Дальний тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8).

Разработчик: ОКБ Петлякова
Страна: СССР
Первый полет: 1941 г.0-tb-7

Проектирование самолёта под рабочим названием «АНТ-42» было начато в июле 1934 года бригадой В.М.Петлякова ОКБ А.Н.Туполева. По своему назначению разрабатываемый самолёт являлся скоростным высотным тяжёлым бомбардировщиком дальнего действия. В конце 1934 года, после нескольких уточнений, были определены требования к самолёту. Скорость машины должна была составлять 400 км/ч, дальность полёта — 1200-3800 км, грузоподъёмность — 2 т, практический потолок — 12000 м.
Опытный экземпляр бомбардировщика, получившего обозначение АНТ-42, был изготовлен осенью 1936 года. Лётные испытания, начавшиеся 26 декабря, подтвердили основные расчёты конструкторов. Тем не менее, коллектив продолжал совершенствовать новый самолёт, готовя его к серийному производству.

В июле 1938 года состоялся первый полёт АНТ-42 Дублера, конструкция которого была значительно переработана. В заключении по лётным испытаниям обеих машин отмечалось, что во время полёта на высоте 10000—11000 м самолёт мало уязвим для истребителей противника. Даже будучи полностью загружен горючим и бомбами, самолёт быстро набирал максимальную высоту полёта, легко выполнял виражи с креном до 50° в условиях, когда другие самолёты (в том числе истребители) могли с трудом удерживаться на курсе, без выполнения какого-либо манёвра, даже на минимальной скорости. Высокая маневренность машины на высотах до 10000 м обеспечивала прицельное бомбометание и малую уязвимость для огня зенитной артиллерии. По результатам испытаний, НИИ ВВС принял решение немедленно начать массовый серийный выпуск АНТ-42 под обозначением ТБ-7.

Серийное производство.

Производство двух первых опытных самолётов велось в Москве на заводе № 156 (ЗОК), для серийного производства был определён «Завод № 124 имени Серго Орджоникидзе» в Казани.

Несмотря на положительное решение комиссии по итогам испытания самолёта, действительно массовое его производство так и не было организовано. Во многом это было связано с тем, что во время создания ТБ-7 в ВВС СССР не было полной ясности в вопросе, насколько необходим армии тяжёлый стратегический бомбардировщик.

К моменту формирования технического задания на проектирование ТБ-7, военная доктрина маршала Тухачевского предполагала Англию в качестве основного вероятного противника СССР. В конце 1930-х гг. Руководство СССР и ВВС, пришли к выводу, что в предстоящей войне с Германией авиация дальнего действия не нужна. Эта концепция была отражена на совещании авиационных работников в начале 1939 года. Так была упущена возможность развёртывания крупносерийного производства самолётов ТБ-7. Вместо них было начато производство фронтовых пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и средних дальних бомбардировщиков Ил-4. Ещё одним осложняющим условием являлся тот факт, что на изготовление самолёта шло много дефицитного дюралюминия.

Эффектное массированное боевое применение американцами «Летающих крепостей» В-17, изменило отношение руководства ВВС СССР к ТБ-7, производство которого, в тяжелейших условиях военного времени, неоднократно возобновлялось. Таким образом, самолёт производился несколькими мелкими сериями. Общее количество изготовленных машин составило 93 экземпляра (включая два прототипа). В 1942 году, после гибели В.М.Петлякова, самолёту было присвоено обозначение Пе-8. К концу войны удалось несколько увеличить парк самолётов Пе-8. В начале 1945 года, производство Пе-8 было прекращено, поскольку этот самолёт уже не соответствовал требованиям, предъявляемым к самолётам аналогичного назначения.

Описание конструкции.

Конструктивно ТБ-7 (Пе-8) представлял собой цельнометаллический четырёхмоторный среднеплан с гладкой обшивкой. Планер самолёта был выполнен разборным. Крыло состояло из центроплана и отъёмных консолей. Средняя часть фюзеляжа и центроплан выполнялись, как единое целое.

Размеры и конструкция самолёта не менялись за время его существования. Размах крыла составлял 39,01 м, площадь его 188,68 кв.м, длина самолёта 23,59 м, площадь горизонтального оперения 29,28 кв.м, вертикального 11,30 кв.м. Шасси с двухстоечной амортизацией, убираемое в мотогондолы движением назад, колеса 1600х500 мм, хвостовое 700х300 мм, неубираемое. Позднее основные колеса были заменены на 1660х585 мм и хвостовое на 770х330 мм.

