Самолет для дальних перелетов БОК-15.
Разработчик: БОК
Страна: СССР
Первый полет: 1939 г.
Летные испытания самолетов БОК-7 и БОК-11 начались в 1939 году, но так и не были доведены до конца. Попытки установить на них мировые рекорды высоты остались безуспешными. Опять во всем оказались виноваты двигатели. Позже на базе БОК-7 спроектировали стратосферные самолеты БОК-10 для пассажирских перевозок, БОК-12 для исследования стратосферы и БОК-13 для военной разведки. Но все они так и остались проектами. Исключением стал сверхдальний рекордный самолет БОК-15.
В 1930-е годы эйфория рекордных достижений не давала покоя ни политикам, ни летчикам. В 1937 году, вскоре после удачного завершения трансполярных перелетов, экипаж В.П.Чкалова писал Сталину:
«Мы помним Ваше обещание разрешить нам перелет в 1939 году за пределы СССР. До 1939 года осталось времени не так много, и поэтому мы решили Вас просить … построить самолет с дальностью 15-20 тысяч километров, с дизельными моторами и рабочей высотностью 8-10 тысяч метров…»
В ответ на это обращение 10 мая 1938 года вышло постановление правительства о разработке в КБ-29 под руководством Чижевского самолета БОК-15. Новая машина должна была удивить мир, показать в очередной раз, что СССР — великая авиационная держава. (К этому времени Бюро особых конструкций переехало из Смоленска в подмосковные Подлипки и вошло в состав КБ-29, сохранив прежнее обозначение своих изделий).
Проектирование специального сверхдальнего самолета, получившего обозначение БОК-15, началось в Смоленске, причем за основу взяли уже строящиеся самолеты типа БОК-7. Основные усилия направили на улучшение аэродинамики и увеличение запасов топлива. Поначалу активности в проведении работ не наблюдалось, лишь через год, 9 июля 1938 г. состоялась первая макетная комиссия, в составе которой были летчики Громов, Юмашев, Данилин и Петров.
Для БОК-15 спроектировали герметическую кабину вентиляционного типа, первую в СССР. Хотя создание такой кабины предполагало разрешение многих новых технических проблем, однако ее вес для трех человек экипажа был на 300–500 кг меньше, чем у кабины с регенерационной системой (БОК-1).
На авиационном заводе № 35 в Смоленске строили сразу два самолета БОК-15, предназначавшиеся для экипажей М.М.Громова и Г.Ф.Байдукова. Предполагалось, что в 1939 году на них будет выполнен ряд перелетов, в том числе и по кругосветным маршрутам зарубежных пилотов Вильяма Поста и Говарда Хьюза. Были и более грандиозные планы: кругосветные перелеты через два полюса с промежуточными посадками.
По первоначальным расчетам БОК-15 должен был в так называемых «тепличных» условиях (без учета встречного ветра и возможных отклонений от заданного профиля) пролететь без посадки около 24000 километров. Расчетная крейсерская скорость доходила до 240 км/ч (на 70 км/ч больше, чем показывал в перелетах самолет РД). Для достижения таких рекордных параметров нужен был дизельный мотор. Единственным претендентом на эту роль оказался отечественный АН-1РТК, по расчетам он должен был снизить путевой расход горючего с 0,62 кг/км (у РД) до 0,43 кг/км.
Но то, что хорошо на бумаге, не всегда удается реализовать в жизни. Вновь и вновь выходили из строя турбокомпрессоры. Вдобавок расход масла оказался таким большим, что на борт нужно было брать огромный его запас, а это существенно снижало топливную экономичность мотора. Пришлось корректировать маршруты полетов, ведь гарантированная дальность на самом деле не превышала 15000 км. Конструкторы подумывали даже заменить дизель на карбюраторный мотор АМ-35ТК.
Подготовка БОК-15 к перелетам шла со значительным отставанием от графика. главным виновником всех бед были по-прежнему двигатели. Но нарком авиапрома М.М.Каганович вместо того, чтобы оказать поддержку КБ-29, стал искать виновного. «Врагом народа» оказался В.А.Чижевский.
28 января 1938 года Каганович докладывал Сталину: «Состояние конструкторского аппарата и работ КБ-29 Чижевского таково, что не дает уверенности в выполнении той большой задачи, которая перед ним поставлена, по постройке самолета БОК-15… Для того чтобы построить машину без Чижевского, необходимо поставить на эту работу крупный квалифицированный коллектив конструкторов и перевести ее производство на более квалифицированный завод… В течение месяца надо основательно укрепить и очистить от сомнительных людей коллектив… С Чижевским вопрос решить немедленно».
Спустя четыре дня — новый доклад о том, что комиссия, проверявшая конструкторскую документацию БОК-15, выявила принятый в расчетах трехкратный коэффициент перегрузки. По мнению комиссии, коэффициент необходимо довести до 3,5, лишь в этом случае самолет сможет выдержать нагрузки, возникающие при попадании в «болтанку». Но ведь и РД, дважды перелетавший через Северный полюс и побывавший в серьезных переделках, также рассчитывался с учетом трехкратной перегрузки. Ни ЦАГИ, ни наркомат, ни ЦК ВКП(б) не считали тогда, что машина может разрушиться. Этот факт лишний раз подтверждает, что обвинения против Чижевского были необоснованными.
1 февраля 1939 года В.А.Чижевского арестовали. По свидетельству заместителя А.Н.Туполева Л.Л.Кербера, он не падал духом и не сомневался, что происходившее, в том числе и репрессии, имело какие-то высшие и тайные причины. Чижевский считал, что человеческому уму не все доступно: «Вот подождите, — говорил он, — пройдет несколько лет и скрытые для нас причины обнажатся». Чижевский стойко перенес арест и больше двух лет лагерей. Перед самой войной он оказался в тюремном конструкторском бюро — ЦКБ-29, которое возглавлял опальный в то время А.Н.Туполев.
Первый из двух строившихся самолетов БОК-15, пилотируемый летчиком М.М.Громовым, поднялся в воздух уже после ареста Чижевского — 23 октября 1939 года. До середины следующего года продолжалась их доводка, но перелет так и не состоялся. В Европе в это время уже шла Вторая мировая война.
Советское руководство распорядилось прекратить дальнейшую работу по высотным БОКам.
ЛТХ:
Модификация: БОК-15
Размах крыла, м: 32,0
Длина, м: 15,75
Высота, м: 5,77
Площадь крыла, м2: 81,4
Нагрузка на крыло, кг/м2: 166
Масса, кг
-пустого самолета: 4679
-взлетная: 13517
Вес топлива, кг: 7500
Тип двигателя: 1 х ДД АН-1РТК
-мощность, л.с.: 1 х 1200
Макс. скорость, км/ч: 333
Крейс. скорость, км/ч: 266
-на высоте 8000 м: 328
Практическая дальность, км: 13500
Скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 11300
Экипаж, чел: 2.
Высотный самолет БОК-7.
Высотный самолет БОК-15. На втором плане на стоянках стоят, поступившие для испытаний, немецкие истребители Ме-109 и Хе-100.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
М.А.Маслов. Утерянные победы советской авиации.
Наука и Техника. Николай Якубович. Прорыв в стратосферу.
Авиационный форум Prop&Jet. Архивные фото.