Самолет-снаряд 10Х.

Разработчик: КБ завода № 51 НКАП
Страна: СССР
Начало разработки: 1944 г.
Начало испытаний: 1945 г.

В 1937-1940 годах в СССР было построено несколько опытных образцов дистанционно управляемых самолетов — тогда их называли телемеханическими (ТМС), и планирующих торпед. В начале 1941 года головной ТМС ТБ-3 «Бомба» конструкции Р.Г.Чачикяна успешно прошел государственные испытания, два других его ТМС — ТБ-3 и СБ — находились на заводских регулировочных испытаниях на аэродроме Летно-исследовательского института Народного комиссариата авиационной промышленности (ЛИИ НКАП) в Раменском. Заводские испытания ТМС СБ инженера Неопалимого и УТ-2 инженера Никольского проводились в Ленинграде. Государственные испытания этих машин были намечены на июль-август того же года. В дальнейшем предполагался выпуск серии телемеханических самолетов-мишеней и телемеханических бомбардировщиков.

Великая Отечественная война эти планы резко изменила. Сложная обстановка на фронте и угроза блокады города заставили заказчиков — ВВС и ВМС — законсервировать работы по изготовлению шести опытных образцов ТМС на ленинградском заводе № 379, а аппаратуру эвакуировать в Казань. Два отработанных образца ТБ-3 «Бомба» были переданы в НИИ ВВС КА для использования в боевых действиях. Однако с их применением не спешили. В конце 1941 года один полностью боеготовый комплект самолетов, состоящий из снаряженного 3500-кг бомбовой нагрузкой повышенного взрывного действия ТБ-3 № 22707 и командного самолета ДБ-3Ф, находился на аэродроме подскока в Иваново, второй комплект (ТБ-3 № 22685 и командный самолет СБ), требовавший для своей подготовки к боевому применению 10-15 дней — на базе 81-й АД в Казани. С «мертвой точки» дело сдвинуло обращение Чачикяна к секретарю ЦК ВКП(б) Г.М.Маленкову, который, в свою очередь, дал указание командующему ВВС генерал-полковнику П.Ф.Жигареву обеспечить боевое применение телемеханических самолетов в действующей армии.

Особого интереса к новому оружию военные не проявили и в боевых операциях его не использовали. Только однажды, в январе 1942 года, с помощью ТМС ТБ-3 попытались разрушить железнодорожный узел в Вязьме. При подлете к объекту антенна командного ДБ-3Ф оказалась перебита огнем зенитной артиллерии противника, и неуправляемый ТБ-3 ушел в тыл немецких войск. Второй экземпляр вскоре сгорел на аэродроме при взрыве боеприпасов на соседнем самолете. Телемеханическую аппаратуру все же удалось спасти. Решением народного комиссара авиационной промышленности А.И.Шахурина ОКБ завода № 379 ликвидировали, а его сотрудники пополнили персонал серийных заводов.

Спустя полтора года, после обстрела Лондона немецкими самолетами-снарядами V1, руководство НКАП и вероятно, сами военные круто изменили свое отношение к управляемому оружию. На основании письма конструкторов Никольского и Чачикяна был подготовлен проект постановления ГКО, предусматривающий организацию ОКБ-100 НКАП с опытным заводом и летно-испытательной станцией на базе завода № 23 в Ленинграде. Ставилась задача разработки и изготовления образцов радиоуправляемых и неуправляемых планирующих торпед и корректируемых по радио авиабомб. Приблизительно в то же время задание на создание отечественного самолета-снаряда, аналогичного немецкому V1, получила другая организация — Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ).

Разработкой схемы прямоточного автопульсирующего воздушно-ракетного двигателя занялся в 1942 году в ЦИАМе Владимир Николаевич Челомей. Потребовалось два года, чтобы построить и испытать первый советский ПуВРД. В своей книге «Крылья победы» А.И.Шахурин вспоминает: «Узнав о применении фашистами нового оружия… меня, А.А.Новикова и В.Н.Челомея вызвали в Государственный Комитет Обороны и поставили задачу: создать новое оружие — беспилотную боевую технику. Появилось соответствующее решение ГКО.»

