Проект экспериментального истребителя-перехватчика Г-26.
Разработчик: НКТП, Б.Д.Урлапов
Страна: СССР
Проект 1934 г.
По настоянию заместителя народного комиссара по военным и морским делам и начальника вооружений РККА маршала М.Н.Тухачевского на базе Осконбюро (Особое конструкторское бюро), занимавшегося разработкой парашютной и воздушно-десантной техники, был организован специальный научно-исследовательский институт по вопросам воздушного десантирования войск (Экспериментальный институт НКТП).
Этому институту, который возглавлял Павел Игнатьевич Гроховский, летом 1934 года поручили создать боевой самолет, способный развивать скорость свыше 400 км/ч. Разработка проекта истребителя-перехватчика началась под руководством ведущего конструктора Бориса Дмитриевича Урлапова. Самолету присвоили обозначение Г-26, которое первоначально принадлежало проекту летающего автомобиля на базе автомобиля Форда образца 1934 года. На крыше автомобиля крепилось крыло с двумя двигателями М-11 и топливным баком. Самолет-автомобиль был спроектирован по схеме «бесхвостка», управление им осуществлялось с помощью штурвала со второго сиденья автомобиля. Поскольку проект самолета-автомобиля не реализовывался, обозначение Г-26 передали проекту истребителя.
Летающий автомобиль Г-26.
Середина 1930-х годов стала апогеем битвы авиаконструкторов, искавших наивыгоднейшие пути скачкообразного увеличения скорости, примерно такого же, как после появления убирающегося шасси. Ставка на новые двигатели мало, что давала, поскольку появлявшиеся избытки мощности шли на преодоление довольно высокого лобового сопротивления. В условиях ограниченного выбора силовых установок облагораживание аэродинамики казалось наиболее приоритетным. По этому пути и пошли конструкторы Экспериментального института.
Самолет задумывался как перехватчик смешанной конструкции с металлическим крылом и деревянным фюзеляжем под двигатель «Hispano-Suiza» 12Ybrs, развивавший 860 л.с. с водяной рубашкой, но с паровым (испарительным) охлаждением. С 1935 года лицензионный вариант этого двигателя выпускался в СССР под маркой М-100, мощность его при этом, правда, несколько уменьшилась. Вооружение планировалось из двух пулеметов ШКАС, размещавшихся в крыле и стрелявших вне диска винта. Небольшие размеры и вес, мощный, но в то же время легкий (всего 470 кг) мотор, одноколесное, и поэтому тоже легкое, убирающееся шасси, хорошая аэродинамика — все это позволяло разработчикам надеяться на достижение скорости 565 км/ч (по другим данным — более 600 км/ч). Для уменьшения посадочной скорости, крыло самолета оснащалось закрылками, занимавшими всю заднюю кромку между элеронами.
Редкое для одномоторных самолетов велосипедное шасси вызывает ассоциации с самолетами Р.Л.Бартини. После испытаний «Сталь-6» в 1933 году Бартини получил задание спроектировать на его базе полноценный истребитель «Сталь-8». Этот самолет должен был иметь мотор М-100 и максимальную скорость 630 км/ч. Вооружение состояло из двух синхронных ШКАСов. Однако «Сталь-8» не достроили — работы по нему прекратили в 1935 году, так как проектировавшийся в НИИ ГВФ истребитель оказался «чужим» и для ГВФ, и для ВВС. Борис Урлапов не мог не знать об этих работах, а участвовавший в них П.А.Ивенсен, не без помощи первого, перешел к Гроховскому, где стал заниматься легким крейсером Г-38. Сравнивая истребители Бартини и Урлапова, напрашивается вывод, что, вероятно, Г-26 отводилась освободившаяся после прекращения разработки «Стали-8» «ниша».
Однако Г-26, при практически одинаковом со «Сталью» взлетном весе, имел несущую плоскость значительно меньшей площади. Нагрузка на нее при этом возросла до 183 кг/м2, вместо 104 кг/м2 у самолета Бартини. Столь необычная величина данного параметра стала платой за высокую скорость и сознательным риском конструкторов Экспериментального института. Отметим, что для серийных истребителей того периода нагрузка на крыло находилась в пределах 100-115 кг/м2 и лишь у двухмоторного «легкого крейсера» Гроховского Г-38, строившегося в том же году по проекту П.Ивенсена, она достигала 160.
Постройка Г-26 продвинулась дальше, чем истребителя Р.Бартини. За год его готовность достигла 90-95%. Но и ему не довелось взлететь. Экспериментальный институт передали в Главное управление авиационной промышленности (ГУАП). Новое начальство сразу же вывело из подчинения Гроховского 47-й завод и сократило в два раза финансирование и фонды.
Из-за отсутствия средств работы по Г-26 и Г-38 остановились. Прибывшая вскоре на предприятие комиссия ГУАП вынесла решение: постройка самолетов в институте Гроховского — нецелесообразна, а почти готовые самолеты подлежат уничтожению как бесперспективные. На глазах сотрудников Гроховского обе машины оттащили в дальний конец заводского аэродрома, облили бензином и подожгли. Если бы заявленные параметры Г-26 подтвердились в испытательных полетах, то его, наверняка, ждала бы участь экспериментальной машины. Ухудшившиеся взлетно-посадочные характеристики и возросшая почти вдвое нагрузка на грунт (шасси одноколесное) требовали значительного расширения сети аэродромов с искусственным покрытием. Последнее обстоятельство было совершенно неприемлемо для СССР в 1930-е годы.
Вскоре закрыли и Экспериментальный институт, а Гроховского и его сотрудников, занимавшихся парашютно-десантной тематикой, перевели в КБ-29, дислоцировавшееся в подмосковных Подлипках. Завод № 47, на котором строились самолеты Гроховского, начал с 1937 года серийно выпускать УТ-1. Б.Урлапов бросил конструкторскую работу, поступил в ВУЗ и позднее стал инженером-испытателем десантных планеров, заместителем главного инженера авиации ВДВ.
ЛТХ:
Модификация: Г-26
Размах крыла, м: 7,00
Длина, м: 6,33
Площадь крыла, м2: 8,96
Масса, кг
-пустого самолета: 1292
-нормальная взлетная: 1640
Двигатель: 1 х ПД Испано-Сюиза 12Ybrs
-мощность, л.с.: 1 х 860
Макс. скорость, км/ч
-у земли: 490
-на высоте: 565
Практическая дальность, км: 750
Практический потолок, м: 8000
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС.
Продувочная модель самолета Г-26.
Выклейка фюзеляжа самолета Г-26 из шпона в цехе завода № 47.
Сборка крыла самолета Г-26 в цехе завода № 47.
Г-26. Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Журнал «Крылья» 02-2008. Михаил Маслов. Другие люди, другие проекты.
Журнал «Крылья Родины» 12-2000. Михаил Орлов. Один из шестнадцати. О сверхскоростном истребителе Г-26.