Воздушный командный пункт Ил-22.
Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1971 г.
В послевоенные годы появление тактического ядерного оружия, а особенно — высокоточных оперативно-тактических ракет, еще более увеличило уязвимость штабов и командных пунктов и соответственно, всей системы управления в целом.
В совсем еще недавние времена была распространена присказка: «Крепка Красная Армия, но связь ее погубит!» Спасение для военных пришло несколько позже и по иронии судьбы оттуда же, откуда исходила наиболее серьезная угроза — на помощь привлекли авиацию.
Мысль использовать самолет в качестве командного пункта вряд ли была новой, однако до определенного момента появление такого специализированного аппарата сдерживалось возможностями создания соответствующих систем обеспечения (а ранее и возможностями самолетов — грузоподъемностью и продолжительностью полета).
Поскольку радиосвязь становилась единственным средством сообщения между командующим, находившимся в воздухе и его подчиненными на земле, эту нить следовало сделать абсолютно надежной. Необходимо было не только обеспечить надежную двухстороннюю связь независимо от взаимного наложения самолета и станций на земле (ведь важные сообщения поступают в боевой обстановке в любой момент), но также учесть возможность (а вернее — неизбежность) массированного применения противником средств РЭБ — как в форме помех линиям связи, так и в виде перехвата радиообмена между воздушным командным пунктом и землей. Причем нужно учесть, что комплекс радиотехнического оборудования должен быть достаточно легким, иметь низкое энергопотребление и обслуживаться минимальным персоналом (таковы требования установки на борту). Учитывая эти обстоятельства, можно сказать, что перед создателями радиотехнической части комплекса самолета — командного пункта стояла очень сложная задача.
Это и стало причиной того, что реализация необходимых условий стала возможна лишь в середине 1960-х годов, а разработка воздушного компонента системы началась только в конце десятилетия.
Когда перед создателями комплекса встала необходимость выбора самолета-носителя, то уже были ясны требования, которым должны удовлетворять «кандидаты»:
-большая продолжительность полета;
-высокая надежность;
-возможность размещения и работы на борту большого персоналом;
-невысокая требовательность к аэродромам базирования и способность действовать в отрыве от основной базы (автономность);
-простота и низкая стоимость эксплуатации.
Высокая скорость не требовалась. Учитывая просторы нашей страны, самолет должен был иметь дальность 4-5 тыс. км, что вполне согласовывалось с большой продолжительностью полета.
Проанализировав характеристики имевшихся к тому времени машин, решили обойтись адаптацией одного из существовавших типов — помимо экономии времени и средств это гарантировало отсутствие болезненного процесса доводки собственно самолета. Еще одним плюсом в этом случае становилась возможность обслуживания машины (наличие наземного персонала и запчастей) на гражданских или военных аэродромах, где эксплуатировали базовый тип.
Собственно, требование большой продолжительности полета автоматически ограничивало выбор лишь самолетами с ТВД (новый Ил-62 еще не был достаточно освоен, да и требования к аэродрому для него были выше), из которых реальными претендентами оставались Ил-18 и Ан-10. Ан-12, столь широко распространенный в ВВС, из-за отсутствия гермокабины не мог обеспечить уровень комфорта, необходимый для длительной напряженной работы командующего, его штаба и операторов бортовых систем. Неплохим выбором мог стать Ан-10, преимущественно из-за некоторой унификации с Ан-12, однако Ил-18 (уже эксплуатировавшийся в ВВС и гораздо шире распространенный в Аэрофлоте, чем «Ан») обладал большей дальностью полета и, как оказалось позже, не имел тех конструктивных дефектов, которые практически поставили точку в карьере Ан-10 в мае 1972 года. Кроме того, завод в Воронеже, выпускавший Ан-10, перешел на производство новой техники (Ту-128 и Ту-144) и изготавливать Ан-10 (или гермовариант Ан-12) можно было лишь в Ташкенте. Последний, в свою очередь, продолжая выпуск Ан-12, готовился к производству Ан-22, и еще один новый самолет мог создать ненужные осложнения. Одним словом Ил-18 подходил для новой «профессии» лучше других машин почти по всем параметрам. Для адаптации и доработки Ил-18 выбрали не «родное» для него КБ Ильюшина, а только что образованный (постановлением СМ СССР от 14.06.1966 г.) Экспериментальный Машиностроительный Завод (ЭМЗ) под руководством В.М.Мясищева. Решение было обусловлено большой загруженностью КБ Ильюшина работами по созданию Ил-76 и доводке Ил-62 и Ил-38. В то же время ЭМЗ занимался проектированием М-18 (превратившегося позже в Ту-160), но не имел текущей конструкторской темы.