В конце лета 1944 года Челомей завершил эскизную проработку самолета-снаряда со своим ПуВРД Д-3, получившего название 10Х, а 19 сентября 1944 года его назначили главным конструктором и директором завода № 51 НКАП. Прежде этот завод занимался проектированием и изготовлением опытных самолетов под руководством главного конструктора Н.Н.Поликарпова, скончавшегося 30 июля 1944 года. Из всех планируемых Поликарповым работ за заводом сохранили только летные испытания и доводку ночного бомбардировщика НБ, а также проектирование и постройку ракетного истребителя «Малютка».

Ускорила создание 10Х доставка из Великобритании и Польши некомплектных V1. Однако о копировании аппарата полностью речь не шла. Например, при разработке чертежей на автопилот АП-4 для самолета-снаряда 10Х в целях скорейшего освоения его в массовом производстве ОКБ-1 главного конструктора В.М.Соркина сделало упор на применении гироскопических узлов серийных советских приборов. До начала 1945 года удалось построить первый опытный образец самолета-снаряда и провести в ЦИАМе официальные испытания двигателя Д-3. Уже 5 февраля 1945 года сборочный цех покинул первый серийный 10Х. Из изготовленных на заводе № 51 девятнадцати машин семнадцать было отправлено на летные испытания, а две оставлены в качестве эталонов.

Устройствами для подвески 10Х оборудовали три бомбардировщика Пе-8 и два Ер-2. Использование более дешевых и компактных бомбардировщиков Ер-2 являлось более предпочтительным. Однако в Средней Азии, где проходили испытания, из-за высоких температур дизельные моторы АЧ-30Б первого Ер-2 значительно снижали свою мощность, и бомбардировщик не мог даже поднять самолет-снаряд. В конце концов моторы совсем вышли из строя. Поэтому полеты осуществлялись только на Пе-8. Второй Ер-2 был подготовлен для летных испытаний в Подмосковье.

Заводские летные испытания начались 20 марта 1945 года в Голодной степи на базе экспедиции в Джизаке. На первом этапе проводилась проверка работы подвесных устройств на Пе-8, сбрасывания 10Х и работы его двигателя и механизмов в момент отрыва от самолета-носителя. Сброс самолета-снаряда производился на высоте 2000 метров, после чего, до выхода в горизонтальный полет, 10Х терял 100-200 м высоты. Дальше полет проходил на заданной высоте по установленному на земле курсу. Из двадцати двух сброшенных самолетов-снарядов нормально в самостоятельный полет перешли только шесть.

На следующем этапе определялись основные характеристики 10Х и проверялась работа их агрегатов. Из того же количества сброшенных машин в самостоятельный полет перешло уже двенадцать. Полученные скорость до 600-620 км/ч и дальность до 240 км соответствовали расчетным данным.

Основой третьего — заключительного — этапа стало проведение полигонных испытаний, проверка точности попадания самолетов-снарядов и эффективности действия их боевых зарядов. Из четырех снабженных взрывчатым веществом аппаратов 10Х три выполнили поставленную задачу удовлетворительно. Сила взрыва оказалась эквивалентной силе взрыва авиационной бомбы весом в 2000 кг. Для определения точности стрельбы было запущено 18 машин. Однако до цели удалось долететь только шести, пять из которых попали в заданный квадрат размером 20 х 20 км, расположенный на расстоянии 170 км от точки сброса. Причиной неудач отчасти послужили тяжелые климатические условия: температура воздуха достигала + 60-65°С, пыль и песок забивали воздухопроводы и попадая в автопилоты, выводили их из строя.

Летные испытания завершились 25 июля 1945 года. Из шестидесяти шести самолетов-снарядов в самостоятельный полет перешли сорок четыре, причем в 24 случаях были выполнены требования по дальности и еще в двадцати — по курсу.

