Управляемая ракета малой дальности К-5М (РС-2У, изделие «И»).
Разработчик: ОКБ-2
Страна: СССР
Принятие на вооружение: 1956 г.
В эскизном проекте ракеты К-5М (РС-2У), выпущеном в марте 1955 года реализовано увеличение площади крыльев и топливного заряда двигателя, предусмотрено применение более мощной БЧ. На ракете использован новый тип радиовзрывателя. Внешне новая ракета отличалась от своей предшественницы лишь увеличенными размерами крыльев и формой носовой части, где устанавливался радиовзрыватель. Тем не менее, боевые возможности ракеты существенно возросли. Так, радиус действия боевой части ракеты, обладавшей направленным осколочно-фугасным действием увеличился в полтора раза. Сама ракета получила возможность совершения маневров с перегрузками вдвое превышающими перегрузки «ШМ» — до 18 единиц. На ракете применили новый радиовзрыватель АР-45 без характерной для исходной ракеты кольцевой антенны.
К-5М представили на испытания весьма оперативно — уже весной 1956 года во Владимировке состоялись ее первые пуски с истребителя МиГ-19 № 59210108. Носитель, самолет СМ-2М с двумя пусковыми устройствами АПУ-4, не оснащался РЛС и предназначался для пусков только автономных ракет без радиокомандиой аппаратуры. Позднее к испытаниям подключили перехватчик МиГ-19ПМ (СМ-7М) с радиолокатором РП-2У. Два самолета переоборудовали на горьковском заводе № 21, оснастив их четырьмя пусковыми устройствами.
В середине пятидесятых годов инженер-испытатель Фрунзе Согомонян, начинавший свой путь в ракетной технике еще у Бисновата работами по СНАРС-250, стал одним из корифеев среди испытателей ОКБ-2. В процессе испытаний К-5М ему довелось принять участие в поисках ответов на самые сложные вопросы, которые подбрасывались ракетами. Поэтому об этом периоде своей жизни он вспоминал с большим уважением:
«При первом же автономном пуске К-5М ракета начала творить чудеса. Через считанные секунды полета она потеряла управление и, сделав несколько виражей, ушла к земле. Мы самым тщательным образом осмотрели ее остатки, но ничего существенного с нашей, «ракетной» точки зрения не обнаружили. Не наблюдалось ни явных разрушений ракеты в полете, ни следов прогара двигателя — всего того, на что раньше можно было «списать» в отчете подобные фокусы. Естественно, что наши взоры устремились на автопилотчиков КБ-1 — невысокая надежность устройств управления ракетой секретом ни для кого не являлась. Доложили на «фирму» Грушину. Петр Дмитриевич выслушал по телефону наши догадки и согласился с тем, что дело, по-видимому, в аппаратуре. Однако, руководитель автопилотчиков Савин правдоподобной версии случившегося также не смог предложить. Но, чтобы дело сдвинулось с места объявил конкурс — тому кто найдет причину отказа ракеты будет немедленно выдана бутылка коньяка из его личных запасов. Энтузиазма в поиске отгадки у всех нас заметно прибавилось и уже через несколько дней драгоценный в условиях полигона приз нашел своих обладателей, которые, как оказалось, докопались до одного из просчетов разработчиков аппаратуры. Причиной отказа ракеты стал… воздух, который стравливался из рулевых машинок в отсек с аппаратурой. В результате, происходил наддув отсека, начинали «дышать» платы с деталями аппаратуры и, в конце концов, одна из плат касалась корпуса ракеты. Следовало короткое замыкание и вскоре ракета оказывалась на земле. Лечение обнаруженной проблемы оказалось простым и эффективным — подозрительную плату развернули и больше в контакт с корпусом она не вступала.»
