Истребитель-перехватчик МиГ-19ПМ.
Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1956 г.
К середине 50-х годов проблема увеличения высотно-скоростных характеристик истребителей была отнюдь не единственной. К этому времени мировая истребительная авиация в плотную подошла к кризису стрелково-пушечного вооружения. Фактически он обозначился еще на рубеже десятилетий в ходе корейской войны. Уже тогда знаменитая покрышкинская формула победы «высота-скорость-маневр-огонь» перестала эффективно действовать. И это было вполне понятно, поскольку, как отмечал позже участник многих локальных конфликтов, видный советский теоретик тактики боевого применения реактивной авиации полковник Владимир Бабич, «новое содержание получили только первые три составляющие» этой схемы.
Существенное расширение пространства воздушного боя, более высокие угловые скорости перемещения привели к тому, что попасть в цель из пушек и пулеметов с эффективной дальностью стрельбы около 500 м стало почти невозможно.
В хо же время, вступившие в противоборство американские F-80, F-84, F-86 и советские МиГ-15 были вооружены стрелковым оружием, разработанным накануне и в годы Второй Мировой войны. Его поражающие характеристики вполне соответствовали первой половине 40-х, но уже всего через пять лет оказались совершенно недостаточны. Причины этого крылись в том, что полетная масса конструкций реактивных истребителей фактически удвоились. Все они стали цельнометаллическими, а значительные нагрузки возникавшие в ходе полета на около- и трансзвуковых скоростях, потребовали упрочнения силового набора и утолщения обшивки истребителей. Немалую роль сыграло и то, что керосин, сменивший в роли горючего чрезвычайно пожароопасный бензин, на больших высотах загорался очень плохо.
В тоже время рост бомбовой нагрузки ударных самолетов и, особенно, появление ядерных бомб, требовали гарантированного уничтожения воздушного противника в любых метеоусловиях, на возможно большей дальности и в любое время суток. Обеспечить это могли только управляемые ракеты (УР) класса «воздух-воздух», первые образцы которых были приняты на вооружение советских ВВС во второй половине 50-х годов.
Одной из них была система К-5 (РС-1У). Под нее и решили доработать перехватчик МиГ-19П. Несколько ранее ОКБ-155 уже проделало аналогичную работу с самолетом МиГ-17ПФУ, таким образом определенный задел по ракетной тематике у микояновцев уже имелся.
Проект перевооружения начали разрабатывать еще в 1954 году (машина с четырьмя ракетами РС-1У получила шифр СМ-7А). На самолете вместо РЛС РП-1 «Изумруд-1» предполагалось использовать станцию РП-5 «Изумруд-2», сопряженную с оптическим прицелом АСП-5НВ. Ракеты должны были подвешиваться на пусковых устройствах АПУ-3 с замками-держателями 369-Ш. Фотокинопулемет СШ-45 предназначался для фотографирования отметки цели радиолокационного прицела, а фотопулемет АКС-3 — для фиксации траектории полета УР Планировалась также установка двух фотоаппаратов С-13-300 для фотографирования схода снарядов с АПУ.
Но перечисленными изменениями доработки не ограничились. Замена станции РП-1 на РП-5 потребовала изменения формы носового кока фюзеляжа. В связи со значительным объемом доработок и ростом взлетного веса, пушечное вооружение полностью демонтировалось.
Одновременно управляемыми ракетами было решено оснастить фронтовые истребители МиГ-19 (изделие СМ-2/М), которые сохранив в полном объеме пушечное вооружение должны были нести две УР К-5.
Однако эта система оказалась ненадежной и дальше испытаний опытных образцов, проводившихся в 1955 года, дело не пошло. Полученные результаты специалисты ОКБ П.Д.Грушина постарались учесть при создании усовершенствованной системы К-5М, работы по которой в это время уже завершались. Уже 7 января 1955 года А.И.Микоян утвердил эскизный проект нового варианта перехватчика, получившего шифр изделия СМ-7М. Машину оснастили РЛС РП-5 «Изумруд-2», сопряженный с оптическим прицелом АСП-5Н-ВУ. Радиолокатор обеспечивал обнаружение целей в передней полусфере и определение их положения относительно истребителя по направлению и дальности (при отсутствии визуальной видимости цели). Он позволял вывести перехватчик в направлении цели на дистанцию пуска ракеты и осуществить прицеливание с помощью оптического прицела АСП-5Н-ВУ, передавая по основному радиолокационному каналу кодированные импульсы (для создания в пространстве кодированной сетки и определения совместно с аппаратурой опознавания государственной принадлежности обнаруженного объекта). РЛС позволяла обнаруживать цели в передней полусфере в пределах углов ±60° по азимуту и +26°/-14° по углу места относительно продольной оси самолета и выводить перехватчик на цель по экрану индикатора в кабине с выбором наиболее выгодного направления для атаки.
