Многоцелевой транспортный вертолет Ми-26Т/TM.
Разработчик: ОКБ Миля
Страна: Россия
Первый полет: 1984 г.
12 января 1985 года в серийное производство была запущена гражданская версия вертолета, получившая обозначение Ми-26Т. Демилитаризованный вариант отличался от военного собрата прежде всего навигационным оборудованием, на нем не устанавливались устройства выброса ЛТЦ и шкворневые установки для стрелкового оружия. Был существенно расширен состав оборудования, призванного повысить возможности машины при работе с грузами на внешней подвеске. Так, система азимутальной ориентации груза (САОГ) обеспечивает его фиксирование в оптимальном положении при транспортировке и ориентирование на висении. Система гашения колебаний через автопилот парирует возможную раскачку груза. Весоизмерительное электронное устройство позволяет определять массу груза на режиме висения с точностью до 1%, а электрозамки ДГ-65 или ВТДГ-20 дают возможность отцеплять его без такелажника. Система внешней подвески, оснащенная специальной оснасткой типа «Спрендер», обеспечивает транспортировку стандартных морских контейнеров без участия такелажников. Универсальная стабилизирующая платформа (УСП) позволяет увеличить скорость транспортировки крупногабаритных и длинномерных грузов (типа домика, контейнера, трубы) на внешней подвеске до 200 км/ч и уменьшить расход топлива на 30 и 50%. Кроме того, в арсенал Ми-26Т вошли автоматический трубный захват для работы с трубами большого диаметра и грузозахват для транспортировки древесины в горных районах.
Естественным шагом при модифицировании вертолета стало развитие его потенциала выполнения строительно-монтажных работ. В ОАО «Роствертол» предложили вариант, получивший обозначение Ми-26ТМ и оснащенный дополнительной легкосъемной кабиной пилота-оператора. Предусматривается две версии такой модернизации. Вместо демонтированного трапа и створок грузолюка может устанавливаться задняя кабина с электродистанционной системой управления (ЭДСУ) или снизу центральной части фюзеляжа между шпангоутами № 3-5 может подвешиваться кабина с механической системой управления. Дополнительная кабина оборудована приборной доской, органами управления вертолета, вентилятором, стеклоочистителями, сиденьем с регулируемой спинкой, системой аварийного сброса боковых блистеров. Пилот-оператор располагается на своем рабочем месте лицом против полета. Опытная машина, оснащенная подвесной кабиной, впервые поднялась в воздух 13 ноября 1992 года, а машина с задней кабиной — 15 октября 1993 года. В Москве инициативу ростовчан поддержали лишь в 1997 году, когда МВЗ предложил Ми-26ПК, у которого на месте левой передней двери разместили боковую кабину пилота-оператора с механической системой управления.
Очевидно, некоторую пассивность милевцев в этом вопросе можно объяснить тем, что на МВЗ давно существует проект тяжелого вертолета-крана Ми-26К с экипажем из 6 человек. Используя опробованную на Ми-10 идею и решения, отработанные американцами на S-64 (СН-54), специалисты фирмы решили «обрезать» фюзеляж, сделав его более тонким, а также изменить конструкцию основных опор шасси. Максимальная взлетная масса машины должна была составить 54 т, максимальная коммерческая нагрузка — 25 т, крейсерская скорость с грузом на внешней подвеске — 200 км/ч, дальность полета с нагрузкой 17 т- 520 км, статический потолок — 1800 м. Развернуть серийное производство Ми-26К планировали в 1996 году, однако до настоящего времени не построен даже опытный образец.
В Аэрофлот Ми-26Т начали поступать в 1986 году. Первый прибыл в Тюменское авиапредприятие после испытаний в ГосНИИ ГА. Вначале гражданские летчики переучивались на Ростовском заводе, а с 1987 года — в Кременчугском училище гражданской авиации. Это учебное заведение получило два Ми-26, на которых до конца 1989 года подготовило сотни командиров, вторых пилотов, штурманов, бортинженеров и бортоператоров. После того, как вертолеты вылетали межремонтный ресурс, они были направлены на Конотопский ремзавод, где находятся и поныне.
При использовании в гражданских целях как нельзя кстати пришлись возможности Ми-26 по доставке крупногабаритных грузов на внешней подвеске. Многие операции стали уникальными, получили широчайшую известность в мире и самым благоприятным образом сказались на репутации вертолета. Вспомним некоторые из них. Одна из первых — транспортировка Ми-26 зимой 1986 года планера самолета Ту-124Ш массой около 18 т с аэродрома Чкаловский на территорию городка Щелково-2, выполненная экипажем во главе с С.Сугушкиным. В 1988 году на Кавказе Ми-26Т Кременчугского училища, который пилотировали командир О.В.Мариков и главный инспектор главной инспекции по безопасности полетов Г.Ф.Ленок, поднял совершивший аварийную посадку в горах на высоте 3100 м Ми-8 и доставил его в Тбилиси. И в дальнейшем Ми-26 неоднократно перевозил своих небесных собратьев, в том числе Ми-10 и Ми-6. А однажды вертолет «Роствертола» эвакуировал Бе-12, принадлежавший ТАНТК им. Г.М.Бериева, с места вынужденной посадки на севере Ростовской области в Таганрог.