Работы по созданию воздушного командного пункта (ВКП) начались в 1968 году, а возглавил на ЭМЗ это направление Ф.Н.Жуков. Предусматривалось создание нескольких вариантов BKП, имевших один и тот же набор основного оборудования, но оснащенных различной дополнительной специальной аппаратурой в зависимости от конкретных задач каждого самолета (в частности, предназначенных для различных родов войск).
В качестве базовой использовалась последняя модификация — Ил-18Д и новый вариант получил условное наименование Ил-18Д-36 (по названию темы «36»).
Внешний вид самолета изменился преимущественно в связи с установкой многочисленных антенн, принадлежащих разнообразным системам, работающим в широком диапазоне радиоволн. Верхнюю часть фюзеляжа занимают несколько лепестковых антенн, снизу фюзеляжа размещен полуцилиндрическнй обтекатель, а верхнюю часть киля украшает еще одна антенна в каплевидном радиопрозрачном обтекателе. Помимо различного радиосвязного оборудования (в составе которого есть и системы спутниковой связи) самолет оснащен системой шифрования и дешифрования информации, поступающей по разным каналам, и бортовой вычислительный комплекс для анализа и организации хранения информации. Большая часть этого оборудования размещена в багажных отсеках самолета. Как и большинство других военных самолетов, Ил-22 оснащен средствами РЭБ, позволяющими, в частности, обнаруживать применение средств РЭБ противником (станция предупреждения об облучении).
В случае применения с необорудованных грунтовых аэродромов, для исключения возможности повреждения обтекателя и находящейся внутри подфюзеляжной антенны, переднюю стойку шасси оборудовали специальным щитком, закрывающим заднюю часть обоих колес. На створках передней стойки под этот щиток сделаны выколотки.
Для снабжения многочисленных внутренних потребителей электроэнергией на земле во время стоянки, самолет оборудован вспомогательной силовой установкой (ВСУ). Вместо установленного на Ил-18 турбогенератора ТГ-16М, на Ил-22 используется турбоагрегат ТА-6, размещенный там же где и ТГ-16М. Однако ТА-6 потребовал установки створок дополнительного забора воздуха (сразу за пассажирской кабиной), и его выхлоп выведен не на правый борт, а почти в хвостовой кок, под левую консоль стабилизатора. Благодаря ТА-6 на Ил-22 стало возможным не только обеспечивать работу оборудования во время стоянки без использования наземных источников электропитания, но и значительно повысить комфорт за счет возможности эффективного отопления и кондиционирования (на Ил-18 это было возможно лишь при запущенных двигателях).
Наконец, еще одной отличительной чертой «Изделия 36» стала доработка систем спасения. Помимо того, что Ил-22 оборудован таким же люком с шахтой и выходом в районе люка заднего багажного отсека, как на Ил-20, создатели сочли, что этот выход не обладает пропускной способностью, необходимой в критической ситуации для быстрого покидания самолета с учетом возросшего числа людей на борту. Поэтому перед задней входной дверью снаружи фюзеляжа был укреплен специальный щиток, открываемый в экстренной ситуации при помощи гидравлика и обеспечивающий такое отклонение потока воздуха, при котором прыжок из этой двери становился безопасным.
В наибольшей степени изменилась внутренность самолета — пассажирское оборудование было полностью демонтировано, значительно сократилось бытовое оборудование. В салонах самолета разместили рабочие места командующего и его штаба, обеспечив им комфорт, необходимый при длительной работе как в полете, так и на земле, а также операторов комплекса.
В 1971 году было завершено переоборудование двух первых опытных образцов ВКП и начаты их летные испытания. Первый самолет, предназначенный для высшего эвена командования Вооруженных сил, в 1972 году был передан на госиспытания.