Кабина экипажа выполнена двухэтажной. Сверху носовой части находились рабочие места лётчиков (командира корабля и помощника), которые сидели не парно, как принято сейчас, а один за другим. Впереди внизу сидел стрелок-бомбардир, за ним — штурман корабля, справа внизу — борттехник с помощником, слева от борттехников находился бортрадист. Для обороны самолёта имелось четыре стрелка: центральный, хвостовой и два подшассийных. Последние имели рабочие места, оборудованные в гондолах шасси.

Под обширной грузовой палубой центроплана располагался основной бомбоотсек, под кабиной находился дополнительный отсек для осветительных бомб. Грузовая палуба могла быть использована для перевозки пассажиров или грузов. Самолёт имел частичное бронирование, состоявшее из двух 9-мм бронеспинок сидений летчиков и небольших бронедеталей той же толщины для защиты штурмана и стрелков в мотогондолах.
В качестве силовой установки на большинстве самолётов использовались четыре V-образных 12-цилиндровых карбюраторных двигателя жидкостного охлаждения АМ-35А по 1200 л.с. каждый.

Самолёты разных серий могли различаться типом силовой установки. На первых серийных самолётах АМ-34ФРНВ, затем перешли на АМ-35 (на которых планировалось установить турбокомпрессоры, что, правда, не было сделано). Позднее устанавливались двигатели АМ-35А, дизельные М-30 (впоследствии заменённые на АМ-35А), М-82ФН и дизельные АЧ-30Б. В единичных случаях использовались двигатели М-105.

Интересно, что первоначально самолёт имел пять двигателей: пятый размещался внутри фюзеляжа и приводил в действие компрессор, нагнетавший воздух в двигатели маршевой группы. Таким образом решалась проблема повышения высотности самолёта, это была вынужденная мера, так как не было двигателей с турбокомпрессорами.

Также имели место попытки применения дизельных авиадвигателей М-40 конструкции А.Д.Чаромского. Двигатели имели мощность 1000 л.с. и оснащались винтами ВИШ-24. Однако работа двигателей была неудовлетворительной — время от времени они неожиданно останавливались на высоте из-за того, что регулировка подачи топлива делалась летчиком вручную сообразно оборотам двигателей. Это приводило к остановке турбокомпрессоров и двигателей, а запустить их можно было только на малой высоте порядка 1500 м. Позднее взамен М-40 были выпущены доработанные дизели АЧ-30Б, в которых был поставлен центробежный нагнетатель (ЦН). АЧ-30Б устанавливались на ряде ТБ-7 поздних серий, а самолёты, получившие при выпуске двигатели М-40, впоследствии были переоснащены двигателями АМ-35А.

Радиаторы устанавливались в мотогондолах средних двигателей, по одному общему на два двигателя с одной стороны.

Топливная система включала 19 бензобаков, расположенных в фюзеляже, центроплане и крыле. По мере расходования топлива, баки заполнялись нейтральным газом, поступавшим из выхлопного коллектора. Баки сварные из АМц, протектированные сравнительно тонким слоем резины.

С бомбовой нагрузкой в 2000 кг, при полной заправке топливом максимальная дальность полета Пе-8 составляла:
-с двигателями АМ-35А — 3600 км,
-с М-40 или М-30 — 5460 км,
-с М-82 — 5800 км.

В особых случаях дальность полета могла быть и большей. К примеру, для организации перелёта Молотова в Англию и США в 1942 году (см. ниже), на самолёт были установлены дополнительные баки и кислородные баллоны.

Бомбардировочное вооружение.

В бомболюки самолёта можно было подвесить до 40 ФАБ-100, либо бомбы более крупного калибра. По одному замку было и на плоскостях, и на внешней подвеске можно было нести пару тонных или двухтонных бомб.
Как правило, для бомбометания применялись бомбы ФАБ-250 и ФАБ-500 (250 и 500 кг соответственно). Также использовались ФАБ-1000 и ФАБ-2000 (1000 кг и 2000 кг соответственно), однако с этими бомбами периодически возникали проблемы — механизм не срабатывал, и приходилось освобождать замок сбрасывателя вручную. Максимальная бомбовая нагрузка Пе-8 составляла 4000 кг, однако даже в перегруженном состоянии самолёт не терял своих основных показателей. Это позволило в 1943 году разработать специально для этого бомбардировщика 5000-килограммовую бомбу ФАБ-5000НГ. При этом бомба не помещалась в бомбовый отсек полностью, поэтому самолёты, снаряжённые ФАБ-5000, летали с приоткрытыми створками бомболюка. Однако пятитонную бомбу брал только самолёт с моторами М-82.

Оборонительное вооружение.