Проводились подобные операции и за рубежом. Так, интереснейшую работу выполнил в октябре 1994 года экипаж Ми-26Т ухтинского отряда ГА во главе с А.Фатеевым во время экспедиции в Папуа-Новую Гвинею. Авиаторы получили задание вытащить из болота американский «Бостон» (№ 39436) и перевезти его в порт Мананг. Самолет во время Второй Мировой войны входил в 13-ю бомбардировочную эскадрилью США, был подбит японцами в 1945 году, совершил вынужденную посадку на «брюхо» и теперь предназначался для музея ВВС Австралии. Его обвязали широкими пластиковыми лентами и подцепили к системе внешней подвески вертолета. Когда трос натянулся, весоизмерительное устройство показало 13 т, а когда самолет покинул болото — 11 т. При наборе высоты «Бостон» развернулся на 30-40° вправо от направления полета, однако при достижении скорости 110 км/ч он выровнялся и был благополучно доставлен к месту. Полет выполнялся в сопровождении S-70 Black Hawk, с которого велась видеосъемка.
Не менее эффектно действовал Ми-26Т и в роли летающего крана. Например, в октябре 1995 года в горах Осетии был установлен монумент, который вертолет доставил к месту монтажа за 50 км. В декабре того же года сотни ростовчан наблюдали установку 30-метровой 16-тонной вышки ретранслятора на крышу центрального телеграфа. Операция с использованием обычных кранов заняла бы около 2-х месяцев и стоила бы гораздо дороже. Не менее уникальная операция прошла в Дербенте, где с помощью «двадцать шестого» смонтировали 176-метровую телебашню на холме высотой в 700 м. В 1997 году Ми-26Т, принадлежащий НПК «ПАНХ», работал на строительстве линии ЛЭП в Краснодарском крае, где с июля по октябрь установил 120 высоковольтных опор.
В том же году вертолет снова внес свой вклад в монументальное искусство. На сей раз он использовался в Германии при перевозке из Ростока в Берлин архитектурной композиции массой 11 т и диаметром 8 м. Немало интересных операций на счету Ми-26ТМ уже упоминавшейся в этой статье южнокорейской фирмы Samsung Airspace Ltd. Это и установка 8-тонного контейнера коммуникационной антенны PCS на вершине горы Сигуе, транспортировка на внешней подвеске 15-тонного экскаватора, огромной статуи Будды и живого дерева весом 14 т, которое решили пересадить за 60 км. Отметим работу Ми-26ТС, приобретенного еще одной зарубежной компанией. В 1997 году кипрская фирма «Натшелл» взяла вертолет в лизинг и на следующий год провела с его помощью доставку и установку деревянных домов, производимых в Дрездене. При этом Ми-26 пришлось возить по воздуху «кубики» габаритами 10 x 8 x 3 м и весом 16-19 т на расстояние 150 км.
Как и военным, гражданским Ми-26Т довелось поучаствовать в миротворческих миссиях ООН. 8 декабря 1992 года «Роствертол» подписал контракт на оказание авиауслуг по выполнению миротворческой миссии ООН в Камбодже. 8 июля 1993 года аналогичный контракт подписали по работе в Сомали и Бурунди. С 6 декабря 1999 года по 31 марта 2000 года Ми-26 краснодарского НПК «ПАНХ» работали в рамках миссии ООН в Восточном Тиморе. Вертолеты были оценены, как очень крепкие и способные работать в труднейших условиях. В качестве недостатков отмечались несоответствующая западным стандартам авионика и отсутствие роликовых дорожек, что создает проблемы при загрузке поддонов и контейнеров.
ЛТХ:
Модификация: Ми-26Т
Диаметр главного винта, м: 32,00
Диаметр хвостового винта, м: 7,61
Длина,м: 33,73
Высота, м: 8,145
Масса, кг
-пустого: 28200
-нормальная взлетная: 49650
-максимальная взлетная: 56000
Тип двигателя: 2 х ГТД Д-136
-мощность, кВт: 2 х 8380
Максимальная скорость, км/ч: 295
Крейсерская скорость, км/ч: 255
Практическая дальность, км: 2000
Дальность действия, км
-с заправкой основных топливных баков: 670
-с заправкой основных и доп.топливных баков: 1800
Практический потолок, м: 4600
Статический потолок, м: 1800
Экипаж, чел: 5
Полезная нагрузка: до 120 пассажиров или 20000 кг груза в кабине или 18500 кг на подвеске.
Ми-26Т Аэрофлота.
Ми-26ТМ с задней кабиной пилота-оператора.
Буксировка Ми-26Т МЧС России.
Ми-26Т МЧС России в полете.
Ми-26Т МЧС РФ «Василий Меркулов».
Ми-26Т МЧС Беларусии.
Ми-26Т авиакомпании «UTair».
Ми-26Т в полете.
Ми-26Т транспортирует подбитый америкосовский «Чинук».
Кабина летчиков Ми-26Т.
Кабина летчиков Ми-26Т.
Грузовой отсек Ми-26Т.
Ми-26Т МЧС России. Рисунок.
Ми-26. Схема.
.
.
Список источников:
Е.И.Ружицкий. Вертолеты.
Авиация и Время. Игорь Величко. Изящный грузовоз.
Крылья Родины. А.Самохин. Вертолет-гигант Ми-26.
Крылья Родины. Тяжелый транспортный вертолет Ми-26.
Моделист-конструктор. А.Алешин, В.Сергеев. Винтокрылый богатырь.
Вадим Михеев. МВЗ им. М.Л.Миля 50 лет.
Максим Старостин. Все вертолеты Мира. Миль Ми-26.