Легкий транспортный самолет ПР-5.

Легкий транспортный самолет ПР-5.

Разработчик: Рафаэлянц
Страна: СССР
Первый полет: 1934 г.

Среди многочисленных переделок Р-5 в транспортные и пассажирские варианты работа конструктора Рафаэлянца стала наиболее масштабной и совершенной. Проект изготовления нового фюзеляжа для 4-х пассажиров был предложен весной 1934 года. Под впечатлением «челюскинской» эпопеи Рафаэлянц предлагал использовать такой самолет, прежде всего в арктических условиях. Нужно сказать, что он оказался абсолютно прав, именно северная специализация задуманного самолета привела к тому, что он вообще состоялся. В апреле 1934 года конструктор впервые направляет проект ПР-5 руководству ГВФ. Основной идеей проекта являлось создание пассажирского самолета с максимальным использованием деталей серийного Р-5. Новым, по существу, являлся лишь деревянный монококовый фюзеляж обтекаемой формы. Дело сдвинулось спустя несколько месяцев после поддержки заместителя наркома по военным и морским делам Иосифа Уншлихта, Но главным обстоятельством благоприятного исхода вопроса явился возникший интерес к самолету у руководства Главсевморпути. 1 августа 1934 года выходит специальное постановление Совета Народных комиссаров «О постройке арктического варианта самолета Р-5». Именно последнее событие ускорило ход работ. Опытный образец ПР-5 построили в ноябре 1934 года. Летчик Пионтковский, поднявший машину в воздух 18 ноября, был весьма доволен ее поведением в воздухе. ПР-5 развивал максимальную скорость 245 км/час, которая значительно превышала скорость рядовых Р-5.

Посмотреть новый самолет прибыл начальник Глансевморпути О.Ю.Шмидт. Осмотром он оказался вполне доволен, Рафаэлянц в результате стал обладателем роскошной волчьей шубы, подаренной главным северным начальником. Уже тогда было решено, что новый самолет отправится после окончания госиспытаний в дальний почтовый перелет на остров Диксон. Летчиком в перелет назначили Героя Советского Союза Василия Молокова. Полеты на Диксон случались и ранее, однако, этот должен был положить начало регулярным сообщениям, поэтому ему с самого начала придавалась значительная пропагандистская окраска. Кроме Молокова и механика Побежимова, в дальний путь отправлялись корреспонденты газет «Правда» и «Известия» Горбатов и Эль-Регистан. ПР-5 с бортовым номером СССР Н-70 был тщательно подготовлен к дальнему перелету. Носовую часть машины окрасили в яркий синий цвет, синей была и отделка всей остальной поверхности, покрытой серебристой краской. Под нижними крыльями подвесили уже известные транспортные контейнеры.

20 февраля 1935 года Н-70 стартовал с Центрального аэродрома Москвы в направлении на восток. Уже на следующий день участники перелета отогревались и отдыхали в Омске. Продвижение на север с этого момента становится медленным по причине ухудшения погоды. Лишь 4 марта удалось вылететь из Красноярска, три дня просидели в Подкаменной Тунгуске. Вылетев на Игарку, еще три дня пережидали метель в поселке Гольчиха. 19 марта, с прояснением вылетели на Диксон. Зимовщики восторженно встречали экипаж, однако Молоков, не желая упускать погоду, буквально через два часа вылетел с почтой на Дудинку. После совершения промежуточной посадки в поселке Иннокентьевский самолет попал в полосу тумана и заблудился. Для восстановления ориентировки Молоков решил приземлиться у стоянки оленеводов. После прояснения обстановки решил взлетать. Однако тут счастье изменило ему, самолет попал в оленью яму и сломал лыжу. Ямы, одна из которых послужила причиной происшествия, выкапывали в твердом снегу олени — в них они прятались от морозов. Затем ямы заносило первой метелью мягким пушистым снегом, и они были совершенно незаметны. Уже впоследствии, при стартах в местах оленьих стойбищ летчикам указывалось обязательно лично проверять место предполагаемого старта. На помощь Молокову вылетел на обычном Р-5 Н-46 летчик Головин, который забрал экипаж. Н-70 оставили на месте аварии.

