Авиационная торпеда «45-36».

Разработчик: НИМТИ ВМФ
Страна: СССР
Принятие на вооружение: 1939 г.

В 1932-1933 годах СССР приобретает партию итальянских торпед «53Ф» и «45Ф» выпускаемых заводом Уайтхеда в Фиуме (Италия) и «53Н» неапольского завода, а так же технологическую документацию. Торпеды тщательно изучили и решили запустить в производство торпеды фиумского типа двух калибров. Чертежи торпеды передали заводу «Красный прогресс» в 1934 году, но первые образцы нового изделия, получившего обозначение «45-36» появился только в 1936 году.

В начале 1938 года на вооружение ВМФ СССР приняли торпеду калибра 450 мм завода № 175 им. Кирова НКСП (г. Б. Токмак, Днепропетровская обл.) под шифром «45-36Н» (без стабилизатора). На базе этого образца в НИМТИ ВМФ под руководством Алферова спроектировали торпеду для низкого торпедометания «45-36АН» и высотную «45-36АВА» (авиационная высотная Алферова), включавшая уже названную выше торпеду и парашютную коробку-конус, подвешиваемые под самолет, в которой размещаются парашют с амортизатором и поворотным тросом. В авиационных торпедах был оставлен только первый режим хода — 4000/39 (м/уз).

Компоновка торпеды 45-36АН.

Компоновочная схема торпеды 45-36АН.

Авиационная торпеда 45-36. Схема.

В 1939 году торпеды поступили на вооружение. От оригинала в них оставили только один режим хода и исключили возможность повреждения торпеды при ударе о поверхность воды.

В строевых частях возникла проблема обеспечения начальных условий входа низкой торпеды в воду, а это оказалось далеко не такой простой задачей. Не была она и новой. Еще в 1925 году по системе, разработанной Остехбюро, торпеды подвешивали под самолет в горизонтальном положении, а на хвостовую часть устанавливали стабилизатор — воздушный руль. Однако система себя не оправдала.

Поступивший в 1938 году на вооружение самолет-торпедоносец ДБ-3Т, вооружавшийся торпедами «45-36АН», имел специальное подвесное устройство Т-18, разработанное заводами №№ 32 и 39. Торпеда подвешивалась в двух точках. Балки Т-18 испытывались в Севастополе в 1937-1938 годах. Несмотря на громоздкость и несовершенство конструкции, систему подвески приняли на вооружение. Не исключено, что это затормозило освоение оружия и к началу войны низкое торпедометание освоило считанное количество экипажей. Впоследствии от хитроумных систем подвески торпед отказались, и дальнейшие доработки имели целью создание стабилизаторов, надеваемых на торпеду с тем, чтобы обеспечить ее вход в воду под оптимальным углом.

В августе 1941 года майор Г.В.Сагайдук на ТОФ предложил перистый стабилизатор из четырех 20 мм досок, усиленных металлическими полосками. Он крепился к хвостовой части торпеды. Устройство было достаточно примитивным, но, тем не менее, оно прошло испытания и обеспечило уменьшение торпедного «мешка» вдвое — с 30 до 15 м. Стабилизатор Сагайдука 5 мая 1942 года был принят на вооружение, но широкого распространения не получил (хотя автор статьи летом 1951 года сбрасывал торпеду с деревянным стабилизатором с самолета Ту-2).

В мае того же года на вооружение поступил стабилизатор, разработанный в НИМТИ ВМФ под маркой АН-42. Он также не отличался оригинальностью и техническим совершенством. В качестве стабилизатора использовался цилиндр из стального листа длиной 1600 мм, диаметром 450 мм с продольными зигами для усиления жесткости. В момент входа торпеды в воду инерционный механизм отделял стабилизатор. С применением стабилизатора АН-42 торпеды можно было применять с высот от 15 до 55 м, а максимальная скорость полета самолета увеличилась до 300 км/ч.

Работы по созданию новых торпед и стабилизаторов к ним в связи с увеличением скоростей полета самолетов-торпедоносцев продолжались. В результате длительных изысканий и натурных испытаний в 1945 году приняли на вооружение стабилизатор СН-45, более известный под названием «крест+кольцо». Это легкая металлическая конструкция весом 8 кг, состоящая из переднего кольца, каркаса, стабилизирующего цилиндрического кольца, вертикальной планки, поворотного крыла, замков для крепления стабилизатора к торпеде.

При вхождении торпеды в воду по инерции от удара открывался замок и стабилизатор встречным потоком отделялся от торпеды. С помощью этого стабилизатора обеспечивались любые заданные углы вхождения торпеды в воду, диапазон высот сбрасывания расширился от 20 до 100 м и скоростей полета до 400 км/ч. Дополнительно к стабилизатору СН-45 на боевое зарядное отделение торпеды устанавливался деревянный насадок длиной 870 мм и диаметром 490 мм с толщиной стенок 20 мм. Он предназначался для устранения опрокидывающих моментов, возникающих при вхождении торпеды в воду на большой скорости.

