Поршневой авиационный двигатель М-11.

Разработчик: А.Д.Швецов
Страна: СССР
Год постройки: 1926 г.

История двигателя М-11 началась еще в первой половине 20-х годов прошлого века. Тогда основным двигателем для учебных самолетов в СССР являлся М-2 мощностью 120 л.с. — копия французского Le Rhone 9J. Этот ротативный мотор уже устарел, отличался низкой экономичностью и невысокой надежностью. В конце 1923 года командование военной авиации приняло решение об объявлении конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л.с.

Разработанный А.Д.Швецовым, при участии металлурга Н.В.Окромешко, пяти-цилиндровый, звездообразный мотор воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с. выиграл этот конкурс. Мотор М-11 был выполнен полностью из советских материалов. Так как М-11 был исполнен по очень простой схеме, он был проще и дешевле в производстве, чем М-2, имел большие запасы по мощности, что впоследствии обеспечило значительное форсирование его: в последней модификации М-11ФР (производства 1946-1952 годов) номинальная мощность была повышена до 140, а максимальная — до 160 л.с.

По своим характеристикам М-11 не уступал лучшим в то время зарубежным моторам этого класса. Конструкция его была достаточно оригинальна, в частности, привод к клапанам осуществлялся не от центральной кулачковой шайбы, как у большинства звездообразных моторов, а от отдельных для каждого цилиндра кулачковых валиков. Это было сделано для упрощения производства, и хотя на первый взгляд казалось «упрощенчеством», в дальнейшем сохранилось на долгие годы производства этого мотора — «долгожителя». Было применено новое в то время резьбовое соединение литой из алюминиевого сплава головки цилиндра со стальной оребренной, гильзой (даже на моторах таких передовых фирм, как «Райт», «Бристоль», «Сименс», навертные головки были внедрены несколько позже). Некоторым недостатком первых серийных моторов М-11 было применение подшипников качения для главного шатуна, как у мотора М-2. Дело в том, что у ротативного М-2 коленчатый вал неподвижен и шатунный подшипник не подвергается очень большим нагрузкам от центробежных сил инерции, который у «стационарного» М-11 весьма значительны. Кроме того, и смазка такого подшипника не очень надежна: под действием сил инерции масло не удерживается на деталях, и в итоге подшипник, как говорят, — «осушается». В конечном счете это обстоятельство приводило вместе с некоторыми другими к ограничению ресурса, который на первых моторах составлял всего 50 ч.

С 1927 года серийное производство М-11 было передано на ГАЗ № 9 в г. Запорожье, где в июле 1930 года был организован опытно-конструкторский отдел под руководством А.С.Назарова, который проделал большую работу по усовершенствованию мотора: был переделан полностью кривошипно-шатунный механизм на подшипники скольжения, проведены изменения по цилиндро-поршневой группе, значительно усовершенствована технология производства и сборки мотора и др. Ресурс мотора непрерывно увеличивался: в 1932 году он достиг 200 ч. на модификации М-11В и к 1936 году — 400 ч. на модификации М-11Д. Руководство конструкторскими работами последовательно осуществляли А.С.Назаров, С.Д.Колосов, М.А.Коссов, Е.В.Урмин, А.И.Ивченко и С.С.Самсонов. В серии М-11 был до 1952 года, а в эксплуатации и того больше — приказ о его полном списании с эксплуатации в клубах и школах ДОСААФ был датирован 1959 годом. На базе М-11 было сделано множество его модификаций и новых моторов.

Мотор М-11 устанавливали на самолеты У-2 (По-2), УТ-1, УТ-2, Як-6, Як-12 и др. По данным А.С.Яковлева с моторами М-11 было выпущено более 50 тыс. самолетов, то есть число выпущенных моторов превысило 100 тысяч.

В 1946 году были проведены работы по форсированию мотора. По сравнению с предыдущими моторами он имел существенные конструктивные изменения, главными из которых были:
-увеличение степени сжатия, в связи с чем были значительно изменены картер, цилиндры и поршневая группа;
-носок коленчатого вала переделан под применение ВИШ;
-предусмотрена установка приводов агрегатов-компрессора для зарядки воздушных баллонов, вакуум-насоса, генератора, регулятора числа оборотов винта и некоторых других;
-установлен без поплавковый карбюратор.

Мотор М-11ФР находился в серийном производстве с 1948 года одновременно с моторами М-11К и М-11Л, и лишь в 1951-1952 годах производство их было прекращено.

Условное обозначение двигателя: М-11 / М-11Г / М-11Д / М-11Е / М-11Л / М-11ФР
Рабочий объем, л: 8,6 / 8,6 / — / — / — / —
Степень сжатия: 5,0 / 5,0 / 5,0 / 5,0 / 5,0 / 5,5
Масса мотора, кг: 165 / 160 / 165 / 180 / 165 / 180
Взлетный режим
-мощность, л.с.: 100 / 110 / 125 / 180 / 125 / 160
-частота вращения, об/мин: 1650 / 1650 / 1760 / 1950 / 1760 / 1900
Номинальный режим
-мощность, л.с.: 100 / 100 / 115 / 150 / 115 / 140
Номинальные удельные параметры
Удельная масса, кг/л.с.: 1,65 / 1,60 / 1,43 / 1,23 / 1,43 / 1,29
Литровая мощность, л.с./л.: 11,63 / 11,63 / 13,37 / 17,45 / 13,37 / 16,27.

1.Двигатель М-11.

Двигатель М-11.

3.Двигатель М-11 из коллекции музея Задорожного.

Двигатель М-11 из коллекции музея Задорожного.

4.Двигатель М-11. Жуковский - Раменское.

Двигатель М-11. Жуковский — Раменское.

2.Двигатель М-11Д

Двигатель М-11Д.

Двигатель M-11Д в музее Академии гражданской авиации.

5.Двигатель М-11ФР.

Двигатель М-11ФР.

6.М-11ФР в музее ВВС Монино.

Двигатель М-11ФР в музее ВВС Монино.

7.М-11Л. Схема.

М-11Л. Чертеж.

.

.

Список источников:
Сайт «Уголок неба». 2010 страница: «Поршневой звездообразный двигатель с воздушным охлаждением М-11».
В.Р.Котельников. Просто М-11.