Пе-8 обладал мощным оборонительным вооружением, состоявшим из двух 20-мм пушек ШВАК, размещённых в двух точках (сверху фюзеляжа и в корме машины), двух крупнокалиберных 12,7-мм пулемётов УБТ (или НС-12,7), размещённых в задних частях гондол шасси на средних двигателях, и двух 7,62-мм пулемётов ШКАС, установленных в точке на носу машины. Вкупе с большой высотностью, столь внушительное оборонительное вооружение позволяло экипажам Пе-8 выполнять полёты без истребительного прикрытия.

Тем не менее, расположение оборонительного вооружения не обеспечивало достаточно плотного обстрела во всех направлениях. Так, в носовой полусфере могла работать только спарка ШКАС (верхняя пушечная турель не могла эффективно стрелять вперед). Отсутствие огневой точки в нижней части фюзеляжа не позволяло эффективно противодействовать возможной атаке снизу. При бортовой же атаке, на противника можно было развернуть только одну ШВАК и один УБТ, к которым могли быть добавлены либо два легких пулемета носовой спарки либо кормовая ШВАК (в зависимости от положения противника).

Служба и боевое применение.

Так, первый удар по Берлину на самолётах Пе-8 был нанесён 10 августа 1941 года, а 29 апреля 1943 года на Кёнигсберг была впервые сброшена 5000-килограммовая бомба ФАБ-5000НГ (Пе-8 был первым самолётом союзников поднявшим 5000 кг бомбу). Знаменитая бомбардировка Берлина в августе 1941 года принесла катастрофические потери — из 10 Пе-8 на аэродром вернулись 2 машины. Остальные вышли из строя по техническим причинам, сели на других аэродромах из-за нехватки топлива, или были сбиты зенитками, в т.ч. и своими.

В ВВС к весне 1942 года образован всего один 746 БАП ДД на Пе-8, в составе 45-й авиадивизии, с постоянной дислокацией на аэродроме Кратово. Штатная численность полка составляла 15 машин, из числа которых вылетали на задание обычно 5-8 самолётов. Максимальное количество Пе-8 бомбило Хельсинки 6 февраля 1944 года — 24 самолёта. Практически все вылеты «на войну» выполнялись только в ночное время. Задания на вылет Пе-8 поступали непосредственно из Ставки Верховного главнокомандования.

Пе-8 применялись в стратегических бомбардировках для принуждения Финляндии к выходу из войны в 1944 г. В ряде случаев Пе-8 применялись для ударов по целям в прифронтовой полосе, в частности Пе-8 интенсивно применялись в Курской битве. Также Пе-8 единственный раз (по другим сведениям — дважды) были использованы для дневной бомбардировки, но, несмотря на удачное выполнение боевого задания, обе вылетавшие на задание машины получили такое количество боевых повреждений, что от такой практики отказались.

К середине 1943 года АДД Красной армии потеряла более 27 самолётов Пе-8, из них 14 было уничтожено на аэродромах в первый день войны (в частности, на аэродроме Борисполь под Киевом было уничтожено 5 самолётов Пе-8).

До 1943 года Пе-8 строились с моторами водяного охлаждения АМ-35А и дизельными двигателями, которые показали низкую надёжность, и впоследствии от них отказались. Летом 1943 года в дивизию стали поступать самолёты с моторами М-82 (с турбонагнетателями), которые пришлось срочно дорабатывать — выхлопные патрубки раскалялись докрасна и самолёт становился лёгкой добычей ночных истребителей.

Несмотря на малочисленнось, бомбардировщики очень интенсивно применялись в боевых действиях — с 1941 по 1944 гг. выполнено 1509 боевых вылетов, сброшено 5371 тонн бомб, 51 264 листовки. Боевое применение Пе-8 было прекращено в конце 1944 года, из-за невозможности эксплуатации самолёта с грунтовых аэродромов. Кроме того, произошло несколько случаев разрушения лонжерона крыла в полёте, что потребовало доработок заводскими специалистами. 45-я дивизия была переворужена на самолёты американского производства. Изношенные машины были расстреляны в качестве мишеней, остальные были переданы в «Севморпуть».

Серийное производство Пе-8 было прекращено в 1945 году, вместо него в АДД стал поступать на вооружение Ту-4.

Перелёт Молотова в 1942 году.

19 мая 1942 года самолёт с серийным № 42066 перевёз советскую делегацию во главе с наркомом иностранных дел СССР В.М.Молотовым над оккупированными странами Европы на переговоры в Великобританию.