Здесь же, в Джизаке, летные испытания с июля проходила телеуправляемая планирующая бомба. Она была разработана в автопилотном ОКБ-1 на базе 10Х и предназначалась для поражения крупных промышленных объектов и береговых сооружений, хорошо защищенных зенитной артиллерией. При этом с самолета-снаряда снимались двигатель с автоматикой и часть агрегатов автопилота: топливо не заправлялось, а вес боевого снаряда увеличивался до 1500 кг. Чтобы сохранить статическую устойчивость относительно трех осей аналогичной 10Х, вертикальное оперение было дополнено двумя прямоугольными концевыми шайбами. После ликвидации экспедиции в Джизаке испытания планирующей бомбы пришлось прекратить и к ней более не возвращались.

Уже весной 1945 года на заводе № 125 в кооперации с другими заводами по технической документации завода № 51 началось серийное производство самолетов-снарядов 10Х. До приостановления работ в связи с окончанием Второй Мировой войны успели построить 300 машин.

В дальнейшем на 10Х проводились работы по усовершенствованию точности попадания самолета-снаряда в цель и надежности его перехода в самостоятельный полет. Около двухсот 10Х было доведено и подготовлено к контрольным заводским и государственным испытаниям, которые прошли в период с 15 декабря 1947 года по 20 июля 1948-го на Государственном центральном полигоне Министерства Вооруженных Сил. Если на машинах, испытывавшихся в 1945 году, тип крыла и стабилизатора и регулятор питания оставались такими же, как у немецкого прототипа (V1), то на самолетах-снарядах в 1948 году их заменили на более совершенные отечественные.

Тяга ПуВРД возросла с 270 кг до 325 кг. Из семидесяти трех самолетов-снарядов испытания по полной схеме с инертным снаряжением прошли 64 машины, в том числе четыре с посадочными шасси, по полной схеме в боевом снаряжении — три аппарата и еще шесть — по неполной схеме в боевом снаряжении. Во время испытаний на 10Х произвели ряд доработок и улучшений. В частности, металлические крылья ввиду неровностей их поверхности и разной закрутки заменили на деревянные. Самолет-снаряд образца 1948 года по своим характеристикам значительно превзошел немецкую «Kirschkern» и 10Х образца 1945 года. Вероятность попадания 10Х в цель возросла с 36% (1945 г.) до 88% (1948 г.). По советским документам у V1 она составляла около 70%. Отклонение средней траектории курса уменьшилось с 3°35′ до 0,2°.

Несмотря на удовлетворительные результаты военные остались недовольны. По их инициативе в конце 1948 года началась проверка деятельности опытного завода № 51 МАП в части создания самолетов-снарядов и целесообразности затрат на эти работы. Главнокомандующий ВВС ВС СССР маршал авиации К.А.Вершинин оценил как несоответствующие современным требованиям скорость, высоту полета и рассеивание 10Х, а также использование в качестве самолета-носителя Пе-8, и выразил отрицательное мнение об освоении этого самолета-снаряда в войсках. Министр авиационной промышленности М.В.Хруничев, напротив, высказался за немедленный запуск 10Х в серийное производство, чтобы в дальнейшем, используя простую материальную часть, армия могла накапливать опыт для перехода к более сложной технике. Он считал, что отказываясь от 10Х руководство ВВС тормозило внедрение нового вида военной техники. Оценить правоту каждого из них трудно, тем более, что на вооружение в Красную Армию самолет-снаряд 10Х так и не поступил.

В 1948 году конструкторское бюро 51-го завода для улучшения точности выдерживания курса и прицельности разработало модификацию самолета-снаряда 10Х с индексом «30». Эта машина, в отличие от прежней 10Х (или просто «10», как она стала называться в 1948 году), имела деревянное прямоугольное в плане крыло с элеронами. Всего было построено десять экземпляров «тридцатой». Для отработки самолета-снаряда «10» с повышенной дальностью в том же году спроектировали и изготовили три аппарата «10ДД», обладавшие большим ресурсом работы двигателей и увеличенным запасом топлива. Возросший вес топлива компенсировали уменьшением веса боевого отсека. «10ДД» мог стартовать как с самолета-носителя, так и с наземной пусковой установки. Еще один специальный вариант аппарата «10» был создан для проведения экспериментов с целью определения основных характеристик работы двигателя на больших высотах.