На дистанции до цели начиная с 3500-4000 м станция обеспечивала автоматический ввод в оптический прицел АСП-5Н-ВУ координат дальности, азимута и угла места независимо от условий визуальной видимости. На самолете не было пушек, а под крылом установили четыре направляющих АПУ-4 для ракет РС-2У (К-5М), что вызвало необходимость изменения конструкции крыла. Новая УР являлась частью системы вооружения (СУВ) С-2-У, созданной с целью замены системы С-1-У. Ракета предназначалась для поражения бомбардировщиков путем подрыва осколочно-фугасной боевой части в непосредственной близости от цели. Она имела стартовую массу 84 кг, и осколочную 13-килограммовую боевую часть. В течение всего полета УР самолет-носитель должен был подсвечивать цель бортовой РЛС. Так же, как и в системе С-1-У, пуск ракет можно было производить одиночно, залпом по две или всех сразу с временной задержкой. РС-2У не отличалась маневренностью и представляла реальную угрозу лишь для тяжелых бомбардировщиков. Причинами этого была небольшая дистанция пуска (6 км), тем не менее превышавшая дальность сопровождения цели (3,5-4 км), и низкая скорость (1650 км/ч).
Несмотря на это, было принято решение доработать МиГ-19П под новую систему вооружения, а в январе 1956 года под нее доработали СМ-7/2М, который без промедления отправили на заводские испытания. Вскоре к ним поступил и второй прототип, переделанный из опытного СМ-7/2 (доработанный под ракетное вооружение самолет обозначили шифром СМ-7/2М). Он отличался от первого цельноповоротным стабилизатором без руля высоты.
После завершения в 1956 году заводских испытаний опытный перехватчик передали на госиспытания, большую часть которых провел военный летчик-испытатель С.А.Микоян. Испытательные полеты СМ-7/2М с ракетами К-5М начались 14 октября и закончились 23 октября 1957 г. с положительной оценкой и решением о запуске в серийное производство. В том же году ОКБ-155 передало чертежи самолета на серийный завод № 21 в Горьком, где началось его производство под обозначением МиГ-19ПМ (изделие «65»). В общей сложности выпустили около 250 машин этого типа.
МиГ-19ПМ имел удлиненный форкиль (подобно поздним МиГ-19С), триммер на руле направления, цельноповоротный стабилизатор и не имел пилонов для блоков НУРС. Первые серийные машины имели на фюзеляже перед крылом накладки, защищавшие фюзеляж от огня пушек. Кроме того, изменился механизм аварийного сброса фонаря кабины, демонтировали станцию «Сирена-2», однако на самолетах поздних серий ее все же вернули в комплект БРЭО. Аэронавигационное оборудование МиГ-19ПМ в основном не отличалось от аналогичного оборудования МиГ-19П, заменили лишь гиромагнитный компас ДГМК-3 на гидромагнитный индукционный компас ГИК-1. Кроме того, впервые была реализована схема аварийного переключения датчиков ПВД с правого на левое крыло.
Пуск ракет осуществлялся от кнопки на ручке управления самолетом с помощью устройства управления вариантами стрельбы ПУВС-52. Однако надежность радиоэлектронного оборудования МиГ-19ПМ оказалась еще ниже, чем у предшественника — МиГ-19П, а летные характеристики по сравнению с МиГ-19С значительно ухудшились. Например, максимальная скорость снизилась с 1452 км/ч до 1250 км/ч. В сочетании с частыми отказами системы управления и отсутствием артиллерийского вооружения, это еще больше ухудшило репутацию самолета. Правда, к концу эксплуатации надежность все же удалось повысить.