В ходе летной отработки встретились и с более сложными явлениями, о которых рассказал еще один участник испытаний К-5М, инженер-испытатель ОКБ-2 Леонид Евгеньевич Спасский: «Планомерные пуски К-5М с МиГ-19 проводились первое время на высотах около пяти километров и каких-либо проблем самолету они не приносили. Пришло время для первого пуска К-5М на высоте более десяти километров. Летчик докладывает по радио: «Произвожу пуск» и сразу же смолкает. Самолет пропадает с экрана локатора,связи нет… Мы стоим на КП и слушаем, как руководитель полетов безуспешно вызывает на связь наш «борт пятьсот сорок шестой». Мысли в голове и догадки, конечно, не самые радужные… Но спустя несколько минут летчик, наконец, откликается и совсем скоро совершенно неповрежденный МиГ садится на аэродром. Оказалось, что сразу же после пуска ракеты остановились оба двигателя и летчику пришлось заняться их аварийным запуском. Естественно, что в этой ситуации из падающего самолета с «Землей» не поговоришь…»
Столкновение с этим явлением, конечно, не стало неожиданностью. Первопричиной его было попадание пороховых гадов от ракеты в двигатель самолета и изменение, в результате, его режима работы — пороховые газы искажали установившееся течение воздуха и изменяли состав горючей смеси в камере сгорания. Сложность этого явления заключалась в том, что оно заметно проявлялось лишь при взаимодействии целого комплекса причин — конструктивных особенностей двигательной установки, характеристик ракеты, условий полета и предсказанию практически не поддавалось.
Для применения РС-1У еще в 1954 году на базе МиГ-19 разработали проект самолета-носителя — СМ-7А с РЛС «Изумруд-2» и оптическим прицелом АСП-5НВ с четырьмя подкрыльевыми пусковыми устройствами АПУ-3. По результатам рассмотрения этого проекта было принято решение об окончательной переориентации на К-5М и соответствующие средства ее наведения. Эскизный проект оснащенного радиолокатором «Изумруд-2» самолета СМ-7М с размещением ракет К-5М (изделий «И») на четырех АПУ-4 был утвержден 7 января 1955 года. Еще через год второй прототип всепогодного перехватчика с цельноповоротным стабилизатором СМ-7/2 доработали в ракетоносец СМ-7/2М, испытания которого провели в октябре 1957 года. Уже в 1957 году на заводе в Горьком построили 7 таких машин («тип 65») с радиолокаторами РП-2У, затем началась их массовая постройка.
Большую часть государственных испытаний ракетоносного перехватчика МиГ-19 провел лстчик-испытатель Степан Микоян. Испытательные полеты с ракетами К-5М начались 14 октября 1957 года и продолжались десять дней. В результате, была получена положительная оценка новой системы вооружения и принято решение о запуске ее в серийное производство. После принятия системы на вооружение по Постановлению от 28 ноября 1957 года № 134-54 она получила обозначение С-2-У, ракета — РС-2У. На горьковском заводе № 21 носитель запустили в серию под обозначением МиГ-19ПМ («изделие 65»), выпустив 369 самолетов с 1956-го по 1960 год. Таким образом, ракетоносцы составили пятую часть от без малого 1900 построенных МиГ-19. В свою очередь, в 1957-1959 годах, было выпущено и большое количество ракет РС-2У.
К сожалению, надежность радиоэлектронного оборудования МиГ-19ПМ оказалась еще ниже, чем у его предшественника — «пушечного» МиГ-19П. Значительно ухудшились и летные характеристики. Так, максимальная скорость едва превышала звуковую — большое сопротивление пилонов с ракетами снизило ее с 1452 до 1250 км/час. В сочетании с частыми отказами системы управления (прежде всего — радиолокатора «Изумруд-2М») и отсутствием артиллерийского вооружения это еще больше испортило репутацию самолета. Лишь к концу периода эксплуатации МиГ-19ПМ удалось добиться приемлемых характеристик надежности аппаратуры. В начале шестидесятых годов после оснащения более совершенной аппаратурой наведения «Лазурь» перехватчики получили обозначение МиГ-19ПМЛ.
ТТХ:
Длина, мм: 2450
Диаметр корпуса, мм: 202
Размах крыла, мм
-с трассерами: 650
-без трассеров: 580
Масса, кг: 82,6
Масса БЧ, кг: 13
Дальность действия, км: 1,95 — 5,2
Двигатель: РДТТ ПРД-45 на нитроглицериновом порохе с двумя боковыми соплами.
Ракета РС-2У.
Ракеты РС-2У на истребителе МиГ-19ПМ.
Ракета РС-2У на истребителе МиГ-19ПМ.
Доставка ракет К-5М (РС-2У) к истребителю-перехватчику МиГ-19ПМ.
РС-2У. Рисунок.
РС-1У и РС-2У. Схема.
УР РС-2У. Чертеж.
.
.
Список источников:
А.Б.Широкорад. История авиационного вооружения.
В.Марковский, К.Перов. Советские авиационные ракеты «воздух-воздух».
Р.Ангельский, В.Коровин. Отечественные управляемые ракет «воздух-воздух».