При отработке различных изменений, появившихся на «Изделии 36», помимо прототипов, были задействованы «ВВСовские» Ил-18 — 75478 (189011302) и — 75496 (189011303).
Хотя адаптация и доработка планера самолета были проведены в КБ Мясищева, новая машина получила наименование Ил-22, а ее функции определялись как «воздушный защищенный пункт управления» (ВЗПУ). Термин «защищенный» в данном случае относился, естественно, к системам связи — защищенным от помех и радиоперехвата. В войсках использовали как обозначение «Изделие 36». так и кодовое наименование «Бизон».
После завершения комплекса госиспытаний в 1974 году самолет был запущен в серию и принят на вооружение. Сборочная линия на заводе «Знамя Труда» еще продолжала работать (с нее выходили разведчики Ил-20) поэтому в серии новая машина не вызвала особых затруднений.
После выпуска небольшого количества Ил-22/Ил-18Д-36 (около десятка) его сменил в производстве новый вариант с модифицированным комплексом оборудования — Ил-22М («Изделие 40» или «Зебра»). Конструкция и внешний вид претерпели незначительные изменения. Нижний обтекатель стал короче, лепестковые антенны теперь размешались и в нижней задней части фюзеляжа. Кроме того, учитывая высокую надежность Ил-18 или, скорее, незначительные шансы на удачное покидание самолета с парашютом через боковую дверь, было решено щиток-дефлектор не устанавливать. Изменение внутренней компоновки проявилось в отсутствии по правому борту окон в переднем салоне.
Потребность в Ил-22 оказалась неожиданно большой и поскольку в начале 1980-х годов линию выпуска «Илов» на «Знамени Труда» пришлось ликвидировать (этот шаг был вынужденным — заводу требовалось за короткое время резко увеличить выпуск истребителей МиГ-23 и готовиться к переходу на МиГ-29). решение, для нашей страны, нашли довольно необычное. Из нескольких управлений «Аэрофлота» были изъяты Ил-18, имевшие хорошее состояние, с небольшим налетом и числом посадок. Их передали в ВВС и перегнали на «Знамя Труда». После доработки планера машины перелетали в г. Жуковский на ЭМЗ и получали там полный комплект оборудования. Такие переделки продолжались до середины 1980-х годов.
Всего было выпущено и переоборудовано более 30 машин всех модификаций и вариантов (Ил-22 и Ил-22М).
В процессе службы самолетов (как «Бизонов», так и «Зебр») их оборудование дорабатывалось, модифицировалось и заменялось новым. Последним (на сегодняшний день) в ряду ВКП Ил-22 стал новый вариант, прошедший переоборудование на ЭМЗ и переданный военным весной 1998 г. Эта машина (один из первых Ил-22М) лишилась обтекателя антенны под фюзеляжем, да и набор остальных антенн стал совсем другим, что позволяет предположить установку совершенно нового комплекса оборудования. Возможно, по такому образцу будут переоборудованы и другие «Зебры».
Попав на службу «Бизоны» и «Зебры» распределялись только среди самого высшего звена командования Вооруженных сил — на уровне командующих военных округов, групп войск или главкомов родов войск (свои самолеты были, к примеру, у командующего ВДВ или Главкома РВСН). Многие машины базировались на подмосковном аэродроме «Чкаловская», в то время как другие самолеты служили в отдаленных местах — Легаице (Польша), Баку, Иркутске, Хабаровске.
Помимо выполнения своих непосредственных обязанностей, надежные Ил-22 часто использовались просто как комфортабельные штабные салоны. В этом качестве Ил-22 оказались причастны к афганской войне (лишь с территории СССР), а спустя шесть лет после ее завершения — и к боевым действиям в Чечне.