В состав экипажа входили:
командир — майор Э.К.Пуусэпп
второй пилот — капитан В.М.Обухов
штурманы — капитан А.П.Штепенко и капитан С.М.Романов
бортовой техник — А.Я.Золотарёв
помощник бортового техника — С.Н.Дмитриев
стрелок носовой башни — И.П.Гончаров
радисты — Б.Н.Низовцев и С.К.Муханов
воздушные стрелки — Д.М.Кожин, П.В.Сальников, Г.Ф.Белоусов и В.И.Смирнов.

На время перелета из Британии в США и обратно в состав экипажа был введен радист канадского происхождения Кэмпбелл.

В задней кабине самолёта было размещено кислородное оборудование на шесть человек. 19 мая самолёт благополучно приземлился в Северной Шотландии, а 20 мая Молотов уже был на переговорах в Лондоне. 29 мая делегация, совершив промежуточную посадку в Рейкьявике (Исландия), а затем в аэропорту Гус-Бей, (Канада), прибыла в Вашингтон. В США экипаж в полном составе был принят президентом Рузвельтом. Таким же путём делегация возвратилась в Москву, только Гус-Бей заменили на Гандер, Ньюфаундленд. За успешный перелёт командиру и обоим штурманам были присвоены звания Героев Советского Союза, второй пилот и оба борттехника были награждены Орденом Ленина, остальные члены экипажа также были награждены орденами и медалями.

Послевоенное применение.

После окончания Великой Отечественной войны Пе-8 некоторое время оставались на вооружении, а затем использовались как транспортные самолёты для перевозки спецгрузов и применялись в Арктике, причём их взлётная масса достигала 35 т, а весовая отдача составляла более 50 %.
ТБ-7 стал первым высотным скоростным бомбардировщиком дальнего действия, который полностью отвечал требованиям времени.

Немецкая промышленность практически не выпускала серийно самолёты такого класса.

Лучшие английские и американские дальние бомбардировщики по всем лётно-техническим параметрам уступали ТБ-7, особенно в первой половине Второй мировой войны. Собственно, единственным самолётом периода Второй мировой войны, превосходящим ТБ-7 практически по всем параметрам, был американский стратегический бомбардировщик B-29 «Суперкрепость», разработанный в 1942 году.

ЛТХ:

Длина, м: 23,59
Высота, м: 6,20
Средняя аэродинамическая хорда, м: 5,35
Масса пустого, кг: 19986
Нормальная взлётная масса, кг: 27000
Максимальная взлётная масса, кг: 35000
Масса полной нагрузки, кг: 15014
Масса топлива во внутренних баках, кг: 13025 (максимальная)
Двигатели: 4 х жидкостного охлаждения V-12 АМ-35А
-мощность, л.с.: 4 х 1350 (4 х 1000 кВт)
Воздушный винт: ВИШ-24
Диаметр винта, м: 4,1
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 347
-на высоте 6360 м: 443
Крейсерская скорость, км/ч: 400
Посадочная скорость, км/ч: 114
Практическая дальность, км: 3600
Практический потолок, м: 9300
Скороподъёмность, м/с: 5,9
Профиль крыла: ЦАГИ-40
Нагрузка на крыло, кг/м2: 143,5
Длина разбега, м: 1100-2300 (в зависимости от взлётной массы)
Длина пробега, м: 580
Аэродинамическое качество: 14,8
Экипаж, чел: 8-12
Вооружение
Стрелково-пушечное: 2 х 20 мм пушки ШВАК (верхняя и хвостовая точка), 2 х 12,7 мм пулемёты УБТ (поддвигательные гондолы),
2 х 7,62 мм пулемёта ШКАС (носовая точка).
Бомбовая нагрузка: до 5000 кг, мог использовать бомбы массой 5000 кг.

1.Опытный ТБ-7 на испытаниях.

Опытный ТБ-7 на испытаниях.

1а.Петляков Пе-8 (ТБ-7).

Дальний тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8).

2.Пе-8 на стоянке. 4

Дальний тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8).

3.Серийный бомбардировщик ТБ-7

Дальний тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8).

4.Серийный бомбардировщик ТБ-7. На верхнем фото ТБ-7 с десантной кабиной на 12 человек

Дальний тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8). На верхнем фото ТБ-7 с десантной кабиной на 12 человек.

5.Серийный бомбардировщик ТБ-7 (АМ-35).

ТБ-7 (Пе-8) с двигателями АМ-35А.

7.ТБ-7 АМ-35А.

ТБ-7 (Пе-8) с двигателями АМ-35А.

8.ТБ-7 АМ-35А. 2

ТБ-7 (Пе-8) с двигателями АМ-35А.

