Поршневой авиационный двигатель АМ-38.
Разработчик: КБ Микулина
Страна: СССР
Год постройки: 1940 г.
АМ-38 — поршневой авиационный двигатель, дальнейшая разработка двигателя АМ-34. Двигатель АМ-38 использовался на самолётах МиГ-3 и Ил-2 во время Великой Отечественной войны.
Из всех моторов ОКБ Микулина АМ-38 оказался самым востребованным. Применение мотора АМ-35 на прототипе будущего Ил-2, штурмовике БШ-2 показало, что высотность для самолетов такого назначения не нужна. Поэтому на базе АМ-35 был создан специальный мотор для Ил-2 с пониженной до 1650 м расчетной высотой, что позволило увеличить взлетную мощность до 1600 л.с. и номинальную мощностью на земле до 1500 л.с.
Применение АМ-38 на Ил-2 обеспечило увеличение его скорости, маневренности и боевой нагрузки. Штурмовик был запущен в серию, что потребовало значительного увеличения производства моторов, обеспечить которое вследствие эвакуации части моторных заводов (в том числе и завода, который выпускал АМ-35А, АМ-37 и АМ-38) было невероятно трудно. Поэтому для обеспечения моторами Ил-2 в конце 1941 года было принято решение — снять с производства моторы AM-35А и сосредоточить все усилия серийного завода и ОКБ А.А.Микулина на АМ-38 и его развитии.
Мотор АМ-38 отличался от АМ-35 и АМ-35А усиленным картером в связи с ростом нагрузок; уменьшенной степенью сжатия (6,8 вместо 7,0); изменилась передача к крыльчатке в ПЦН, 11,05 вместо 14,6 у АМ-35А; была доработана маслосистема и система охлаждения для обеспечения надежной работы мотора при некоторой недостаточности масло- и водорадиаторов, размещенных в тесных бронированных отсеках самолета.
Ввиду тепловой напряженности мотора потребовалось провести специальное мероприятие для выравнивания температуры головки. Для этого основной поток охлаждающей жидкости направлялся в сторону выхлопа, значительно более нагретую, чем сторона всасывания. Направление потока к нагретым точкам осуществлялось при помощи пяти рёбер, расположенных только со стороны выхлопа и удлиненных заглушек.
Редуктор мотора состоял из пары шевронных цилиндрических шестерен. Передаточное число редуктора i=0,732.
Вал редуктора лежал в трех скользящих стальных неразрезных подшипниках, залитых баббитом и запресованных в корпус носка редуктора (передний и средний вкладыши) и в гнездо капюшона картера (задний вкладыш). Вкладыши законтрены стопорами.
Осевое усилие при работе на тянущем или толкающем винтах воспринималось двумя самостоятельными упорными шарикоподшипниками. Одной обоймой подшипники центрировались на редукторном валу, другой — в специальной диафрагме, укрепленной на носке.
Мотор АМ-38 был приспособлен для работы с двумя наддувами; один из них соответствал номинальному режиму, другой — взлетному режиму работы мотора. Максимальная мощность у земли — мощность взлетного режима — больше мощности номинального режима. При винте переменного шага оба режима можно получить при одинаковом числе оборотов. Дроссельные заслонки карбюратора при работе на этих двух режимах открывались на одинаковую величину (открыты полностью), и лишь заслонки, регулирующие давление в нагнетатель, в данном случае открывались на разную величину. Расход топлива на номинальном наддуве и взлетном режиме в карбюраторах К-38 и регулировался высотным корректором.
Двигатель АМ-38Ф.
Запущенные в серию моторы АМ-35А и осваиваемые АМ-37, а также их модификации были сняты с производства, а самолеты предписывалось переделывать под другие двигатели или прекратить их производство. Тем не менее в ОКБ непрерывно велись работы по совершенствованию не только АМ-38, но и других опытных моторов, доводка узлов и деталей, а также многие поисковые работы. Однако работа над моторами для штурмовиков «Ил» была главной. Для двухместного варианта Ил-2 в начале 1942 года был создан мотор АМ-38Ф (форсированный), который при меньшей, чем у АМ-38, мощности на высотах имел увеличенную на 100 л. с. взлетную мощность и возможность работать некоторое время (10 мин) на взлетном режиме в диапазоне высот 0-1,5 км («боевой режим»). Чтобы не повышать октановое число топлива (снабжение высокооктановым горючим в то время было проблемой), уменьшили степень сжатия (6,0 вместо 6,8), увеличили на взлетном режиме число оборотов (2350 вместо 2150) и несколько увеличили наддув при меньшей высотности. Диаметр крыльчатки ПЦН был уменьшен по сравнению с ПЦН мотора АМ-38.
Основные данные моторов АМ-38 и АМ-38Ф:
Двигатель: АМ-38 / АМ-38Ф
Число цилиндров: 12
Расположение цилиндров: V-образное под углом 60°
Диаметр цилиндра, мм: 160 / —
Ход поршня, мм (левый блок): 190 / —
Ход поршня, мм (правый блок): 196,77 / —
Рабочий объем всех цилиндров, л: 46,66 / —
Степень сжатия: 6,8 / 6,0
Взлетная мощность, л.с.: 1600 / 1700
Высотная номинальная мощность, л.с.: 1500 / 1500
Карбюраторы: К-38, 4 шт, расположены за нагнетателем
Компрессор: АК-50, левого вращения, обдув компрессора воздухом со скоростью 20м/сек
Вес сухого мотора, кг: 860 / 880
Двигатель АМ-38.
АМ-38 со стороны нагнетателя.
Вид на рычаги управления газом мотора АМ-38.
Двигатель АМ-38Ф.
Двигатель АМ-38Ф. Вид спереди.
Двигатель АМ-38Ф. Вид сзади.
Двигатель АМ-38Ф от сбитого штурмовика Ил-2, поднятого в наши дни со дна Черного моря в районе Новороссийска.
Двигатель АМ-38 в экспозиции штурмовика Ил-2 музея ВВС Монино.
Двигатель АМ-38Ф в экспозиции музея.
АМ-38. Чертеж.
.
.
Список источников:
Г.Борисов. Авиационные моторы АМ-38 и АМ-38Ф. Описание конструкции. Государственное издательство оборонной промышленности, 1944 г.
Самолетостроение в СССР 1917-1945. Издательский отдел ЦАГИ 1992 г.