На момент расформирования 51-го завода параллельно с «Прибоем» разрабатывался еще один самолет-снаряд, и его доводка стала первой задачей возрожденного КБ. Проектировали эту машину под индексом «Н» для сухопутных войск, и стартовать она должна была с наземного подвижного стартового устройства. Прототипом для «Н» послужил самолет-снаряд 10Х, отсюда и название — 10ХН.

На машине установили вновь разработанный ПуВРД Д-16, новый регулятор питания двигателя топливом, улучшили аэродинамические и эксплуатационные характеристики. Взрывчатое вещество, примененное на этом самолете-снаряде, по своей мощности превосходило взрывчатое вещество на 10Х. новые дюралеалюминиевые крылья, помимо меньшего веса, имели более точное соответствие контурам, чем крылья прототипа. Вес двигателя Д-16 по сравнению с двигателем Д-3 уменьшился на 20 кг.

Сперва ОКБ выпустило эскизный проект «рельсового» варианта подвижного наземного стартового устройства, однако в декабре 1950 года по просьбе военных был спроектирован «крановый» вариант. Специальный стартовый двигатель СД-10ХН для запуска 10ХН разработали в КБ-3 Министерства сельскохозяйственного машиностроения (МСХМ).

К тому времени на заводе № 51 накопился значительный опыт по пуску самолетов-снарядов с наземных установок. Создатели машины 10Х изначально отдавали предпочтение такому виду старта, но необходимых пусковых установок тогда еще не было. В 1945 году на заводе № 458 под руководством главного конструктора И.В.Четверякова для наземного старта 10Х разработали катапульту, аналогичную немецкой пусковой установке Fi 103. В январе 1946 года она прошла испытания с макетными болванками весом по 2500 кг каждая, но для производства катапульты на заводе не оказалось материалов. Испытания задерживались.

В марте того же года завод № 51 выпустил эскизный проект подвижной ракетной катапульты «РСТ». На ней для запуска 10Х использовался стартовый ускоритель конструкции 81-го завода МАП, включавший в себя пакет из шестнадцати камер реактивных снарядов М-31. С 13 мая по 19 октября 1948 года прошли экспериментальные полигонные испытания старта 10Х с катапульты. Было запущено 12 самолетов-снарядов: четыре — с катапульты длиной 40 метров и восемь — с катапульты длиной 30 метров. Полученные результаты показали, что основные характеристики выбраны правильно. Однако из-за разрывов камер стартовых ускорителей 4 самолета-снаряда упали и испытания пришлось приостановить: понадобилось провести ряд доработок. На 10Х усилили крепление нижнего полоза, металлические крылья заменили на деревянные большего размаха, а на катапульте установили третий рельс, облегчили салазки.

В следующем году были испытаны еще два самолета-снаряда 10Х. Прежние стартовые ракеты заменили на новые пороховые стартовые двигатели РБТ-700, которые монтировались на стартовые салазки, спроектированные в ОКБ завода № 51. В июле 1950 года с подвижного реактивного орудия длиной 30 метров при помощи РБТ-700 запустили еще три 10Х. Подобия 10ХН достигли, установив на этих машинах двигатели Д-16, крылья от 10ХН и изменив оборудование. Испытания подтвердили правильность выбранных для 10ХН параметров и позволили продолжать работы, не дожидаясь испытаний с еще только проектировавшимся двигателем СД-10ХН.

В июле 1951 года во время экспериментальных испытаний 10ХН было произведено 12 пусков. При этом удалось отработать только вопросы, связанные с аэродинамикой аппарата, регулировкой двигательной установки и некоторые другие. Экспериментальная летная отработка отечественного автопилота АП-52 не производилась. С 12 мая по 20 июня 1952 года прошли заводские испытания 10ХН в комплексе с наземным оборудованием и после устранения ряда недостатков их предполагалось представить на государственные испытания. В сентябре дополнительные заводские испытания прошли еще 5 самолетов-снарядов.