9.ТБ-7 АМ-35А. 3

ТБ-7 (Пе-8) с двигателями АМ-35А.

10.ТБ-7 АМ-35А. 4

ТБ-7 (Пе-8) с двигателями АМ-35А.

18г.Пе-8 с двигателям М-30.

ТБ-7 (Пе-8) с дизельными двигателями М-30.

18а.ТБ-7 с дизельными двигателями М-40. 1

ТБ-7 (Пе-8) с дизельными двигателями М-40.

18б.ТБ-7 с дизельными двигателями М-40

ТБ-7 (Пе-8) с дизельными двигателями М-40.

18в.ТБ-7 с дизельными двигателями М-40. 2

ТБ-7 (Пе-8) с дизельными двигателями М-40.

11.Пе-8 на стоянке. 1

Дальние тяжелые бомбардировщики ТБ-7 (Пе-8) на стоянках.

12.Пе-8 на стоянке. 2

Дальний тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8) на стоянке.

21.Пе-8 на авиабазе США после доставки Молотова.

ТБ-7 (Пе-8) на авиабазе США после доставки Молотова.

22.Заправка Пе-8 на авиабазе США.

Заправка ТБ-7 (Пе-8) на авиабазе США.

23.ТБ-7 с двумя подвешенными выливными приборами ВАП-1000.

ТБ-7 (Пе-8) с двумя подвешенными выливными приборами ВАП-1000.

24.Члены экипажа Пе-8 из 890-го ДБАП после возвращения из боевого вылета.

Экипаж бомбардировщика Пе-8 из 890-го ДБАП после возвращения из боевого вылета.

26.Пе-8 в полете.

Дальний тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8) в полете.

25.Группа Пе-8 в полете.

Группа бомбардировщиков ТБ-7 (Пе-8) в полете.

27.Верхняя оборонительная установка ТАТ с 20-мм пушкой ШВАК.

Верхняя оборонительная установка ТАТ с 20-мм пушкой ШВАК.

28.Кормовая турель с к.кал. пул. Березина.. 1

Кормовая турель с крупнокалиберным пулеметом Березина УБТ.

28а.Кормовая турель с к.кал. пул. Березина.

Кормовая турель с крупнокалиберным пулеметом Березина УБТ.

29.Кормовая турель с пушкой ШВАК. 2

Кормовая турель с пушкой ШВАК.

30.Кормовая турель с пушкой ШВАК.

Кормовая турель с пушкой ШВАК.

31.Огневая точка под правым крылом Пе-8.

Пулеметная точка под правым крылом Пе-8.

32.Турель штурманской кабины Пе-8.

Спаренные пулеметы ШКАС в туреле штурманской кабины Пе-8.

33.Кабина пилота Пе-8.

Кабина пилота Пе-8. Место командира корабля.

33а.В штурманской кабине Пе-8.

В штурманской кабине Пе-8.

33б.Погрузка в бобоотсек Пе-8 бомбы ФАБ-5000

Загрузка в бомбоотсек Пе-8 авиабомбы ФАБ-5000.

TБ-7 (Пe-8). Рисунок.

TБ-7 (Пe-8). Рисунок.

39.Верхняя оборонительная установка Пе-8. Схема.

Верхняя оборонительная установка Пе-8. Схема.

40.Носова турель с пулеметом ШКАС. Схема.

Носовая турель с пулеметом ШКАС. Схема.

40а.Схема подвески 100 кг и 250 кг бомб на Пе-8.

Схема подвески 100 кг и 250 кг бомб на Пе-8.

40б.Схема подвески 500 кг и 1000 кг бомб на Пе-8.

Схема подвески 500 кг и 1000 кг бомб на Пе-8.

40в.Схема подвески 2000 кг и 5000 кг бомб на Пе-8.

Схема подвески 2000 кг и 5000 кг бомб на Пе-8.

40г.Схема зон оборонительного обстрела.

Схема зон оборонительного обстрела.

38.Пе-8. Схема.

ТБ-7 (Пе-8). Схема 1.

41.ТБ-7 (Пе-8). Схема 1.

ТБ-7 (Пе-8). Схема 2.

42.ТБ-7. Схема 2

ТБ-7 (Пе-8). Схема 3.

43.ТБ-7. Схема 3.

ТБ-7 (Пе-8). Схема 4.

44.ТБ-7. Схема 4

ТБ-7 (Пе-8). Схема 5.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Авиация и Космонавтика. Владимир Ригмант. «Летающая крепость» ВВС Красной Армии.
М-Хобби. Михаил Маслов. Дредноут.
Авиация и Космонавтика. Владимир Ригмант. Бомбардировщик Пе-8.