабина летчика и наблюдателя.

Двигатели силовой установки крепились к боковым фермам прямоугольного сечения, сваренным из стальных труб. Силовая установка имела по два редуктора. Нижние редукторы соединялись с коленчатыми валами двигателей через муфту свободного хода и передавали вращение на вертикальные валы. Для получения одинаковых оборотов НВ нижние редукторы сопрягались синхронным валом, состоявшим из двух половин, в свою очередь соединенных синхронной муфтой. Верхний редуктор передавал мощность двигателей с вертикального вала на НВ.

Лопасти винтов имели цельнометаллическую конструкцию и крепились к втулке через горизонтальные, продольные и вертикальные подпружиненные шарниры, замененные впоследствии на масляные демпферы. Для балансировки машины в горизонтальном полете служило хвостовое оперение, состоявшее из киля с рулем поворота и Т-образного подкосного, переставного стабилизатора. Продольное и поперечное управление машиной осуществлялось ручкой летчика путем наклона вектора тяги НВ в совокупности с изменением циклического и дифференциального шага НВ. Путевое управление производилось педалями, связанными с рулем поворота. Для отклонения стабилизатора служило штурвальное колесо.

Необходимо отметить, что, по сравнению с более ранними геликоптерами ЦАГИ, «Омега», сохранив примерно такую же тяговооруженность, имела более чем в два раза большую удельную нагрузку на ометаемую площадь НВ, то к чему придут вертолетостроители спустя десятки лет. Нагрузка свыше 30 кг/м2, видимо, стала результатом компоновки машины, а не каким-то предвидением конструктора.

После возвращения из эвакуации коллектив ОКБ-3 разработал «Омегу-II». В отличие от предшественника, рядные моторы заменили на звездообразные МГ-31Ф с новыми моторамами и редукторами. Подверглись доработкам боковые фермы, но диаметр НВ остался прежний.

Заводские испытания проводил в течение пяти месяцев, начиная с сентября 1944 года, летчик К.И.Пономарев. На этом этапе изменили передаточное соотношение редуктора, связывающего двигатели и НВ, позволившее поднять тягу винтов почти на 300 кг, а это возросший потолок. Но высота полета в то время была не самой главной характеристикой. Куда важней оказалась борьба с вибрациями, ведь только они не пускали машину в большую жизнь.

Установка специальных демпферов лишь немного снизила уровень вибраций, но не устранила их. С виду простой геликоптер оказался очень сложной машиной. Для его создания требовалось более широко привлекать научно-исследовательские институты. Специалисты ОКБ должны были уметь не только рассчитывать ферменные конструкции, но и обладать фундаментальными знаниями в области физики и математики, уметь ясно представлять и понимать явления, происходящие при взаимодействии воздушного потока с несущими винтами и их интерференции, как между собой, так и с корпусом машины. Но работа, финансируемая по остаточному принципу, не могла дать быстрый и, главное, желанный эффект. Да и выбранная схема вертолета оказалась намного сложнее одновинтовой, исследовавшейся ранее в ЦАГИ.

ЛТХ:

Модификация: «Омега»
Диаметр несущих винтов, м: 7,00
Длина,м: 8,20
Ширина, м: 14,20
Масса, кг
пустого: 1760
максимальная взлетная: 2050
Тип двигателя: 2 х ПД МВ-6
мощность, л.с.: 2 х 220
Максимальная скорость, км/ч: 186
Практическая дальность, км: 250
Практический потолок, м: 700
Статический потолок, м: 290
Экипаж, чел: 1
Полезная нагрузка: 1 пассажир.

1.Омега

Вертолет «Омега».

1а.Омега. фото 2

Вертолет «Омега».

2.Омега. фото 3

Вертолет «Омега».

3.Омега. фото 4

Вертолет «Омега».

4.Первый полет Омеги.

Вертолет «Омега».

5.Первый полет Омеги.

Вертолет «Омега».

6.Винтомоторная группа верт. Омега

Винтомоторная группа вертолета «Омега».

7.Омега. Схема.

«Омега». Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Крылья Родины. Николай Якубович. Винтокрылая «Омега».
ОАО Московский вертолетный завод им.М.Л.Миля. Зарождение российского вертолетостроения.