Ближнемагистральный пассажирский самолет Ан-Бе-20 (проект).

Ближнемагистральный пассажирский самолет Ан-Бе-20 (проект).

Разработчик: ОКБ Антонова, ОКБ Бериева
Страна: СССР
Проект 1964 г.

В 1966 году назад началась эксплуатация Як-40 — первого советского реактивного самолета МВЛ. Заменив устаревшие поршневые машины, он существенно повысил качество пассажирских перевозок на местных линиях Аэрофлота. Примечательно, что спроектирована и построена эта принципиально новая машина всего за полтора года 30 апреля 1965 года, согласно Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР № 356-126, ОКБ Яковлева приступило к разработке такого самолета, а 21 октября 1966 года летчик-испытатель А.Колосов впервые поднял Як-40 в воздух. Среди современных реактивных пассажирских машин вряд ли найдется другая, созданная в столь короткий срок. Возможную причину этого помогут понять представленные здесь материалы из архивов АНТК им. О.К.Антонова и ТАНТК им. Г.М.Бериева.

К середине 1960-х годов Аэрофлот начал испытывать острую потребность в замене на местных воздушных линиях устаревших Ли-2, Ил-12 и Ил-14 современным самолетом с высокой крейсерской скоростью полета и хорошими взлетно-посадочными характеристиками. Главным управлением ГВФ было разослано соответствующее циркулярное письмо во все самолетостроительные ОКБ. К созданию новой машины с энтузиазмом приступило конструкторское бюро Г.М.Бериева (в то время — Государственный союзный опытный завод морского самолетостроения), практически освободившееся от работ по Бе-12. Так как опыта постройки пассажирских самолетов у бериевцев не было, приняли решение подключить к работе ГСОКБ-473 О.К.Антонова. Большую заинтересованность в создании такой машины проявил А.Г.Ивченко, стремясь внедрить в серийное производство недавно созданный им двухконтурный турбореактивный двигатель малой размерности АИ-25. 6 августа 1964 года вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР, а 24 августа — приказ ГКАТ (министерства) на совместную разработку этими КБ самолета МВЛ с тремя ДТРД АИ-25. По числу пассажиров и дальности он должен был соответствовать классу Ли-2 и Ил-14, но обладать существенно большей крейсерской скоростью (620-640 км/ч) и иметь пассажирский салон, отвечающий требованиям комфорта того времени.

Вскоре был разработан совместный аванпроект самолета, получившего обозначение Ан-Бе-20. С целью обеспечения эксплуатации с коротких грунтовых аэродромов «двадцатка» имела крыло большой площади и удлинения, шасси высокой проходимости с пневматиками низкого давления (3,5-4 кгс/кв.см). Двигатели сгруппировали в хвостовой части фюзеляжа, что позволило «очистить» крыло и снизить шум в пассажирском салоне. За двухместной пилотской кабиной размещались буфет, туалет, гардероб и багажное отделение, затем — салон на 24 человека. Входная дверь со встроенным трапом располагалась по левому борту передней части фюзеляжа. В Таганроге был построен полноразмерный макет этого самолета.

Аванпроект направили в ГКАТ. Однако разрешение министерства на продолжение работ по Ан-Бе-20 так и не было получено. Справедливости ради следует отметить, что сам Антонов не проявлял особого интереса к разработке Ан-Бе-20, считая экономически нецелесообразным оснащать сравнительно небольшую машину тремя реактивными двигателями. Но в Москве, очевидно, думали иначе. Во всяком случае, ветераны ТАНК им. Г.М.Бериева вспоминают, как макет Ан-Бе-20 разобрали и погрузив в машины, отправили в столицу…

ЛТХ (расчетные):

Модификация: Ан-Бе-20
Размах крыла, м: 22,60
Длина самолета, м: 19,22
Высота самолета, м: 6,50
Площадь крыла, м2: —
Масса, кг
-пустого снаряженного самолета: —
-нормальная взлетная: 10000
Тип двигателя: 3 х ТРДД АИ-25
Тяга, кгс: 3 х 1350
Максимальная скорость, км/ч: —
Крейсерская скорость, км/ч: 620-640
Практическая дальность, км: 750-850
Практический потолок, м: —
Экипаж, чел: 2
Полезная нагрузка: 24 пассажира или 2700 кг коммерческой нагрузки.