Перелет на Диксон, несмотря на досадную поломку, подтвердил, что ПР-5 подходит для использования в качестве пассажирской машины. Было принято решение о серийном производстве. Рафаэлянц получил базу для продолжения своих работ в быковских авиаремонтных мастерских. Здесь делали фюзеляжи и соединяли их с крыльями, шасси и оперением, получаемыми с авиазавода № 1. Авиаремонтные мастерские Московского Территориального Управления ГВФ в Быково существовали с 1931 года, обслуживали в основном сельхозавиацию и занимались ремонтом У-2. В 1935 году в Быково освоили ремонт Р-5.

Рафаэлянц, назначенный главным инженером мастерских, продолжал совершенствовать самолет. В серии место пилота сдвинули вперед на 350 мм для получения удовлетворительной центровки. Кроме этого, пилота передвинули на левый борт для улучшения обзора — справа и чуть ниже находилось сиденье бортмеханика. В кабину экипаж забирался по старинке, через верх, для этого сдвигался фонарь, и откидывались бортовые створки. Четверо пассажиров попадали в кабину через дверь на левом борту, сидели по двое рядом, лицом к лицу. Пассажирская кабина имела подвод теплого воздуха от коллектора двигателя, была утеплена ватином и обита шелком. Большие окна обеспечивали прекрасный обзор в полете. К дополнительным доработкам в ПР-5 следует отнести измененное крепление капотов, обтекатели на колесах, зализы на стойках, новое приборное оборудование, посадочную фару.

Первый серийный ПР-5 был испытан летчиком А.С.Шведовским в июле 1936 года. Уже спустя короткое время эта машина эксплуатировалась на линии Улан — Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ — Улан-Батор). Всего построили 200 пассажирских машин типа ПР-5. Значительная часть их применялась в южных областях Советского Союза и Средней Азии. Некоторые машины в ходе серийной постройки подвергались улучшениям. Было передвинуто вперед на 100 мм верхнее крыло и проведен ряд улучшений. Самолет получил обозначение ПР-5бис.

Спустя несколько лет Рафаэлянц заменил бипланную коробку на свободнонесущее, низко расположенное крыло с полотняной обшивкой. Самолет получил обозначение ПР-12. После прохождения испытаний ПР-12 получил бортовой номер СССР-Л3600 и был передан для эксплуатации в 14-й транспортный отряд Украинского Управления ГВФ на трассу Москва — Харьков. За 1940 год ПР-12 налетал 28000 км, перевез 9532 кг коммерческого груза. Хотя эксплуатация дала положительные результаты, строить машину в серии не стали. ПР-12 явился последней модификацией Р-5. Что касается мастерских в Быково, то ремонтом Р-5 и двигателей М-17 здесь занимались, вплоть до 1945 года. Предприятие к тому времени получило наименование авиазавода № 402 гражданской авиации.

ЛТХ:

Модификация: ПР-5
Размах крыла, м: 15,56
Длина, м: 15,50
Высота, м: 3,60
Площадь крыла, м2: 50,20
Масса, кг
-пустого самолета: 2152
-нормальная взлетная: 3242
Тип двигателя: 1 х ПД М-17Ф
-мощность, л.с.: 1 х 715
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 233
-на высоте: 216
Крейсерская скорость, км/ч: 196
Практическая дальность, км: 1350
Скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 6350
Экипаж: 2
Полезная нагрузка: 4 пассажира.

Первый опытный ПР-5.

Легкий транспортный самолет ПР-5.

Разгрузка самолета ПР-5.

Замена двигателя на самолете ПР-5.

Подготовка самолета ПР-5 к полету.

Запуск двигателя на ПР-5 автостартером.

ПР-5 на лыжном шасси.

ПР-5 Полярной авиации.

ПР-5 в полете.

ПР-5 в полете. Фото из фондов Архангельского музея Авиации Севера.

Захваченный вермахтом ПР-5 из состава ВВС СССР.

Проекции ПР-5. Рисунок.

ПР-5. Рисунок.

Проекции ПР-5 ВВС СССР. Рисунок.

ПР-5. Схема.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Армада. Михаил Маслов. Самолет-разведчик Р-5.