Постройка МиГ-19ПМ завершилась в декабре 1957 года с переходом авиазавода № 21 на выпуск МиГ-21, а № 153 — Су-9. Всего в СССР выпущено 2069 серийных «девятнадцатых» всех модификаций. С приходом новых истребителей МиГ-19 быстро снимали с вооружения. Большая часть машин уничтожалась, остальные экспортировались. Некоторое количество самолетов переделали в беспилотные мишени. К 1970 году в ВВС и ПВО СССР оставалось не более 350 МиГ-19 всех модификаций (в основном перехватчиков). К 1974 году последние из них, сохранившиеся в ПВО, были заменены на МиГ-25 и Су-15.
Весьма широко поставлялись за рубеж МиГ-19ПМ (экспортировано более 120 машин). Некоторые перехватчики, поставленные за рубеж, оснащались радиолокационным прицелом РР-20. В НАТО он получил кодовое обозначение «Farmer-D». В 1959-1960 годах ВВС Чехословакии получили 33 истребителя, состоявших на службе до начала 70-х годов. В октябре 1959 года 12 МиГов поступили в 1. Staffel Jagdgeschwader 3 (3-й ИАП) ВВС ГДР. Эскадрилья достигла оперативной готовности лишь в начале 1961 года и до 1969 года потеряла в летных происшествиях 4 машины, после чего была перевооружена на МиГ-21. В марте-апреле 1960 года 12 МиГ-19ПМ поступили в 3-ю эскадрилью 31-го ИАП ПВО Венгрии. До 1974 года три самолета разбились, два пилота погибли. В 1959 году ВВС Польши получили 13 МиГ-19ПМ, распределенные между 28-м и 39-м ИАП. Самолеты эксплуатировались до 1966-1967 годов, когда были переданы Болгарии. 45 перехватчиков в 1959 году закупила Румыния. Они применялись в 66-й НАД до середины 70-х годов. В октябре 1959 года 15 МиГ-19ПМ было поставлено Албании. Самолеты получил 7594-й ИАП на авиабазе Ринас. В 1965 году их обменяли у Китая на истребители F-6. Пять МиГов в 1959 году в разобранном виде поставили в КНР.
Позже, уже в начале 60-х годах перехватчики МиГ-19ПМ получили более совершенную станцию наведения с «Лазурь» и, соответственно, новое обозначение — МиГ-19ПМЛ.
ЛТХ:
Модификация: МиГ-19ПМ
Размах крыла, м: 9,00
Длина, м: 13,02
Высота, м: 3,89
Площадь крыла, м2: 25,00
Масса, кг
-пустого самолета: 5673
-максимальная взлетная: 7730
-топлива: 1800
Тип двигателя: 2 х ТРД РД-9Б
Тяга, кгс: 2 х 3250
Максимальная скорость, км/ч: 1432
Практическая дальность, км
-нормальная: 1290
-с ПТБ: 1520
Скороподъемность, м/мин: 3333
Практический потолок, м: 17250
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8
Экипаж, чел: 1
Вооружение: четыре УР «воздух-воздух» РС-2У.
Доставка ракет К-5М (РС-2У) и К-5 (РС-1У) к МиГ-19ПМ.
Пара МиГ-19ПМ готовится к взлету.
Взлет МиГ-19ПМ ВВС Болгарии.
Ракеты К-5М на истребителе МиГ-19ПМ.
Истребитель-перехватчик МиГ-19ПМ в полете.
МиГ-19ПМ на стоянке.
Истребители-перехватчики МиГ-19ПМ ВВС Болгарии на стоянках.
МиГ-19ПМ в ангаре музея ВВС Монино.
МиГ-19ПМ ВВС СССР. Рисунок.
МиГ-19ПМ ВВС ПНР. Рисунок.
МиГ-19ПМ. Схема.
.
.
Список источников:
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг.
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Ефим Гордон. Первый советский сверхзвуковой.
А.В.Федорченко, А.В.Котлобовский, А.В.Хаустов. Непризнанный в своем отечестве.
Крылья Родины. Николай Якубович. Истребитель МиГ-19.
Крылья Родины. Э.Эгенбург. Сверхзвуковой реактивный «МиГ».
Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Истребитель МиГ-19: Боевое применение.