Поршневой авиационный двигатель АМ-35.
Разработка: КБ А.А.Микулина
Страна: СССР
Год создания: 1939 г.
Опираясь на вполне успешные результаты создания и внедрения в серию мотора АМ-34 (АМ-34ФРН), в 1938 году конструкторский коллектив А.А.Микулина разработал еще более мощные варианты двигателей (АМ-35 и АМ-35А). Первым в апреле 1939 года прошел государственные испытания мотор АМ-35, который первоначально предназначался для установки на самолеты ТБ-7 вместо АМ-34ФРНВ. Расчетная высота АМ-35 была увеличена до 4500 м, номинальная мощность на этой высоте — до 1200 л.с.
Для получения большой мощности и высотности А.А.Микулин применил на АМ-35А нагнетатель с весьма высоким наддувом (1040 мм.рт.ст.). С весны 1941 года серийные ТБ-7 стали оснащаться АМ-35А (наряду с дизелями М-40 и М-30).
В течение 1940 года производилась доводка мотора АМ-35А. В это же время мотор АМ-35А был установлен на опытный бронированный штурмовик БШ-2 конструкции С.В.Ильюшина.
Отметим, что при создании первых бронированных штурмовиков конструкторы Н.Н.Поликарпов и С.А.Кочеригин столкнулись с серьезными проблемами охлаждения моторов. Эти же проблемы еще более остро встали при создании самолета БШ-2. ОКБ Ильюшина продолжительное время пыталось решать эту проблему своими силами и игнорировало опыт моторного ОКБ.
Очень эмоционально и выпукло обрисовал сложившуюся ситуацию Микулин в выступлении на совещании в НКАП в сентябре 1940 года: «…Вся винтомоторная группа представляет собой сплошные его (Ильюшина — прим. редактора) изобретения, абсолютно не опирающиеся на предыдущий опыт. Когда мой очень ответственный представитель пришел и сказал, что мотор не может работать без единой дырочки для продувки винтомоторной группы, он сказал: «Идите, Вам тут ничем не помочь».
Моторы АМ-35А устанавливались также на опытные истребители И-200 (МиГ-1) и МиГ-3. В эскизном проекте истребителя «К», разработанном Н.Н.Поликарповым, предусматривалась установка более совершенного мотора АМ-37, а в последующем и его модификации, получившей название АМ-39. Но АМ-37 не был доведен до серии, а по мотору АМ-39 работы в 1940 году только начинались.
Мотор АМ-35А в конце 1940 года был запущен в серию. На расчетной высоте АМ-35А имел номинальную мощность 1200 л.с., а максимальная мощность в течение 20 мин. на высоте 4750 м составляла 1400 л.с. Этот результат был выдающимся для 1940 года.
Большая высотность мотора АМ-35А позволила опытному самолету И-200 достичь скорости полета 656 км/ч на высоте 7000 м. В последующем серийные самолеты МиГ-3 на этой высоте обладали максимальной скоростью более 610 км/час, легко обгоняя истребители других типов, причем как отечественные, так и зарубежные. А ведь поначалу бытовало мнение, что АМ-35А не является «истребительным» мотором. Вообще такое деление моторов на истребительные и бомбардировочные оказалось не вполне оправданным.
Микулин представил мотор АМ-35А на соискание премии им. В.П.Чкалова. Премия ему не была присуждена, но вскоре он был отмечен званием Лауреата Сталинской премии.
При внедрении мотора АМ-35А пришлось столкнуться с решением ряда проблем.
Весной 1941 года у мотора АМ-35А выявился серьезный дефект. В строевых частях произошло несколько катастроф. На поиск способов устранения отказа ушел месяц. В течение этого времени были запрещены полеты самолетов МиГ-3, ТБ-7 с АМ-35А, а также опытных машин. Вскоре моторы оборудовали новым механическим устройством управлением лопатками.
В конце 1940 года моторами АМ-35А оборудовали опытный бомбардировщик ДБ-240 конструкции В.Г.Ермолаева. АМ-35А был значительно тяжелее М-105 (на 230 кг) и имел больший удельный расход топлива (285-315 г/л.с.х ч против 270-288 г/л.с.х ч у М-105), однако прирост мощности был решающим при выборе. Позднее более перспективным сочли вариант этой машины с двигателями АМ-37.
В ходе серийного выпуска мотора АМ-35А решался вопрос о выборе наиболее рациональной степени редукции мотора. В результате испытаний, проведенных в ЛИИ, оказалось, что более целесообразным для И-200 оказалось передаточное число 0,732. На самолетах именно с такими моторами (и редукторами) достигалась максимальная скорость полета.
Серийное производство мотора АМ-35А было прекращено в конце 1941 года. В качестве основной причины выдвигалось снятие с производства основного потребителя — самолета МиГ-3 и необходимость расширения выпуска моторов АМ-38. Однако небольшие партии АМ-35А всё же выпускались до конца 1944 года, причём для двигателей последних выпусков использовались узлы АМ-38Ф. Всего было выпущено 4659 двигателей АМ-35/35А, из них 4034 — в 1941 году.
Двигатели АМ-35 и АМ-35А применялись на самолетах МиГ-1, МиГ-3, ТБ-7 (Пе-8), на опытном варианте БШ-2.
Технические характеристики:
Тип двигателя: АМ-35 / АМ-35А
Рабочий объем, л: 46,66 / 46,66
Степень сжатия: 7 / 7
Масса мотора, кг: 830 / 830
Мощность (взлетн. режим), л.с.: 1350 / 1350
Частота вращения (взлетн. режим), об/мин: 2050 / 2050
Мощность у земли, л.с.: 1130 / 1120
Мощность на высоте, л.с.: 1200 / 1200
Удельная масса, кг: 0,73 / 0,74
Литровая мощность, л.с./л.: 24,2 / 24
Количество цилиндров: 12 / 12
Двигатель АМ-35А на испытательном стенде.
Двигатель АМ-35 в экспозиции истребителей МиГ-1 и МиГ-3, музея ВВС Монино.
Двигатель АМ-35 в экспозиции истребителей МиГ-1 и МиГ-3, музея ВВС Монино.
Двигатель АM-35 в ХАИ.
АМ-35А. Схема.
.
.
Спмсок источников:
В.Р.Котельников. Поршневые моторы А.А.Микулина. Отечественные авиационные поршневые моторы.
Л.Берне, В.Перов. Александр Микулин: человек-легенда.