Государственные испытания 10ХН в комплексе с наземным оборудованием состоялись в период с 17 декабря 1952 года по 11 марта 1953-го. Челомеевские машины впервые испытывались в холодное время года и новые климатические условия не замедлили сказаться. Из 15 запущенных самолетов-снарядов полеты трех закончились преждевременным падением, а режим полета четырех не соответствовал заданному: в двух случаях по высоте и скорости, в одном — по высоте и еще в одном — по скорости. Причиной аварии послужила недоведенность двигательной установки и систем управления для использования их в зимних условиях. Несмотря на произведенные доработки двигателя и аппаратуры системы управления, которые улучшили их работу, добиться полностью надежного полета не удалось. В итоге было признано, что государственные испытания самолет-снаряд 10ХН не выдержал. Вместе с тем комиссия отметила ряд преимуществ 10ХН по сравнению с другими аппаратами подобного назначения: относительно небольшую стоимость при крупносерийном производстве, простоту в эксплуатации, значительную огневую производительность, большую полезную нагрузку и другие.

В самый разгар зимних испытаний завод № 51 был расформирован. Возрождение конструкторского бюро потребовало немалых усилий. Огромную роль здесь сыграло предложение Министерства обороны о принятии 10ХН на снабжение армии как учебно-тренировочных самолетов-снарядов. Решением правительства от 19 мая 1954 года на завод № 475 МАП была возложена задача выпустить 100 самолетов-снарядов 10ХН в учебно-тренировочном варианте. В ноябре 1955 года размер этой партии сократили до 50 машин, изготовление которых закончилось в декабре того же года. За это время в КБ В.Н.Челомея на 10ХН пневматический автопилот АП-52 заменили на электрический АП-66, стартовый двигатель СД-10ХН — на ПР-15, а потом на ПР-16. Для проверки внесенных изменений в октябре 1956 года Министерство обороны совместно с ОКБ-52 приступили к отстрелам шести 10ХН. Из-за неотработанности старта первый пуск закончился аварией. В июле 1957 года после соответствующих доработок произвели контрольные пуски еще пяти машин. За исключением одного пуска, в котором произошел отказ маршевого двигателя и самолет-снаряд не долетел до цели 62 км, во всех остальных 10ХН достиг нужного района. Правда, средняя скорость полета оказалась на 10-40 км/ч ниже заданной.

По общему мнению Министерства обороны и Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) самолет-снаряд 10ХН не соответствовал требованиям, предъявляемым к современному вооружению, и не мог надежно работать при отрицательных температурах. Выпущенные серийно машины решено было использовать только в качестве учебно-тренировочных целей в системе ПВО и ВВС.

В 1950-1952 годах в конструкторском бюро В.Н.Челомея разрабатывали эскизный проект сверхзвукового самолета-снаряда 10ХМ «Волна» для стрельбы с подводных лодок по расположенным на берегу объектам противника. Тогда до реализации проекта дело так и не дошло, но в дальнейшем разработка самолетов-снарядов для ВМФ стало одним из основных направлений деятельности ОКБ-52.

ТТХ:

Длина, м: 8,312
Диаметр фюзеляжа, м: 0,84
Размах крыла, м: 5,36
Вес, кг: 2130
Вес боевого заряда, кг: 800
Двигатель: 1 х ПуВРД Д-3
Тяга, кгс: 1 х 325
Максимальная скорость, км/ч: 825
Дальность, км: 240

Самолет-снаряд 10Х.

Самолет-снаряд 10Х.

Самолет-снаряд 10Х.

Самолет-снаряд 10Х под самолетом-носителем Пе-8.

Запуск самолёта-снаряда 10Х с самолёта-носителя Пе-8.

Ракетный комплекс с самолётом-снарядом 10ХН наземного базирования.

Ракетный комплекс с самолётом-снарядом 10ХН наземного базирования.

Самолет-снаряд 10ХН. Рисунок.

Самолет-снаряд 10Х. Схема.

.

.
Список источников:
А.Б.Широкорад. Энциклопедия отечественного ракетного оружия.
Авиасалоны Мира. Алексей Фомичев. «Оружие возмездия» для Красной Армии.
Авиасалоны Мира. Владимир Поляченко. История крылатых.