Торпеды «45-36НТ» периодически дорабатывались, но по большей части это ограничивалось усилением конструкции, особенно в местах соединений. Так появилась торпеда «45-36АМ». В 1948 году на смену ей поступила «45-36АНУ», которую и запустили в серию в следующем году. Вопреки ожиданиям надежность торпеды после ее доработки, как это нередко бывает, оказалась довольно низкой. Так до 6% торпед тонули в точке приводнения, 4% не проходили установленной дистанции,более 3% шли «холодными» (из-за низкого качества зажигательных патронов). Потребовалось довольно много времени, чтобы устранить недоработки и повысить надежность. В 1949 году по указанию штаба авиации ВМФ произвели анализ низких торпедометаний с тем, чтобы выработать обоснованные мероприятия по повышению их качества.

Обработка полученных результатов позволила установить, что при одиночном торпедометаний с самолетов Ил-4Т теряется до 8% торпед, с самолетов Ту-2 — 15%, при групповом торпедометаний (когда торпеды сбрасываются по команде ведущего) потери составляют соответственно 12 и 20%. Более половины потопления торпед происходило из-за невыдерживания летчиком режима полета, причем до 71 % — вследствие несоблюдения заданной высоты полета в момент отделения торпеды, которая, в свою очередь, зависела от скорости полета. Расчеты показывали, что если скорость полета не превышает 300 км/ч, то торпеду следует сбрасывать с 30 м, с увеличением скорости на 100 км/ч высота увеличивается до 56 м. Углы входа торпеды в воду должны находиться в пределах 13° — 18°.

Довольно незамеченным осталось важное событие, связанное с испытаниями на Ту-2 нового прицела, который обеспечивал ввод команд в прибор Обри для поворота торпед после их заглубления на заданный угол. Это исключало необходимость сближаться с целью, можно было следовать параллельным с ней курсом и после ввода прицельных данных сбрасывать торпеду. Кроме того, прицел позволял производить стрельбу двумя торпедами — «веером», когда они шли с расхождением порядка градуса одна относительно другой.
Испытания торпед с угловой установкой прибора Обри проводили экипажи 13 мтап ВВС ЧФ, выполнившие 75 полетов в 1949 году и сбросившие 90 торпед. К сожалению, новый метод торпедометания уже не имел практического значения — поршневые торпедоносцы доживали свой век.

И еще одно событие, оставшееся малозаметным, но, тем не менее, представляющее некоторый интерес: попытка разработки так называемых «реактивных авиационных морских торпед» в двух вариантах — «Щука-А» и «Щука-Б». Работы по этому заданию производились по постановлению Совета Министров СССР, принятому в декабре 1949 года.

На испытаниях торпеды сбрасывались со специально переоборудованного самолета Ту-2 с высоты до 5000 м. Торпеды были снабжены жидкостными ракетными двигателями, что обеспечивало им дальность полета до 40 км. Первая из них имела радиокомандную систему наведения, вторую предполагалось снабдить радиолокационной головкой самонаведения. Торпедами они назывались потому, что их боевая часть оригинальной конструкции в случае приводнения на удалении 60 м от цели с углом до 12° (по-видимому, это справедливо для скоростей 300-350 км/ч) продолжала движение под водой и поражала подводную часть корабля. С переменным успехом испытания продолжались до 1956 года. Торпеды пытались доработать для применения с Ил-28Т и Ту-14Т, на вооружение они не поступали.

В 1952 году на вооружение поступила последняя система торпедометания для низких торпед «45-36АМ» и «45-36МАН» под названием СП-1 (стабилизатор погружения) и «кольцо». Стабилизатор погружения устанавливался в горловине боевого зарядного отделения на место конической пробки (рыма), предназначался для снижения перегрузок при ударе о воду и автоматически отделялся через секунду после приводнения торпеды.

ТТХ:

Диаметр, мм: 450
Длина, мм: 5700
Масса, кг: 935
Заряд взрывчатого вещества, кг: 200
Тип взрывателя: контактный
Максимальная дальность, м: 3000
Глубина, м: 0,5-14
Двигатель, тип: парогазовый
-мощность, л.с.: 176

1.ДБ-3ТП с подвешенной торпедой 45-36АН. Ноябрь 1940 г.

ДБ-3ТП с подвешенной торпедой 45-36АН. Ноябрь 1940 г.

2.Подготовка к подвеске торпеды 45-36АН на Ил-4Т.

Подготовка к подвеске торпеды 45-36АН на Ил-4Т.

3.Подготовка Ил-4Т к вылету. На переднем плане торпеды 45-36АН.

Подготовка Ил-4Т к вылету. На переднем плане торпеды 45-36АН.

Подвеска торпеды 45-36АН на правый торпедный мост торпедоносца А-20.

4.Ил-4Т с торпедой 45-36АМ.

Ил-4Т с торпедой 45-36АМ.

5.Ил-4Т с торпедой 45-36АВ.

Ил-4Т с торпедой 45-36АВ.

6.Ил-4Т с высотной торпедой 45-36АВА. Балтфлот. 1941 г.

Ил-4Т с высотной торпедой 45-36АВА. Балтфлот, 1941 г.

.

.
Список источников:
А.Б.Широкорад. История авиационного вооружения.
Техника и Вооружение. А.Артемьев. Авиационные торпеды.