Когда в декабре 1991 года СССР перестал существовать, несколько Ил-22 оказались «за границей», где и остались, войдя в состав ВВС новорожденных государств (№ 75915 — в Казахстане, № 75916 — в Белоруссии (Мачулищи), № 75918 — на Украине (Львов), а № 75929 достался Молдавии). № 75915 оказался самым несчастливым — в 1994 году его переоборудовали в грузовой, но буквально через несколько дней после выхода из капремонта его таранил в Павлодаре Ан-12, после чего «Ил» восстановлению не подлежал. Белорусский № 75916 долгое время стоял на земле после пожара двигателя и в 1998 году был приобретен латвийской авиакомпанией «Concors Air Company». После капитального ремонта эта машина была переоборудована в лайнер — как пассажирские салоны, так и навигационный и радиосвязной комплекс стали соответствовать самым высоким стандартам. Самолет сменил тип, став Ил-18Д и получил регистрационное обозначение YL-LAO. № 75929 разоборудовали на месте, превратив в грузовой, и передали авиакомпании «Vichi» (коммерческое подразделение ВВС Молдавии).
Уместно вспомнить, что ни одна страна в мире, кроме СССР и США не могла позволить себе в то время разработку и эксплуатацию самолетных командных пунктов. У американцев машины подобного назначения были созданы на основе проверенного Boeing 707/G135, а позже — Boeing 747 (Е-4). Эта категория самолетов получила сокращенное обозначение ССС или С3 (от Command, Control, Communication — Командование, Управление, Связь).
В середине 1980-х годов в СССР начались работы по созданию нового поколения самолетов С3. На этот раз в качестве носителя выбрали широкофюзеляжный Ил-86. Построенные самолеты (получившие обозначение Ил-80) появились в конце 1980-х годов и провести испытания их комплекса в полном объеме так и не удалось. Стоимость их эксплуатации существенно выше, чем у Ил-22 — в результате старые и надежные турбовинтовые «Илы» продолжают использоваться и нести боевое дежурство, в то время как их предполагавшиеся преемники практически не покидают стоянок. Некоторые российские Ил-22 (как и их «зарубежные» собратья) используются в качестве транспортных, однако нет никаких сомнений, что и в первоначальном качестве Ил-22 будут служить ВС России еще долгое время.
В процессе службы самолетов типа «Зебра», их оборудование дорабатывалось, модифицировалось и заменялось новым. Последним, на сегодняшний день, в ряду ВКП Ил-22М стал новый вариант, прошедший переоборудование на ЭМЗ и переданный военным весной 1998 года. Эта машина, один из первых Ил-22М, лишилась обтекателя антенны под фюзеляжем, да и набор остальных антенн стал совсем другим, что позволяет предположить установку совершенно нового комплекса оборудования.
Ил-22М оснастили новой аппаратурой связи, бортовыми компьютерами для офицеров штаба. В кабине пилотов появилось новое оборудование со спутниковыми навигаторами ГЛОНАСС. Самое важное изменение — это радиоретранслирующая станция, передающая и принимающая информацию в цифровом формате. Благодаря этой станции самолет стал совместим с автоматизированными системами управления войсками «Заря», «Метроном» «Созвездие- 25». Возможно, по такому образцу будут переоборудованы и другие «Зебры».
ЛТХ:
Модификация: Ил-22
Размах крыла, м: 37,42
Длина самолета, м: 35,90
Высота самолета, м: 10,17
Площадь крыла, м2: 140,0
Масса, кг
-пустого самолета: 33760
-максимальная взлетная: 61400
Тип двигателя: 4 х ТВД АИ-20М
-мощность, л.с.: 4 х 4252
Максимальная скорость, км/ч: 685
Крейсерская скорость, км/ч: 550
Практическая дальность, км: 6500
Практический потолок, м: 8800
Экипаж, чел: 5 (+2-4 оператора).
ВКП Ил-22 ВВС России.
Ил-22 заходит на посадку.
Ил-22 после взлета.
Ил-22 после взлета.
ВКП Ил-22 заходит на посадку.
Ил-22 на рулежке.
Ил-22М после модернизации.
Ил-22М после взлета.
Ил-22М на рулежке.
Кабина пилотов Ил-22.
Рабочие места операторов на Ил-22.
Ил-22. Рисунок.
Ил-22М. Схема.
.
.
Список источников:
Мир Авиации. Сергей Цветков. Ил-22 — «за связь без брака»
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В. Новожилова)
Мир авиации. Сергей Цветков. Классик «золотой» эры
Крылья Родины. Сергей Цветков. Смена репертуара
Сайт «Уголок неба». 2004 г. страница: «Ильюшин Ил-22».